看看三代机车的问题（ND5，NJ2，HXN5）

桂铁洛段

ND5的问题现在已经有详细的文献资料；而NJ2的问题可能是TDB为了面子而掩盖过去了；HXN5由于是新车文献资料不是很多~~~
我的资料不是很多，有后续资料继续补充~~~~那么先来看看一代进口车ND5的问题
      ND5:于1984—86年间制造，中国共进口420台。第一批0001号至221号（缺111号，据闻此编号的机车在港口装卸的时候，不慎堕入海中而报废）的220台在1984年进口，第二批222号至422号的201台在1986年进口。两批机车基本相同，在外观上第二批机车司机室宽敞，加大了前窗瞭望玻璃；安挂了外凸式排障器，两个总风缸都放在油箱之后。
     ND5：常见问题列表：无电压无电流；运行途中CHEC恒功励磁控制屏故障；柴油机超速调速器误动作故障；油水温过高；柴油机连杆断裂。
               比较严重问题：
            共性现象：警铃长响，EC板蓄电池不充电灯亮，（EC开关置于启动位，警铃停响）
第一条   运行中柴油机突然停机、COP动作
   现象 ：
　　警铃长响，EC板蓄电池不充电灯亮，EC板曲轴箱超压灯，AP板柴油机超压灯亮，曲轴箱超压开关红灯亮。
   处理：
　　检查柴油机曲轴箱加油口盖和曲轴箱检查孔盖外部，无异常时，为COP误动作，可人为复位COP，重新启动柴油机。
   提示：
　　如检查孔盖胶圈脱出或机油加油口燃气喷出时，禁止启动柴油机。应利用惰力维持到前方站停车。
　　
第二条   低水压或低油压开关动作
   现象：
　　警铃长响，EC板蓄电池不充电灯亮，EC板调整器停车灯亮，AP板低水压或低油压灯亮，调速器停车继电器GSDHR吸合及红灯亮。
   处理：
　　1、AP板上低油压灯亮，检查油位正常，管系无泄漏时，可拔下TB2D(H)上的L02号导线并包扎好后，再复位GSDHR重新启动柴油机。
　　启动后及运行中，应确定机油压力，若低于规定值，应立即停机。
　　2 、AP板上低水压灯亮，检查水位正常，管系无泄漏时，可拔下TB2D(M)上的T02或1T02号导线并包扎好，再打开水箱排气阀排气后，复位GSDHR重新启动柴油机。
　　
   提示：
　　启动后及运行中，应检查水温，若水温上升过快或水温保护装置作用，应立即停机。
　　禁止同时甩掉低油压和低水压装置维持运行。
第三条   燃油泵不工作
　现象：
　按下FORB，燃油泵不工作。
　处理：
　按下FPRB1或FPRB2，若FPR不吸合，人工闭合FPR重新按启动程序启动柴油机，若FPR能吸合，可短接FPR的2A—2C，启动柴油机维持运行。
　提示：
1、 运行中应经常确认EC板，若曲轴箱超压灯亮，应立即将主手柄拉到停机位，使柴油机停机，再按曲轴箱超压故障处理。
2、 短接FPR 2A—2C时，应断开EC板上的燃油泵断路器后进行短接处理。
第四条  低空转继电器常闭触指不良柴油机停机
现象：
  回手柄时，柴油机停机。
处理：
  拔下TB2E（M）上的FVM26号导线，重新启动柴油机，如仍启动不了时，再短接ER的4A—4C，主手柄置于2位，重新启动。
第五条    柴油机超速停机
　现象：
  柴油机停机，EC板及AP板上“空滤器脏或超速“灯亮。超速红弹簧伸出。
　处理：
  用超速复位手柄使红弹簧复位。
第六条  主电路接地
　现象：
　警铃响30秒，EC板上接地灯亮，AP板上接地灯亮。
　处理：
　按下GRR复位按钮，无效时，人为解锁GR，仍无效时，用MCO分别切除故障电机。
　提示：
　若在主发电机串、并联过度时发生接地，可避开过度点或将速度控制在过度点（63km/h）以下运行。
第七条  主发过载
　现象：
　警铃响30秒，EC板上主发过载灯亮，AP板上主发过载灯亮。
　处理：
　按下GRR复位按钮，无效时，短接ROR4A与TB2C(C),拔下TB2C(A)上的2FSG2号导线包扎后，维持到前方站停车，拆除短接线，将2FSG2号导线插回TB2C（A），人工将GOLR解锁。
　提示：
　若主发电机串、并联过度时发生过载，可避开过度点或速度控制在过度点（63KM/H）以下运行
第八条  柴油机过热
　现象：
　警铃响30秒，EC板上柴油机过热灯亮，ETHR继电器动作及红色指示灯亮。
　处理：
1、 水温超过113度（出水口温度，水表温度不得大于98度），检查ECCB断路器，正常时，人为解锁ETHR继电器，解锁无效时，短接TB2G（K）与TB2G（M）；如短接后ECCB断路器跳闸时，将RT66二极管甩掉后再短接。
2、 水温正常时，可拔下TB2D(F)上的HE2或TB2D(T)上的FFA2号导线，维持运行。
第九条  柴油机超速压力开关故障（假超速）
　现象：
   警铃响30秒，EC板上柴油机超速灯亮，EOR失电。
　处理：
   垫起EOR1A—1B，并拔下TB2C（J）上的2LAJ2号线维持运行。
第十条  整流二极管过热
　现象：
　警铃响30秒，EC板上二极管过热灯亮，AP板上二极管过热灯亮。
　处理：
   按下FPRB按钮，无效时，人为闭合ROR，维持到前方站停车后，分别短接OTS温度开关。同时检查通风机及有关检查盖。
　提示：
每次短接OTS温度开关后应按下FPRB，直到ROR能正常吸合。
第十一条 柴油机不升速
　现象：
操纵台卸载灯亮，柴油机不升速。
　处理：
在制动系统正常时，人工闭合PCR维持运行。
　提示：
遇紧急制动时，应立即将主手柄回空转位。
第十二条   假空转
　现象：
操纵台空转灯长亮。
　处理：
　惰力维持到前方站停车，检查电机小齿轮有无松脱，若某台电机小齿轮松脱，应切除该电机维持运行；小齿轮无松脱，可将ZK开关置于IV位维持运行。
　提示：
1、 机车抱轴时禁止运行。
2、 在检查电机小齿轮是否松脱时，每次提主手柄时间不得超过5s。
第十三条   牵引、制动转换故障
　现象：
电阻制动后，提主手柄无电流，BKT未转换。
　处理：
维持到前方站停车后，人工将BKT装换到牵引位。
　提示：
1、 人工转换时，必须使BKT转换到位。
2、 运行中不得再使用电阻制动。
第十四条   励磁控制电路故障
　现象：
提主手柄GF、GFA不吸合，走车无电流。
　处理：
在无故障显示的情况下，短接TBA(H)与TB2C(C)点，维持运行到前方站停车检查处理。
　提示：
运行中，发现警铃响等保护装置作用时，应立即将主手柄回空转位。
第十五条  主接触器电路故障
　现象：
提主手柄，P1—P6均不吸合，走车无电流。
　处理：
将ZK置于II位。
　提示：
运行中不得使用电阻制动。
第十六条  柴油机不升速。
　现象：
ER不吸合。
处理：
　将主手柄提2位，AVR得电，人为闭合ER维持运行；AVR不吸合，短接PCR的3A与TJ的3A。
　提示：
1、 运行中不得使用电阻制动。
2、 运行中遇监控器动作时，应立即将主手柄回空转位。
第十七条   励磁插件板故障
　现象：
提主手柄，走车电流小。
　处理：
将ZK置于III或IV位。
　提示：
禁止人为闭合EF继电器。
第十八条  常用制动时，制动管排风缓慢。
　现象：
常用制动时，均衡风缸压力下降缓慢，且排风时间长。
处理：
制动前关闭压力维持切断阀塞门，停车后将其开放。
提示：
在紧急情况下，采用紧急停车措施。
第十九条   A—1阀故障
现象：
   列车紧急制动后，A—1阀不能恢复，操纵台卸载灯不灭（撒砂能自动停止）。
处理：
　将主、副操纵台的客货车转换阀均置于开位，若卸载灯不灭时，再将TB2E(W)与TB2C(G)短接维持运行。
提示：
　当列车发生紧急制动时，应将主手柄立即回空转位。
第二十条    空压机故障
现象：
   空压机不泵风
处理：
　人工闭合CRL。无效时，手动泵风维持运行。

桂铁洛段

再来看看NJ2的问题：
      NJ2：美国通用电气公司设计制造，专门用于担当青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务，首批3 台机车于2006 年元月到达西宁机务段格尔木运用车间, 随后铁道部组织铁道科学研究院、青藏公司等有关单位对NJ2 型机车在青藏线上运用的性能进行了验证,结果表明,NJ2 型机车各项指标基本上达到了合同要求。之后3 台NJ2 型机车一直在格尔木--拉萨间进行牵引客货列车试运行。现全数78台NJ2均配属青藏铁路公司格尔木机务段。[1]
    NJ2问题：2006年底，有一份题为《质检总局对青藏铁路进口设备检验监管情况及存在问题的分析
》的报告，出现在相关职能部门的办公桌上，这是国家质量监督检验检疫总局在铁道部的协
同下于去年11月份出台的内部报告。
    报告中提到，青藏铁路上运行的通用公司进口设备前后共发生16个重大质量问题，包括
机车走行部扫石器松动脱落、机车空压机冷却器故障、机车横向减震器断裂脱落等，而由于
通用公司设计、制造方面的原因所引发的问题多达6个。该报告中提到，在累计150万公里的运行过程中，已投入使用的18台进口机车和ITCS控
制系统共发生重大质量问题16个。
    机车走行部扫石器总成固定螺栓松动、脱落是最频繁的事故。该问题会导致扫石器移位
或脱落，落点正好在车轮与路轨间，很可能造成机车脱轨。
    机车横向减震器规定螺栓松动、断裂、脱落。该问题共在9台机车上发生19次之多。这
一问题会使横向减震器失去作用，造成机车走行不稳，严重危及行车安全。
    先后在2台机车上出现总风管爆裂事故，还有3台总风管鼓包。该问题带来的直接后果是
整个列车空气动力设施的瘫痪。  
    共有2台机车发生空压机冷却器故障。其中NJ20011号机车在试验运行中，空压机缸体与
活塞抱死，活塞连杆断裂，只能拖回基地，整体更换空压机。
    还有15台机车先后出现轴箱导框摩擦板惯性脱落、裂损。
    ITCS控制系统则一直不稳定，甚至经常出现“丢车”现象。该系统是一套通过GPS定位
、无线数据传输、中心数据处理、发出行车指令等过程，控制列车走行状态，完成列车站间
闭塞的中心系统，可谓是青藏铁路线的大脑。闭塞是指两站之间只允许一辆列车运行，其他
列车回避在两站之外等候的现象。而“丢车”则是指控制中心计算机无法确定列车走行状态
和位置，因而不能完成列车自动站间闭塞。目前该车载系统进口33套，分别装在18套进口机车和15套国产机车上。青藏线格尔木—
拉萨段共开行3对客车和1对货车，前期每天发生7～8次“丢车”现象，经过技术处理之后，
现在每天仍发生1～2次。“丢车”的距离甚至长达887公里，以至只能将ITCS系统搁置不用
，恢复到最传统的电话站间闭塞。现在，每台机车上配备了3部电话，用车载移动和海事卫
星两种通信方式来保持联络。

桂铁洛段

再看HXN5
      HXN5：美国通用电气（GE）研制，透过技术转移的方式，由南车戚墅堰机车车辆厂制造。铁道部于2005年11月1日向GE及戚墅堰签订合同，订购300辆HXN5型机车，总值4.5亿美元，其中首2辆于美国完成建造后整车付运，余下298辆由戚墅堰在GE的协助下制造。
     HXN5问题：一、机车报警的故障原因及处理办法
原因：
1、警惕器在预定的重置时间内未检测到司机正确的操纵动作。
2、柴油机停机。
3、机车锁轴。
4、启机时。
5、集中控制系统检测到故障时。
6、主副操纵台更换时。
处理：
1、司机在警惕器预定的重置时间内有正确的操纵动作，或在警惕器预定的重置时间内按压警惕器按钮。
2、将柴油机控制（EC）面板上的柴油机控制开关置起动位。
3、消除机车锁轴故障后报警结束。
4、启机报警为正常现象。
5、当集中控制系统检测到故障时，在显示器的消息区会显示描
述该故障的信息，按照信息查找故障并消除故障。
6、为正常现象，按照操纵台更换程序操作。
二、机车降功的故障原因及处理办法
可能原因：
1、如果柴油机进水温度大于91℃，柴油机将调整功率。
2、牵引发电机接地
3、电源转换、整流和配电装置接地
4、逆变器和牵引电动机电路接地。
5、机车产生空转。
处理：
4、切除牵引电机和牵引电机速度传感器
计算机能自动切除故障牵引电机，也可手动切除（必须在惰转位），手动切除通过电机和速度传感器切断界面进行。
⑴、按下主屏或副屏主操作界面上的F7键（开关）将显示开关界面。
⑵、在开关界面上用按键8（电机切除）转到电机和速度传感器切除界面。
⑶、在执行牵引电机或速度传感器切除前，应注意以下事项：仅手动切除有故障的部件；切除牵引电机传感器将自动切除相应的电机（牵引电机开关位置不会更改）；手动切除牵引电机不会影响相应的牵引电机速度传感器。
⑷、用按键1到6（电机切除1到6）或按F1到F6（速度传感器切除1到6）手动切除牵引电机或传感器。
⑸、重复牵引电机或速度传感器切除过程，直到所有故障部件都已切除为止。
⑹、用按键F8（开关）返回开关界面或按F8（退出）返回主屏或副屏主操作界面。
5、机车自动撒沙，也可人为撒沙。
三、机车卸载的故障原因及处理办法
可能原因：
1、如果在N8（第8手柄位）、N7或N6柴油机转速下，当ELIP传感器读取的柴油机润滑油进口压力低于定义了的最小润滑油压力值（不同柴油机转速有不同的最小值）达1秒，柴油机转速将降至N5，若润滑油压力持续停留在限值以下，每过10秒柴油机手柄位转速会降低一档，直至怠速运行。
2、在任何情况下，ELIT值达到110℃，机车将使柴油机转速降到怠速运行。
3、当ELIT和ELOT传感器都出现故障，柴油机将以怠速运行。
4、如果水压（EWIP）低于给定柴油机功率档位时的水压极限值，持续10秒，柴油机将降一档，第一次降档后每20秒柴油机降低一档工作，直至惰转。
5、牵引发电机接地
6、电源转换、整流和配电装置接地
处理：
1、对于水压、油压低于最小压力值的故障，应首先排除因水位、润滑油位低造成的压力低。
5、切除牵引电机和牵引电机速度传感器
四、机车停机的故障原因及处理办法
1、可能原因：
⑴、当ELIP传感器读取的柴油机润滑油进口压力比定义了的非常低润滑油压力跳闸值（不同柴油机转速有不同的跳闸值）低，柴油机将停机。
⑵、当ELIT值升至115℃以上，柴油机将停机。
⑶、一旦曲轴箱压力（按COP传感器测定值）超过第一限值0.5秒或第二限值达10秒，柴油机将停机。柴油机将不能被起动，直至通过对智能显示器进行3级访问对故障复位。
五、机车惩罚制动的故障原因及处理办法
1、可能原因：
⑴、电空制动系统上电
⑵、电空制动系统断电
⑶、LKJ2000机车超速
⑷、警惕器报警未解锁
⑸、主、副操纵台更换
2、处理：
发生惩罚制动时，解除方法是：将自阀移至抑制位1秒，再移至运转位，解除惩罚制动。
六、机车显示器的故障原因及处理办法
1、显示器出现黑屏、显示混乱或文字不可见故障。
处理：
⑴、按下F8键（退出或取消）
⑵、等待10秒，如果显示器处于屏幕保护模式（如果已配备）或手动屏幕关闭模式（如果已配备）。则屏幕将在10秒内变亮。
⑶、 如果10秒后显示器仍然黑屏、显示混乱或文字不可见，请重复上面的操作。
⑷、如果重复上面的操作仍没有反应，请不要按任何其它键 。
⑸、如果第二个显示屏有响应并被设置为主屏（显示AAR信息），可以继续操纵机车，如果第二个显示屏未被设置为主屏（没有AAR信息），按键7（屏幕控制）进入屏幕控制界面。
2、显示器出现自检通不过，死机现象。
处理：
1、如果是单个显示器出现上述问题，应检查故障显示器网络线插头是否松动。
2、如果是全部显示器出现上述故障，应检查无线电机柜内的RPS、ESW显示灯是否亮，如果不亮可能是RPS或ESW故障。
七、机车集中控制系统的故障原因及处理办法
第二部分：操纵机车时应该注意的事项
1、柴油机起停机时，EC开关必须放置起动位；
2、运行时，EC开关必须放置运行位；
3、使用主或辅操纵台时，不使用的操纵台上的自阀手柄必须置于重联位并把手柄窜销窜好，单阀置运转位，断开主磁场开关及电阻制动开关；将柴油机控制面板上的主辅操纵台选择开关打至相应操纵台位；使用操纵台单阀手柄置全制位，自阀置抑制位停留1S，后再移回运转位。
4、主辅操纵台上的两个紧急重联停机开关必须置运行位。
5、自阀手柄移置紧急制动位后必须60S后由紧急位在移回运转位。
6、运用中排尘机必须始终运行。
7、使用备用闸时，制动缸压力不消除时必须下车把制动缸均衡管塞门打开排除压力后关闭。
8、新型机车控制系统不会对电阻制动进行延时，因此在牵引与电阻制动之间切换时，应将档位手柄在惰转处暂停10秒，否则可能导致设备损坏。
9、若外部温度高于10℃，挡风玻璃加热器必须关闭。否则玻璃温度过高，会导致刮雨器片软化及损坏。
10、为避免设备损坏，对无火回送机车必须进行正确设置，停车制动必须手动缓解。缓解前要对机车进行止轮操作。停车制动手动缓解后，只能在总风缸向机车供风时才能重新作用。
11、机车停机后，应断开蓄电池闸刀，否则会导致机车蓄电池耗尽以及设备损坏。
12、为避免无火回送机车车轮擦伤，应把无火回送机车的总风缸风压排放至小于172KPA。
13、为保证重联机车能够正常制动，在本务机车实施备用空气制动前，必须关闭所有重联机车上的电控制动（EAB）系统，否则将导致所有重联机车制动机失效。
14、切勿将冷却水系统加注到满水（FULL）标记以上位置或缺水（ADD）位置以下，否则可能导致柴油机损坏、冻结散热器、低水压、冷却不良等故障。
15、操纵机车时，在移动换向器手柄后要至少等待4分钟再移动档位手柄。该暂停可使已被AESS停机启动的机车启动柴油机，否则，可能导致警告和故障，使机车编组无法加载。
16、机车柴油机满负荷运行后，要让柴油机在惰转状态运行至少5分钟再停机，若立即停机可能会损害某些柴油机部件。
17、停车制动指示灯亮并不能保证停车制动已实施，司机必须确认制动已正确实施，才能离开机车。
18、电器柜的一些电路中可能存在致命电压，在检查高压柜/电气室设备作业时，打开任何其它门或接近高压柜、电气室前，必须打开高压柜/电气室每一侧的主门并等待八个电容充电指示灯（CCL位于每个电器柜上方）熄灭方可进行检查，否则可能导致严重的 人身伤害或死亡。
19、如果显示器电源灯亮（位于显示器外壳左下角），屏幕是黑的、出现扰频或无法查看，但此时显示器仍可能有效，所以不要随意按显示器按键，否则会产生不希望出现的机车设置，容易导致人员受伤或设备损坏。
20、任何情况下，如果制动管风压低于310KPA，就不应该继续运行，必须停车，将制动管重新充风到规定设置压力，否则可能导致无法控制。
21、机车未连接到列车时，不要将单独制动手柄留在缓解位，这会导致机车失去制动。
22、发现电阻制动手柄不在关位置，或者档位手柄不在惰转位，且换向器手柄已取出，则表示手柄间的互锁需要处理或调节，修复这一状况之前，不要尝试操作机车，互锁故障时操作机车会导致设备损坏或人身伤害。
23、在实施或缓解停车制动时，要确保人员不会碰到活动的停车制动部件，否则会导致人身伤害。
24、如果列车进行中发生电空制动系统断电，机车将自动实施全制动，列车管减压到90KPA以下，司机仍然可以通过将自动制动手柄移动到紧急位来实施紧急制动，乘务员也可以用辅助操纵台上的紧急制动阀实施紧急制动。
25、备用空气制动FB-11调压阀只能用于设置备用空气制动系统的列车管压力，FB-11调压阀如果设置不准确，会导致制动失控，造成人身伤害或设备损坏。
26、仅当主操纵台是作用操纵台时，才可使用备用空气制动。如果辅组操纵台是作用操纵台并且备用空气制动已起动，将造成牵引受限，此外将在显示器上显示操纵台选项屏幕。
27、当备用空气制动系统切入后，单独制动功能将失效，实施备用空气制动系统前，必须对机车或列车实施防溜措施，否则，可能导致备用空气制动切入时列车管意外充风，引起机车（或列车）溜车。
28、起动柴油机前，要确认盘车设备盖就位，盘车工具已拆除。
29、机车具有柴油机自动起/停机（AESS）功能。柴油机可能在乘务员未操作的情况下起动，在柴油机、牵引发电机或冷却室周围工作时要小心，在对机车执行任何维护之前要确保AESS已禁用，否则可能会导致人身伤害。
30、不论机车牵引客、货车，都要在显示屏电空制动设置中，自动制动要设置成货车，制动管充风设置为非保压。

铁道游击队长

我说句公道话，NJ2现在磨合的应该是差不多了，活儿确实很少
但软件是印度做的，这太搞笑了，具体不多谈了，已经再其他帖子充分讨论过……

桂铁洛段

铁道游击队长 发表于 2012-12-9 15:13
我说句公道话，NJ2现在磨合的应该是差不多了，活儿确实很少
但软件是印度做的，这太搞笑了，具体不多谈了， ...

虽然这是以前的资料，但是只能说明一个问题，从国买东西不如自己家的东西好解决！！！如果不是TDB跟GE严重交涉的话恐怕。。。。。

铁道游击队长

桂铁洛段 发表于 2012-12-9 15:17
虽然这是以前的资料，但是只能说明一个问题，从国买东西不如自己家的东西好解决！！！如果不是TDB跟GE严重 ...

这就别说了，道理铁道部也懂，问题是人家有内幕啊，呵呵呵

huamao_zhh

桂铁洛段 发表于 2012-12-9 15:17
虽然这是以前的资料，但是只能说明一个问题，从国买东西不如自己家的东西好解决！！！如果不是TDB跟GE严重 ...

一个是已经不是80年代进口ND5的国际关系背景了，其次我们的内幕很严重，再者美国也想一部部的控制我们铁路系统，为它的独大做基础准备。

建议发资料时候进行一下排版。

桂铁洛段

huamao_zhh 发表于 2012-12-9 15:42
一个是已经不是80年代进口ND5的国际关系背景了，其次我们的内幕很严重，再者美国也想一部部的控制我们铁 ...

OK,好的谢谢~~~~~

SANFILL

CRS

话说这么多故障处理规程和操作注意事项是要大车全部背下来还是车上有个小册子什么的可以随时查？……

8852

其实自己的东西完全可以使用的，但是一个内幕就全部给否定了啊

桂铁洛段

CRS 发表于 2012-12-13 20:28
话说这么多故障处理规程和操作注意事项是要大车全部背下来还是车上有个小册子什么的可以随时查？……

有些是小册子，有些是章程~~~~常规故障要记或者有小册子，不是常规故障或者比较严重的故障就是章程了！！！

s424

历史在倒退是吗？又要回到万国牌的铁路机车的时候吗？
1950年：日本车，德国车，美国车，英国车，沙俄车，法国车，捷克车，罗马尼亚车，国内仿制车
2012年：国产车，美国车（NJ2，HXN3/5），德国车（CRH3)，法国车（HXD2/CRH5)，日本车(HXD3/CRH2)。（快退役的8G就不算了）
秃子到底干了什么？有谁天天都看着阳澄湖系列的机车毫无感觉麻木不仁的？
我觉着，宁可全路使西瓜橘子芍药小三大前进，也决不能成这样。

火车大亨

s424 发表于 2012-12-16 14:14
历史在倒退是吗？又要回到万国牌的铁路机车的时候吗？
1950年：日本车，德国车，美国车，英国车，沙俄车， ...

      天朝的历史这几十年一直在倒退，总跟不上前进的步伐！就连小三、韶四这些直流车也是按照日本国6K机车为蓝本进行简统化设计才变得稳定起来的！SS3原型车一到夏天就开始犯神经病了，最后大修时进行简统化改造成了SS3G才稳定下来的。

ROY16KEANE

s424 发表于 2012-12-16 14:14
历史在倒退是吗？又要回到万国牌的铁路机车的时候吗？
1950年：日本车，德国车，美国车，英国车，沙俄车， ...

表示德国车还得加个HXD1日本车还得加个6K

桂铁洛段

不管怎么说，我国的铁路机车装备在刘大哥的时代算是严重的退化了。。。。。。我看着都没信心了！！！

桂铁洛段

桂铁洛段 发表于 2012-12-17 12:19
不管怎么说，我国的铁路机车装备在刘大哥的时代算是严重的退化了。。。。。。我看着都没信心了！！！

几十年积累下来的经验，到刘大哥这里算是到头了！！！！

s424

ROY16KEANE 发表于 2012-12-16 17:50
表示德国车还得加个HXD1日本车还得加个6K

8K还算吗？

huamao_zhh

火车大亨 发表于 2012-12-16 16:45
天朝的历史这几十年一直在倒退，总跟不上前进的步伐！就连小三、韶四这些直流车也是按照日本国6K机 ...

SS3和SS4的改进分别是SS3B和SS4G。基本上目标是8K，可以是国内的电子工业不行，退一步学6K而已。
引进可以，要在改造现有，研制新车，而不是意味的引进。现在整天说和谐平台怎样好，问题是现在用的和谐平台是天朝研制的吗？我看除了大连厂的外，全部是照搬国外平台，管蛋用呢纯属败家。

火车大亨

huamao_zhh 发表于 2012-12-17 22:01
SS3和SS4的改进分别是SS3B和SS4G。基本上目标是8K，可以是国内的电子工业不行，退一步学6K而已。
引进可 ...

      株洲厂命名的小SS3B没有得到部里的认可为了防止和SS3B固定重联搞混下文把株厂的小SS3B正是叫做SS3G机车。每年大修招标文件就是这么称呼的。8K机车的主电路是全控桥+半空桥，因为有个全控桥理论上就可以实现再生制动，国内只有SS7、SS7B和SS7C的原型车在仿效，正如你说的原因不太成功，再生制动谐波太强！SS系列其它车的主电路就按照6K机车的不等分三段半空桥来简统，半空桥的主电路就决定了没法实现再生制动，动力制动只能是电阻制动。
      8k机车的设计理念在当时算是比较先进的，这个车我在丰台西机务段曾经上去过，看过机械间却是和国内的机车不在一个水平上，另外SS4G、SS4B和SS4C机车的走行部都能找到8K机车的影子。