《铁道概论》学习笔记

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我手里的这本《铁道概论》，是中国铁道出版社的第二版，2006年8月第16次印刷，昆明铁路机械学校周文辉主编。这里摘抄一段网上对《铁道概论》的简介：
“本书在1996年版《铁道概论》基础上，根据铁道部中等专业学校教学大纲编写而成。全书共分七章，内容包括运、机、工、电、辆等铁路运输基本知识，最新铁路规章制度、管理方法和科技成果。作者力求做到内容广而不专、叙述简洁、通俗易懂、图文并茂，使之满足认识铁路、了解铁路的需求。
“本书可作为各类铁路中等专业学校和技工学校教材，也可作为铁路各基层站段新招职工岗前培训的教材。”
也就是说，这本书是针对初中文化程度的人写的。因此它很浅显。对于我们这些非专业人士来说，作为了解铁路的入门书籍，它是最好的选择。而且它是2006年出版的，因此内容也不落后。我决定就用它，来系统的了解一下铁路知识。

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一、交通运输
运输是人与物在一定空间范围内的位移。由于交通运输涉及的范围很广，因此运输活动有很多不同的分类标准。比如从运输对象看，可以分为旅客运输和货物运输；从运输方式看，可分为铁路、公路、水运、航空和管道运输，等等。
运输业不创造新的产品，也不改变劳动对象的形态和性质，而只改变其空间位置，所以运输业的产品就是“位移”。在实际工作中，用周转量作为运输工作量的统计指标。其单位为“人公里”和“吨公里”。为了统计方便，一律按换算吨公里计算：
1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里
周转量分为旅客周转量、货物周转量和全部周转量，其关系为：
全部周转量=旅客周转量+货物周转量
运输业的产品是“位移”，因此它的产品不能储存，也不能转让，其生产过程同时也是消费过程，因此衡量运输业的标准，就是服务质量。为了应对运输对象的随时变化，运输业必须拥有一定的储备运输能力。

二、铁路运输
铁路运输是以固定轨道作为运输线路，由机械动力牵引车辆，运送旅客和货物的运输方式。
铁路运输的特点：
1、运输能力大；
2、运行速度快；
3、运输成本低：铁路运输成本为汽车运输成本的1/11，能耗为汽车的1/7，且比公路占地少；
4、准时、安全可靠：铁路运输基本不受天气条件的影响，并有所有交通运输方式中最严格的规章制度，因此它是所有交通运输方式中最准时的。
铁路运输的缺点：
1、一次性投资大，金属消耗量多，建设周期长；
2、受既有轨道限制，缺乏灵活性。
铁路是工业革命的产物，整个铁路交通系统就是一台大联动机。因此它必须有统一集中的调度指挥，统一的列车运行计划和统一的运输组织规章制度。
铁路现代化的主要标志，一是电气化，二是列车速度、密度和重量，三是信号系统的电子化和自动化。

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铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它负责承担列车重量和引导列车轮对运行。铁路线路是一个工程整体，基本组成包括路基、桥隧建筑物和轨道三部分。
为保证铁路运输的正常进行，铁路线路必须经常保持完好状态。

第一节 概述

一、铁路线路的勘测设计
一条铁路线路的修建要经过勘测设计、施工和验收三个阶段。勘测设计由铁路专业设计部门负责，施工由施工部门按照设计部门提供的技术文件进行，施工完成后，要组建新线运营管理处，负责对新线的临时运营管理，并同时对线路存在的问题进行整改，达到设计标准后再移交给铁路管理部门，这一过程即为验收。（一个问题：新线运营管理处由谁负责组织？）
一条铁路是否能满足运营要求，除了施工质量，更主要的就是取决于勘测设计水平，线路勘测设计是铁路建设中非常重要的一环。
铁路勘测设计包括方案研究、初测和初步设计、定测和技术设计、施工图、在施工中修改设计等过程。
方案研究：根据需要，对修建铁路进行的可行性研究。一般要进行文献资料研究、现场踏勘，最后提交方案研究报告。方案报告是铁道部编制建设项目设计任务书的基础。
初测：在选定的线路基本走向上，进行带状地形测量与勘察，取得地形、地质、水文资料，并调查、收集客货运量等资料。
初步设计：根据设计任务书好初测资料，确定线路方案、主要技术标准、主要设备类型等，明确主要工程数量、材料和用地概数，要提出施工组织设计方案和总概算等。
定测：将初步设计选定的线路用桩钉设于地面，进行必要的测量、地质钻探、水文勘测，并进行施工调查。
技术设计：根据批准的初步设计好定测资料，解决各项设计方案的技术问题，明确工程数量、主要设备与材料数量、用地范围、拆迁数量等，并编制施工组织设计和修正总概算。
施工图：根据批准的技术设计，提供施工需要的图标和必要的设计说明。

二、铁路线路等级
在铁路线路的各项技术标准中，线路等级居于主导地位。它决定铁路的技术标准和装备类型等。我国铁路线路共分三个等级，见下表：
           在铁路网中的意义               远期年客货运量
I 级铁路  在路网中起骨干作用             ≥2000万吨
II级铁路  在路网中起骨干或联络、辅助作用 ≥1000万吨，≤2000万吨
III级铁路 为某一区域服务，地区运输       ≤1000万吨
（坦赞铁路设计年运量200万吨，按这个标准，不过是一条III级铁路）

三、线路分类
1、按线路用途分类：
（1）正线，即连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路；
（2）站线，为满足车站有关作业而配置的线路；
（3）段管线，由机务段、工务段、电务段等业务段专用并由其管理的线路；
（4）岔线，即在区间或车站内接轨，通向有关单位的专用线路；
（5）特别用途线，专为行车安全而设置的安全线或避难线。
2、按线路正线数目分类：
（1）单线铁路，即区间只有一条正线的铁路线路；
（2）双线铁路，即区间有两条正线的铁路线路；
（3）部分双线铁路，即在一个区段内只有部分区间为双线的铁路线路；
（4）多线铁路，即区间有三条以上正线的铁路线路。
另外，按钢轨的连接方式，还可分为普通铁路线路和无缝铁路线路。

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第二节 线路的平面和纵断面

铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的，线路中心线在水平面上的投影，叫做线路的平面，它反映的是线路的曲直变化和走向。线路中心线（平面曲线展直后）在垂直面上的投影，叫做线路的纵断面。它反映的是线路的起伏变化和高程。
铁路线路空间位置的选定，需要综合考虑工程造价和运营效果，要在满足运营要求的前提下尽量降低造价，减少工程量。

一、线路平面及平面图
（一）线路平面及组成要素
线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线与缓和曲线）所组成，直线和曲线是线路平面的要素。
曲线的设置可用来绕避地面障碍或地质不良地段，从而减少建设成本，但也会给列车运行造成阻力增大和限制行车速度等不良影响。
当列车通过曲线时，由于离心力（zlaser注：从物理学的角度来说，“离心力”的说法是错误的）的作用，使得外侧车轮轮缘挤压外轨，摩擦增大；同时由于外轨长于内轨，内侧车轮在轨面上滚动时会产生相对滑动，从而给运行中的列车带来一种附加阻力——曲线附加阻力。列车平均每千牛重量所受到的曲线附加阻力叫单位曲线附加阻力，其大小可按如下经验公式计算：
公式2.2.1：ω=700/R
式中：ω为单位曲线附加阻力（N/KN），R为曲线半径，700为经验常数。
由于列车在曲线上行驶的速度越快，产生的离心力越大，为了保证列车正常运行，就必须限制列车通过曲线时的行车速度。曲线半径的不同，允许通过曲线的最大速度也不同，其值可由以下公式计算：
公式2.2.2：ν=4.3*SQRT(R)
式中：ν为通过曲线时的最大允许速度，R为曲线半径。
由公式2.2.2可知：线路曲线的半径越大，对列车运行的影响越小，越有利于行车。
在铁路线路上，直线和圆曲线往不能直接相连，它们之间应设一段缓和曲线作为过渡。缓和曲线的半径是变化的，从直线一端的接近无穷大，逐步变化到另一端与所连接的圆曲线的半径相同，从而避免轮轨间的突然冲击，改善行车条件。
（二）线路平面图
用一定比例尺，把线路中心线及两侧的地形地貌投影到水平面上，就是线路平面图。它是铁路勘测设计的重要文件，图上表明了线路中心线的曲直变化和里程，沿线车站、桥隧建筑物等数量和位置，以及用等高线表示的沿线地形、地物等情况。

二、线路纵断面及纵断面图
（一）线路纵断面及组成要素
线路纵断面是由平道和坡道所组成，平道和坡道是线路纵断面的要素。
坡道的特征常用坡度和坡段的长度来表示。坡度指坡道中心线与水平线夹角的正切（tan）值。铁路上坡度的大小通常用千分率来表示：
公式2.2.3：i‰=tan(α)=H/L
式中：i为千分率坡度值，α为坡道段线路中心线与水平线的夹角，H为坡道段始点与终点的高差，L为坡道段始点与终点的水平距离，其近似值为坡段长度。
坡道的坡度有正负之分，上坡为正（＋），下坡为负（－），平道为零（0）。
列车在坡道上运行时，会受到一种由坡道引起的阻力，叫做坡道附加阻力。机车车辆的重力Q可分解为垂直于坡道斜面的分力N和平行于坡道斜面的分力W，分力W就是列车上坡运行时所受到的坡道附加阻力。列车上坡时所受的坡道附加阻力为正（＋）阻力，下坡时所受到的坡道阻力为负（－）阻力。列车在坡道上所受的总坡道附加阻力W可按下列公式确定：
公式2.2.4：W=Q*SIN(α) （kN）
列车平均每kN重力所受到的坡道附加阻力叫做单位坡道附加阻力w，其值可用下式计算：
公式2.2.5：w=W/Q=i (N/kN)
单位坡道附加阻力的大小与该坡道的千分率坡度值i相等。由此可见，坡道的坡度越大，列车上坡时所受的坡度附加阻力也就越大，所需的机车牵引力也就越大。在一个区段上，决定一台某一类型机车所能牵引的货物列车重量（最大值）的坡度，叫做限制坡度。（i‰）。一般情况下，限制坡度的大小往往和区段内陡长上坡道的最大坡度相当。
如果坡度上还设有曲线，则这一坡道的单位坡道附加阻力与单位曲线附加阻力之和不得大于该区段所规定的限制坡道的千分率坡度值，即：
i+w≤i_max
平道与坡道、坡道与坡道的交点，叫变坡点。列车经过变坡点时，由于坡度的突然变化，车钩内产生附加应力，坡度越大，应力越大。为了保证列车的运行平顺和安全，我国铁路规定，在I、II级线路上，相邻坡道段坡度代数差的绝对值大于3‰，III级线路上，相邻坡道段坡度代数差的绝对值大于4‰时，应以竖曲线连接两个相邻的坡道段。竖曲线是纵断面上设置的圆曲线，其半径R：I、II级线路定为10000米，III级线路定为5000米。
（二）线路纵断面图
用一定比例尺，把线路中心线（展直后）投影到垂直面上，并标明平面、纵断面的各项有关资料，就成为纵断面图。
线路纵断面图的上部是图，图中标明了线路中心线、地面线、车站、桥隧建筑物等有关情况；下部是表，主要有沿线的地质情况、设计坡度、地面标高、路肩标高及线路平面的有关资料等。
线路平面图和纵断面图是全面、正确反映线路主要技术条件的重要文件，也是指导施工和运营后仍需使用的技术资料。

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一、限界
为了确保机车车辆在铁路线路上的运行安全，防止机车车辆撞击临近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定不允许超越的轮廓尺寸线，叫做限界。铁路级别限界有机车车辆限界和建筑接近限界两种。
机车车辆限界是机车车辆横断面的最大极限。它规定机车车辆不同部位的宽度和高度的最大尺寸，以及底部零件至轨面的最小距离。
建筑接近限界是一个和线路中心线相垂直的横截面，它规定了列车安全通行所必需的横截面最小轮廓尺寸。凡是靠近铁路线路的建筑物和设备，任何部位不得侵入限界之内。
机车车辆限界和建筑接近限界相互对应，确保列车即使在满载状态下运行也不会因摇晃、偏移等现象与桥梁、隧道、建筑物等相接触，保证行车安全。

二、线路标志
为了线路的维修和养护，为了司机和运转车长等工作上的需要，在铁路沿线设有许多线路标志，如公里标、曲线标、桥梁标、坡度标等等。线路标志一般应埋设在计算里程方向的线路左侧的适当地点。

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路基和桥隧建筑物是铁路线路的基础。在铁路线路的施工中，总是先修筑路基和桥隧建筑物，然后才铺设轨道。

一、路基
1、路基的两种基本断面：路堤，路堑
（1）路堤：铁路线路的路肩设计标高高于自然地面标高，经填筑而行成的路基，包括路基面、边坡、护道、取土坑或纵向排水沟等。
（2）路堑：铁路线路的路肩设计标高低于自然地面标高，经开挖而行成的路基，包括路基面、侧沟、边坡、弃土堆和截水沟等。
2、组成说明
（1）路基面：路基顶部表面，包括道床覆盖部分和两侧的路肩，用于铺设轨道和在路肩上设置有关标志。
（2）边坡：路基两侧的斜坡，作用在于保持路基的稳定。
（3）纵向排水沟：位于路堤两侧，用于纵向排水，以避免水浸路基。
（4）取土坑：就地取土填筑路堤而行成的坑洼，取土后按排水要求整修，作为纵向排水沟使用。
（5）护道：路堤坡脚与排水沟之间的斜坡，用于方式排水沟中的水流直接冲刷路堤坡脚，并为行人提供方便，以及稳固路基。
（6）侧沟：路堑中路基面两侧的排水沟，用于排除路基面和边坡上的地面水，以保持路基面的干燥。
（7）弃土堆：开挖路堑的土壤堆积而成，一般情况弃土堆应置于迎水的一侧，以阻挡山水下流。
（8）截水沟：位于路堑的最外方，用以皆因山坡上的地面水，以防止山水流入路堑而冲刷边坡造成水土流失。

二、桥隧建筑物
桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。
（一）桥梁
1、桥梁的组成
桥梁的组成包括桥面、桥跨结构、墩台与基础三部分。桥面就是桥梁上铺设轨道以及人行道和护栏的部分；桥跨结构就是桥梁承受荷载、跨越障碍的部分；墩台是桥跨结构的支撑体，即桥梁的基座部分，其中设于桥梁中部的支座称为桥墩，设于桥梁两端的支座叫桥台，桥墩与桥台的底部称为基础。
两个相邻墩台之间的空间叫桥孔，墩台之间在设计水位处的距离叫孔径，从桥跨结构底部到设计水位的高度，以及两相邻墩台之间的限界空间叫做桥下净空。每一桥跨两端支点间的距离叫跨度，整个桥梁包括墩台在内的总长为桥梁全长。
2、桥梁的分类
（1）按跨越障碍分：有跨河桥、高架桥、立交桥等。
（2）按建筑材料分：有钢桥、钢筋混凝土桥和石桥等。
（3）按建造形式分：有梁桥、拱桥、斜拉桥等。
（4）按桥梁的长度分：有特大桥（L≥500米）、大桥（500米>L≥100米）、中桥（100米>L≥20米）和小桥（20米>L）。
（二）涵洞
涵洞是一种设在路堤下部填土中，用以通过少量水流的建筑物。其组成主要包括洞身（由若干管节组成）、基础、端墙、翼墙等。管节埋于路基之中，应具有一定的纵向坡度以利排水；端墙及翼墙的作用是保护路堤边坡，使其不受水流冲刷，并引导水流通过涵洞。
按修建材料，涵洞分为石涵、混凝土涵、钢筋混凝土涵等；按截面形状，有箱涵、管涵、拱涵等。涵洞的孔径一般在0.75到6米之间，取决于水流量的多少。
（三）隧道
隧道的两端应修筑拱门，以便保持洞口上方仰坡和两侧边坡的稳定，并将雨水引离隧道；隧道内部一般要用砖石、混凝土等材料进行衬砌，防止四周岩层塌落、变形及渗水；为了保证入洞进行线路养护的线路维修人员的人身安全，在隧道内洞身两侧往往还要修建避车洞。

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轨道是用来引导机车车辆运行方向，并直接承受列车轮对传来的压力，使之传递、扩散到路基及桥隧建筑物上的整体工程结构。

一、轨道的组成
轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。
（一）钢轨
钢轨的作用是引导车轮的运行方向，直接承受车轮的巨大压力，并承受机车车轮周牵引力的反作用力和列车制动时的摩擦力，将其传递给轨枕。因此钢轨应具有足够的强度和柔韧性。
钢轨的断面形式与钢轨的性能有很大关系。我国和大多数国家一样采用稳定性能很好的宽底式钢轨，它的断面形状为工字型，有轨头、轨腰、轨底三部分。
我国的钢轨的类型是用其单位长度的重量来表示的，我国现行的标准钢轨类型有70kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m、38kg/m等。目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种，另外还有专曲线地段铺设内轨专用的标准缩短轨。（zlaser评论：苏联的西伯利亚大铁路用的是75kg/m的钢轨，这种钢轨国内好像还没有）
（二）轨枕
轨枕的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力均匀的传递给道床，同时有效的固定钢轨的位置，保持钢轨的轨距。
轨枕按其材质的不同，可分为木枕和钢筋混泥土枕两种。我国普通轨枕的长度为2.5m，道岔用的岔枕及钢桥用的桥枕长度为2.6～4.85m的多种规格。每公里线路铺设的轨枕数量一般在1440～1840根之间。
（三）道床
道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层。其主要作用是支承轨枕，把从轨枕传来的压力均匀的传递给路基，并固定轨枕的位置，组织轨枕纵向或横向移动，缓和车轮对钢轨的冲击。
道床的材料应当具有坚硬，不易风化，富有弹性，并有利于排水的特点。常用的材料有碎石、卵石、粗沙等。我国一般都用碎石道床。
（四）联结零件
联结零件包括接头联结零件和中间联结零件（亦称钢轨扣件）两部分。
接头联结零件是用来实现钢轨与钢轨联结的部件，使标准长度的钢轨联结成铁路。接头联结零件包括鱼尾板、螺栓、螺帽和弹性垫圈等。在钢轨与钢轨的连接处要适当保留一定的缝隙以利钢轨的热胀冷缩，这就叫轨缝。轨缝是轨道的薄弱环节。
中间联结部件的作用是将钢轨固定在轨枕上，使钢轨与轨枕联为一体。因轨枕的不同，有木枕扣件和钢筋混凝土扣件两类。无论哪种，都是将螺旋道钉锚固于轨枕预留孔中，然后装上扣件，紧上螺帽，使扣件紧压轨底，从而将钢轨与轨枕连为一体。
（五）防爬设备
在列车运行所产生的纵向力的作用下，钢轨会产生纵向移动，有时还会带动轨枕一起移动。这种现象叫“轨道爬行”。
防止轨道爬行的做法是：一方面加强钢轨与轨枕间的扣压力和道床阻力，另一方面就是设置防爬器和防爬撑。
（六）道岔
道岔是使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。一般最常见的是葡萄单开道岔。
1、普通单开道岔
普通单开道岔有左开和右开之分，组成包括转辙器、辙叉及护轨、连接部分。
（1）转辙器：由两根尖轨、两根基本轨及转辙机械组成。尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转辙机械相连，操纵转辙机械就可变换尖轨的位置，以确定道岔的开通方向。
（2）辙叉及护轨：辙叉及护轨包括辙叉心、翼轨及护轨，其作用是保证车轮安全通过两条钢轨的相互交叉处。
从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，有一段钢轨中断的空隙，叫做辙叉的有害空间。当机车车辆轮对通过辙叉有害空间时，车轮轮缘就有走错辙叉槽而导致脱轨的可能。因此必须设置护轨，以强制引导车轮的运行方向，保证车轮安全通过。
（3）连接部分：连接部分就是连接转辙器和辙叉及护轨的部分。它包括两根直轨和两根导曲线轨。由于导曲线的半径较小，又不能在导曲线上设置缓和曲线和超高，所以列车在侧向过岔时，速度要受到严格的限制。
道岔因其辙叉角的不同，有不同的岔号（N），N数表明了道岔各部分的主要尺寸。对于道岔号我们习惯用辙叉角α的余切值来表示：
公式2.5.1：N=cot(α)
由上式可见，辙叉角α越小，N值越大，导曲线半径也越大，机车车辆侧线通过道岔时就越平稳，允许的侧线过岔速度也就越高。目前，我国定型生产的普通单开道岔主要有9、12、18号三个型号，它们分别允许的侧向过岔最高速度分别为30km/h、45km/h、80km/h。
2、其他类型的道岔
除了单开道岔，还有双开道岔、三开道岔及叉分道岔等。

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二、轨道类型
轨道类型是根据运营条件划分的轨道等级。目前我国铁路正线的铁道类型划分为特重型、重型、次重型、中型和轻型五种。

三、无缝线路和新型轨下基础
（一）无缝线路
无缝线路又叫长钢轨线路，就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成为1000～2000米而铺设的铁路线路。通常是在焊轨厂将标准轨焊接成125～250米长的轨条，再运到现场就地焊接后铺设。
铺设无缝线路的关键是克服钢轨因热胀冷缩引起的内应力（温度力）。克服的办法是在长钢轨的两端使用高强度钢轨连接零件和防爬设备进行强制性固定，其它部分也要采用高强度的中间联结零件和防爬设备，将钢轨紧紧的扣于轨枕之上，这叫“锁定钢轨”。锁定钢轨时钢轨的温度称为锁定轨温，一般采用稍高于本地区中间轨温的温度作为锁定轨温。
（二）宽混凝土轨枕和整体道床
宽钢筋混凝土枕（又叫轨枕板）外形与普通钢筋混凝土轨枕类似，但比其宽，而又稍薄。它在线路上是连续铺设的。因与道床的接触面比较大，因此轨道的沉陷较小，也不宜发生坑洼不平和道床脏污现象，而且可以提高线路的稳定性，改善了钢轨的受力条件，有利于高速行车。
整体道床就是在坚实的路基上直接将轨枕和道床浇筑在一起的混凝土或钢筋混凝土结构。它具有坚固耐久、平顺稳定、维护工作量小等特点，适于高速行车，但造价贵，技术要求高。

四、轨道上两股钢轨的相互位置
轨道除了应有合理的组成外，还应保持两股钢轨的规定距离和轨顶面的相对水平位置。
（一）直线部分的轨距和水平
1、轨距
轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两钢轨作用边之间的最小距离。我国采用1435mm的标准轨距。宽轨距为1524mm，主义是东欧各国使用；窄轨距有1000mm和1067mm两种，台湾就采用1067mm的轨距，我国的昆河线采用的就是1000mm轨距。
2、水平
直线地段两股钢轨的顶面原则上应保持同一水平。如有误差，在正线和列车到发线上，在轨道的距离范围内两股钢轨的轨顶面高差不允许超高4mm。
（二）曲线部分的轨距和水平
1、曲线加宽
机车车辆走行部中，只能保持平行面二不能作相对运动的车轴中心线间的最大距离叫做固定轴距。具有一定固定轴距的机车车辆走行部（转向架）在曲线上运行时，转向架的纵向中心线与曲线轨道中心线不能一致，因而引起两外侧车轮的轮缘外侧和两内侧车轮的轮缘内侧挤压钢轨，增加走行阻力。因此要对小半径曲线的轨距适当加宽。
2、外轨超高
列车机车在曲线上运行时，由于离心力的作用使外轨承受了较大压力，因而造成两股钢轨磨耗不均，严重时会导致事故。因此要将曲线上的外轨适当抬高，使机车车辆向内倾斜，从而平衡离心力。外轨高出的这部分叫超高。超高量h可按下列公式计算：
公式2.5.2：h=7.6*SQR(v)/R
式中：v为列车最高允许运行速度；R为曲线半径。
我国轨道外轨超高的最大值：单线铁路上为125mm，双线铁路上为150mm。

wufan001

如果一年之前看见这楼主的大作那考铁道概论的时候就应该轻松很多了……

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wufan001 发表于 2012-12-26 11:52
如果一年之前看见这楼主的大作那考铁道概论的时候就应该轻松很多了……

这是我几年前写的老文了……

宝铁司校

蓝皮的·？貌似我手上也有一本。。。

镭射

宝铁司校 发表于 2013-1-13 16:54
蓝皮的·？貌似我手上也有一本。。。

是红皮的

vvvf

我大学时的《铁道概论》