交通运输从来都是一种战略资源，古罗马强大因为修建了发达的路网，而英吉利日不落帝国强大是因为建造了世界上最先进的舰船。重要交通工具的发展可以改变国际政治经济的基本格局。统计显示，世界上大约四分之三的大城市、70%的工业资本和80%的人口集中在距岸200公里的沿海地区。其原因就在于以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术发展，把这个世界从“陆权时代”变为“海权时代”。
*高速铁路最有可能成为下一种改变时代格局的交通方式，它颠覆了人们关于空间和距离的观念。从大的国际战略格局而言，它将对既有的“海权时代”造成冲击，使陆权再次成为重要的战略。这对中国至关重要。中国既面临浩淼的太平洋、拥有漫长的海岸线，又背靠广阔的亚欧大陆，拥有陆地战略纵深。高铁的诞生，让中国既可以向东发展沿海外向型经济，又可以向西发展内陆经济，寻找经济持续腾飞的新支点，使中国在国际政治经济的大格局中处于十分有利的战略地位。
高铁正在深刻改变着中国，不仅仅局限在国家的战略格局上，还深刻改变着人们的日常生活、改变着国家的经济发展、改变着我们民族的兴衰大势。
已开通线路客流超预期
在对高铁的批评中，客流量不足是重要方面。客观上来说，在高铁线路开通初期或者在一些不太好的运营时段（如凌晨和深夜），会存在客流量不高的情况。但总体看来，高铁线路开通后，客流量增长迅猛，甚至可以说是超出预期。
以中国开通的第一条时速300公里以上高铁京津城际为例，该线2008年8月1日正式开通，2009年发送旅客1458万人次，2010年发送旅客1826万人次，2011年发送旅客2104万人次，预计今年发送旅客将达2500万人次，连续四年大幅增长。
再看武广高铁。作为连接武汉城市圈与珠三角城市圈的一条干线通道，武广高铁对于沿线经济的发展以及人们出行方式的改变，有着深远的影响。该线2009年12月26日正式开通运营，第一年发送旅客2036万人次，日均5.57万人次；第二年，发送旅客3424万人次，日均9.38万人次；今年已经突破了12.5万人次，增长同样迅猛。
*京沪高铁更是中国高速铁路的标杆，2011年6月30日开通一年来共发送旅客5260万人次，日均14.41万人次，最高超过20万人次。京沪高铁开通运营第一年，表现超出预期，目前现金流转正，有望成为最早盈利的高铁。沪宁高铁、沪杭高铁数据同样强劲，沪宁高铁日均开行动车组106对，日均发送旅客17.8万人次，最高日29万人次。沪杭城际铁路开通以来，日均开行动车组78对，日均发送旅客7.8万人次，最高日9.6万人次。数据显示，目前已有四条高铁线路基本达到收支平衡，分别是：京津城际、沪宁高铁、京沪高铁和沪杭城际。
根据世界银行的研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。以京津城际为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。
再以武广高铁为例。2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自民航，另有1000万人次来自常规列车，还有少量客流来自长途汽车和小汽车。基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。
世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。
这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将成倍，甚至几倍的增长。
此外，高铁开通后，实施客货分线运输，运输能力将得到成倍释放。胶济客专开通后，既有胶济铁路图定货物列车增加11对，年货运能力增加2920万吨。京津城际开通后，小京山线图定货物列车增加4对，年货运能力增加1095万吨。武广高铁开通后，既有京广铁路武广段图定货物列车增加33对，年货运能力增加8760万吨。郑西线开通后，既有线增加货物列车5对，年货物运输能力增加1460万吨。沪宁城际开通后，既有线增加货物列车32对，年货运能力增加8395万吨。仅这5条高铁释放的既有线货运能力，每年合计达到2.3亿吨。这些数字目前还是局部的，如果以“四横四纵”为主的高铁全部建成后，既有线货运量的增长将是非常巨大的。
带动沿线经济发展
有人早就断言，只有不断加强内部区域间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的内循环。高铁的诞生则使中国区域经济的内循环彻底打通。高铁不但能够改变区域经济格局，拉动产业大转移，还能够调整区域经济圈各版块之间产业的关联配套和资源配置，提升和优化区域经济圈的经济聚合力，培育沿线城市新型产业带。
数据显示，京津城际的开通对天津旅游增长的贡献率达到35%。京津城际的开通，有效拉动了天津商贸、旅游、文化市场发展。天津狗不理集团股份有限公司总经理李永善表示，京津城际开通两年多，天津10家“狗不理”的营业额增加20%以上，有
几家店甚至蹿升60%以上。
再看京沪高铁。山东曲阜的“三孔”是山东省仅有的两个5A级景区之一，但以前从北京到曲阜，要先坐8个小时的火车到兖州，再坐大巴到曲阜。2011年6月30日，京沪高铁开通，曲阜迅速变化。以京沪高铁开通的6月30日为分界线，上半年1-6月份，三孔景区接待游客173万人次，而7月-12月接待游客253万人次，猛增80万人次。
这就是高铁看得见、摸得着的经济影响力。但更重要的是，高铁搅动产业转移大变局的“鲶鱼效应”。目前，沿海地区面临经济转型升级的重任，需要“腾笼换鸟”，而中西部地区则需要承接产业转移，加快本区域经济发展，缩小东西部差距。高铁的开通运营，对于这种产业的转移发挥着重要影响力。
武广高铁开通后，湖北、湖南积极与广东对接，通过招商会、推介会，来展示自己的优势，增强承接产业转移的吸引力。数据显示，湖南省仅2010年就承接签约了广东228个产业转移合同，引资近900亿元，到2011年9月，已有132个项目在湖南各地开工建设或投产，占合同项目的57.9％。到2011年这个数字还在加速增长，仅上半年就承接产业转移项目1330个，承接产业转移项目新增的税收高达14.11亿元。
从中国第一条高铁开通到现在也不过短短四年时间，要全面的评价高铁对中国的意义为时尚早，但它已经开始深深地影响着中国。
（作者为《中国南车报》主编） 来源：观察者网
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发表于 2012-12-27 13:36:06
