港媒：铁道部陷破产边缘 需彻底改革

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      大公财经综合     债务缠身的铁道部，收入已经不足以支付其高额的贷款利息。
　　过去几年铁道部“大跃进”式的高铁投资带来的财务困境，在铁道部最新发布的财报中清晰浮现：一方面，难以在中短期内看到运营效益；另一方面，新增投资还需要大量举债，新债旧债抬高了财务成本。在双重压力下，铁道部已进入不敷出的亏损周期。
　　高额的债务，粗放的经营，惨淡的前景，如果压在民企老板的身上，或许早就开始考虑“跑路”；巨大的财务漏洞，大量的腐败、贪污、浪费现象，严重的信誉危机，任何一个市场主体，或许早已“破产”。
　　这一切发生在铁道部身上，跑路和破产更多的是旁观者的担心。垄断着国家大量资源的铁道部，或许根本不会考虑这个病入膏肓的躯体，面临着多大的风险，以及政府乃至社会带来的严重后果、恶劣影响。
　　债务缠身几无偿还能力
　　铁道部七次发行铁道债，在2012年前十个月，用光了国家发改委核准的1500亿元铁道债额度。
　　算上2012年一季度发行的两期合计300亿元中期票据，以及5月份发行的200亿元短融，铁道部今年累计通过债券市场筹资2000亿元。
　　至今，铁道部债券融资余额超过7000亿元；在成本上，铁道部每年需要为这些债券支付接近340亿元的利息。
　　更糟的情况在于，铁道部正在丧失偿债能力。数据显示，截至2012年三季度，铁道部的资产为4.30万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。
　　铁道部不断通过融资，支撑着这几年来“大跃进”式上马的大量基建项目尤其是高铁项目。但代价是每年要还本付息数以千亿计。
　　公开资料显示，2010年、2011年和2012年上半年、2012年9月末，铁道部负债分别为1.89万亿元、2.41万亿元、2.53万亿元、2.66万亿元，负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%和61.81%。铁道部的负债和负债率正在不断扩大。
　　随着铁道部盈利状况持续低靡，其还贷能力受到市场的质疑，铁道部已经开始面临更坏的处境：一是融资能力下降，二是融资成本上升，三是财务费用将吞噬掉越来越多的利润。
　　因此，铁道部即将面临拖欠上市公司工程款与偿债剧增两大难题。

       无视破产风险 腐败贪污浪费现象严重
　　对于铁路系统收益持续低靡的情况，北交大经管学院教授赵坚在接受媒体采访时称，仅有京津、京沪、沪宁等少量处于经济发达地区的中短途线路能够实现盈利，还有大量线路收益不敷成本，亏损严重，是铁道部亏损的重要原因。
　　从目前来看，逐年递增的资产折旧、巨额利息支出及不断上涨的油料、配件等运输成本，是导致铁道部亏损的主要因素。考虑到中国铁路高昂的建设成本和运营成本，以及缓慢增长的营业收入，很难对铁道部的盈利保持乐观态度。
　　不过，也有经济学者认为，铁道部不是一个单纯的商业企业，铁路贷款的背后有政府信用的支持。铁路贷款与国家经济发展大局相关，只要国家经济平稳，铁路贷款的风险不是大问题。
　　由于铁道部政企不分的格局，“政企不分、公益性和营利性不分”的混乱定位是铁道部所有乱象的根源，如果最基本的问题无法解决，其他的任何改良措施都只是隔靴搔痒。铁道部自身存在管理不善、经营方式欠缺的情况；同时，薪酬体制不合理，有些铁路段长年收入能达四五十万元，这还不包括灰色收入。
　　此外，铁路各种违规腐败现象，如媒体曝光的奢侈动车采购，几十万元成本的宣传片实际花费1850万元；一些大工程招标违规等等，这些腐败成本是否都被摊到所谓的公益服务造成的亏损头上？并不清楚。加之铁路是一种社会公共产品，铁道部承担了一定的社会公共服务的职能，当一个年收入高达近7000亿元的部门没有盈利指标的约束，理论上而言，为内部人分食这块大蛋糕提供了太多的可能性，而这个部门的蛀虫越多，铁路的安全系数也就越低。

       中国铁路系统一旦崩盘后果不堪设想
　　作为垄断着国家大量资源的铁老大，为何陷入崩盘边境；他崩盘后，存在的巨大负面影响是什么？
　　目前，铁路系统内部各铁路局之间实行的是交叉补贴，例如青藏公司亏多赢少，需要从其他盈利状况好的铁路局如太原局得到补贴，长期运送公益性物资的部门需要从盈利性部门中得到补贴。铁路系统采取这种路局之间、运输部门之间的相互补贴的办法使铁路系统的收支体系长期处于“大锅饭”状况，也一直无法调动路局创收补亏的积极性，“因为挣得多，盈利部分都被铁道部调配给亏损的路局，而亏损的路局，也想着可以坐收部里的补贴，而无动力去扭亏。”一位知情专家称。　　
　　专业人士分析认为，铁道部的负债和负债率不断扩大，与其依赖大量银行贷款和债券融资来投资铁路建设密不可分。北交大经管学院教授赵坚在接受媒体采访时称，仅有京津、京沪、沪宁等少量处于经济发达地区的中短途线路能够实现盈利，还有大量线路收益不敷成本，亏损严重，是铁道部亏损的重要原因。
　　负债率居高不下，有研究学者表示，为今之计，只有立即启动铁路体制改革，破除铁路建设和发展中的体制性障碍，才能彻底解决铁路的债务危机和融资困境。否则，中国铁路债务泥潭可能越陷越深。　
　　事实上，铁道部高负债率很大程度上反映了铁路建设投资主体的单一。据了解，铁道部“十一五”规划曾将铁路投融资体制改革总体目标确定为“大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重”等。但目前来看，铁路投资主体单一状况未有突破。而铁路投资主体单一带来的后果是铁道部每年将面临巨额的融资压力。
　　以往庞大的建设计划和投资额度需要大量的真金白银去“埋单”，这势必又要提高未来几年铁道部的负债率。北交大教授荣朝和对这种发展模式的持续性表示极大担忧：“高铁项目的收益率非常悲观，近几年铁路亏损比较严重，这么大的债务黑洞如何填补，这种模式究竟能够维持到何时。”严重的情况下，甚至影响整个国民经济安全。

        探索铁路系统规避崩盘的有效方法
　　10月16日，国务院秘书长兼国务委员马凯在岳阳主持召开铁路建设工作座谈会时表示，要推进政企分开改革，同时要同步推进相关配套改革，研究建立铁路普遍服务的补贴机制，深化铁路运价改革。
　　如何根本彻底解决铁道部负债和负债率不断扩大亏损额巨大的问题，我们不但需要从铁路系统内部入手，综合推进铁道系统政企分离，加快推进客运、货运，从全局出发稳妥处理好营利性利润和公益性亏损等方面的合理调配，运输价格改革，相关体制机制及监督管理等各项配套改革。
　　还要战略全局和长远利益考虑，逐步将部分正当合理的基础设施建设、公益性和事业性投资补贴纳入国家长远财政预算，实现逐年分摊，从根本上逐步缓解解决中国铁路运输事业结构性和机制性负债和负债率不断扩大、亏损严重的难题。同时鼓励全社会支持中国铁路运输事业，适当鼓励引导社会资本以民间投资、低息贷款、发行债券等有效形式投入发展前景好、建设周期短、回报快、收益大、社会效益和经济社会俱佳的高新技术、节能环保、高效高能的领域。
　　第一、在铁路系统综合改革方面。据了解，目前铁道部正和财政部碰头协商，研究如何界定铁路运输服务和项目的公益性和商业性，以及如何对公益性服务和项目进行补贴。而北京交通大学一位教授直言，应该请独立审计部门准确核算铁道部因公益服务而遭受的损失，将管理、经营不善、腐败等部门自身原因而造成的损失剔除。
　　首先，应该请独立审计部门准确核算铁道部因公益服务而遭受的损失，将管理、经营不善、腐败等部门自身原因而造成的损失剔除出去。其次，在对真正由公益服务遭受的损失进行补贴时，也应考虑到铁路部门本身就是服从于公共利益的国有部门，因此补贴也非全额，而应该按比率由纳税人和铁路部门共同承担。最后，在补贴时，应该由第三方审计部门独立核算，防止补贴金额落到不该补贴的领域。
　　第二、铁道部的现金流入主要来自贷款和铁路建设基金，二者占铁道部资金来源的比例超过60%，其余资金来源包括铁道部的利润、折旧、铁道债券以及中央预算投入等。现金流出主要为基建投资和还本付息，这两部分占铁道部现金流出比重约90%。从铁道部的主要资金来源看，未来几年都存在较大的不确定性，银行贷款已经对铁道部提高了警惕。　
　　在吸引民间投资方面，日前铁道部也开始加大债券发行和吸引民间投资的步伐。财报还显示，第三季度铁道部主要通过银行贷款和发行债券筹资人民币2101.7亿元，较第二季度的人民币1737.1亿元增加了21%。其中，通过债券筹资1178.24亿元，占第三季度新增资金来源的56%。
　　10月16日，蒙西到华中铁路煤运通道开放吸引民间投资，总投资1500多亿，共16个投资主体，其中有三家民营企业参与投资占股15.7%，这也是“新36条”实施细则发布后，铁道部首次开放对民间投资。在吸引民间投资方面，有的专家认为，市场主体进入铁路市场，最大问题就是无法核算成本收益，而无法核算的最大原因在于项目的公益性、商业性区分不清。
　　第三、日本新干线的高负债解决方案值得参考，也是历经数十年的改革才走上正轨。日本新干线在1964年开通之后，曾经连续多年处于亏损状态，日本政府每年都要投入巨额资金维持运行，直到1987年，日本国铁公司的债务累积到将近38万亿日元，日本政府最终决定对国铁公司实行民营化改革，日本国铁被拆分为1家全国性的货运公司和6家区域性的客运铁道公司。被拆分出来的几大铁路公司产生良性竞争，充分激发出各自的经营活力，最终扭亏为盈并且先后实现上市，更为重要的是，日本的新干线运行40多年都没有出现重大事故。对于中国的铁道部应该如何改革，其实并不缺乏智慧和办法，各种具体的改革方案早已被专家们讨论过无数次，真正缺乏的只是改革的勇气和决心。
　　
       注：本文资料参考《新京报》、《第一财经日报》、《东方早报》等媒体相关报道。

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铁道部改革历程

    大公财经综合   前言：作为计划经济下的产物，原先的铁路系统拥有自己的公、检、法机构，有自己的医院、学校，还有自己的企业。在迈向市场经济进行自身改革的路途中，这个庞大的系统虽步履艰难，却从未停下脚步……
　　1986：大包干

　　1986年，铁路开始启动行业内部“大包干”，第一次试水改革。铁道部将计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始试行全行业的经济责任大包干。同年，铁道部在大包干的基础上，实行一包5年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制。但此次改革在运行6年后，考虑到运行安全等问题被迫终止。

　　1998：网运分离

　　沉寂数年后，以“网运分离”为特点的第二轮铁路改革开始——1998年由于金融危机以及南方水灾，令原已亏损4年的铁路系统雪上加霜，此背景下，铁道部开始推进“网运分离”的改革思路。

　　铁道部向国务院上报“网运分离”方案，重组后目标格局是：一个路网公司、5至7个客运公司、3至5个货运公司和2至3个专业公司。2002年，网运分离的方案被国务院否定。

　　2003：网运合一、2004：撤销分局

　　“网运分离”方案被否、2003年刘志军上任部长后，铁道部又向国务院提交了“网运合一，区域竞争”模式的改革方案，但这一方案至今也没有得到国务院的批准。至此以后，铁路改革方案制订工作从铁道部转移到发改委。

　　2004年，在“网运合一”方案被否后，刘志军再次抛出“撤销分局、主辅分离”的改革方案。

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谁在推动铁道部改革

    大公财经讯   中国经营报5月11日报道称，对于讨论多年的铁道部改革来说，弄清楚到底是谁在推动是一个关键性的问题，因为推动者的能量将直接决定改革的魄力与深度，决定改革的方向与模式，以及改革的时机与节奏。

　　资金链隐忧成改革内生力量

　　5月2日，上海清算所发布的铁道部一季度审计报告显示，铁道部一季度亏损69.79亿元。这是几年来首次出现的亏损，暗示了今年的净利润情况不容乐观。

　　与此同时，铁道部财报显示，2006年到2012年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至15786亿元，增长1.8倍，而同期的负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力兴建高铁期间，总负债的年复合增长率高达41%。

　　来自某央企的财务部负责人告诉《中国经营报》记者，“从企业的融资结构来看，企业长期负债筹资一般成本较高，因为长期负债的利率一般会高于短期负债(流动负债)的利率。”

　　“企业融资结构反映的是企业债务与股权的比例关系，它在很大程度上决定着企业的偿债和再融资能力，决定着企业未来的盈利能力，是企业财务状况的一项重要指标，资本结构合理与否直接影响企业的财务状况，一般来说，负债率不应超过50%，长期负债与短期负债也应该有一个合理的比例。”

　　显然，对于铁道部来说，高达60%的负债已经冲过了正常经营的合理线，同时长期负债占比过高正在不断增加其财务成本。

　　根据上海清算所的报告显示，今年一季度，铁道部获得国内外贷款共计915.28亿元，同期铁道部用于还本付息资金为284.30亿元，接近其利润总额的3倍。

　　业内人士表示：“缺建设资金尚好，如果再缺营运资金，将直接关系列车运行的安全。所以，铁道部缺钱一定是大事，是事关安全和稳定的大事。而这样的大事一定会引发国务院高层的关注，并以此为切口力推改革。”

　　不仅如此，铁道部长期借款主要包括国内借款和亚行借款、世行借款在内的多项国外借款。

　　参与审计过铁道部的李华就告诉记者，“铁道部的国外借款比例不在少数。”这使得包括世行在内的国际 机构对铁道部改革也有了一定的发言权。

    世行多次建言中国铁路改革

　　作为中国铁道部的债权人之一，世界银行在中国铁路改革的路径上也正在尽量发挥它的作用。据了解，世界银行自去年底开始，已在持续为中国铁路改革前景把脉支招。先后发表多篇关于中国铁路改革的文章。

　　2011年底世行发布的《关于中国铁路运输定价的新思考》文章，指出中国铁路定价方面存在问题。世行表示：“随着中国铁路运能在整个运输市场中的占比下降和债务日益繁重，中国铁路客运和货运服务应该考虑采取更加市场化的定价机制，必须去主动推销运能(包括货运和客运)而不是去配给供应，包括怎么去推销空余的货运和客运的运能。”

　　今年年初，世行又发表《铁路行业管理体制的三大支柱》一文，列举了8个拥有较大铁路系统的国家案例，供中国借鉴。

　　分析人士指出：“这8个国家的铁路管理体制具有一些共性的特征，包括都有一个交通运输部，负责管理和制定统筹多种运输方式的综合交通运输政策；政府的政策制定和规管职能与铁路服务的商业运营分离；无论民营国有，均普遍采取公司化治理结构来提供铁路服务；同时有多个服务提供商；客货运业务在部门或制度上分离。”

　　世界银行中国局交通运输部负责人司凯强(John Scales)表示，“这些论文属于世界银行关于中国交通运输专题系列报告的一部分，旨在介绍世界其他国家的经验给中国，因为铁路改革对中国来说非常重要。”

   与此同时，细心人会发现，世行对中国铁路改革的参与绝不仅仅是发表一些文章，它一直在着力参与并影响中国铁路的改革路径，而世行文章的撰文者保罗·阿莫斯和理查德·布洛克都曾参与对52个国家80多个铁路实体的管理与技术课题研究。

    国务院调研整体交通运输体系建设

　　与世行的建言献策几乎同时，国务院对铁路改革的调研也已启动。

　　消息人士告诉记者，“铁路体制改革是在铁道部前部长被双规后被国务院正式纳入议题并开始实施的。目前，铁路改革的方向已经基本确定，具体方案还在高层讨论阶段，实施应该在十八大之后。”

　　从上述消息不难看出，有关铁道部的改革已经越过了单纯的讨论阶段，并被提上日程。

　　事实上，今年两会期间，无论是国家发改委的工作计划还是总理的政府工作报告，都明确提到了铁路体制改革，国务院参事室副主任蒋明麟甚至证实，国务院参事室已在国务院的要求下开始了整体交通运输体系建设的调研，主要是政策方面，而技术方面的难题则由另一个部门负责调研。

　　蒋明麟同时强调：“我们的交通体制改革已经提了很多年，最早可以追溯到上世纪60年代，那个时候甚至要求交通部和铁道部搬到一个楼里，强制合并，但最后都没有成功。后来的大部制改革也只是合并了民航总局，仍有与交通相关的多个行政管理职能分散在数个部委之间甚至部分中央企业之间，形成多头割据之势，换句话说，从规划、投资、项目管理、后期统筹都是断裂的，没有一个国家如此，所以要改革。”

    铁路改革：或反映铁路职工利益

　　在铁路改革问题上，除了来自权力者支持或反对的声音外，还需要关注一部分人的声音，那就是以百万计的铁路职工。

　　一位某地方铁路局的工作人员李征(化名)告诉记者，“舆论只关注了铁老大所占据的垄断资源，并没有多少人真正了解铁路职工的收入情况。我们这里，在铁路线工作几十年的工人，收入才仅仅2000元，很多人收入只有五六百元、七八百元，说出来可能大家都不信。”

　　对于改革，他们的态度很简单，“只要不下岗，多劳多得，我们都愿意。”

　　“如何在铁路改革中保障铁路职工的利益，同样是改革不可忽视的因素，他们不是话语权人，但却关系重大，是一股不可忽视的力量。”李征表示。


   

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铁路改革最佳时机或已错过

    大公财经综合     “网运分离”与“中国铁路第一窝案”。
　　
    2009年，“北亚股份”事发，原董事长刘贵亭获无期徒刑。

　　北亚曾是沪市绩优股，成立之初的使命便是为当时铁道部“路网分离改革”探路。

　　成立客运公司是打算改变全国铁路吃大锅饭的分配办法，一方面让开行列车的公司直接获得客票收入，另一方面这些客运公司要为使用线路、车站和机车而支付费用，也就是说企业必须真正地核算运输成本。推行不久，矛盾暴露出来，车站不愿出售外局列车的客票，有意把外局列车安排到最远或最不方便的站台，对一些客流较大因而收益较好的经由路线和较合适发到时刻的争夺也明显激烈了。结果是客运公司大面积亏损，据称，郑州铁路局一年亏损7000万元。

　　在原部长傅志寰在任期间，以“网运分离”为基本思路的《铁路体制改革方案》(讨论稿)据说反复修改不下30多次。虽然也曾上报过国务院，但一直没有得到国务院高层的明确肯定，所以一直到傅志寰离任，其仍然是讨论稿。最终，铁路系统持续的亏损让“路网分离”改革陷入僵局。刘志军接任傅志寰后，“路网分离”再未提及。

　　而北亚股份不仅失去了募资之初的良好预期，甚至连原本经营的客运线也一一被铁道部门收回，无法抽身的刘贵亭为了“做出漂亮报表”，挪用近1亿元公款，进行“体外循环”……

　　直到刘贵亭被捕，还有北亚股东向记者表示“北亚是铁路融资改革的试点，铁道部不会轻易放弃北亚”

　　“主辅分离”依然只触及皮毛

　　自20世纪80年代以来，铁道部撤立分局的尝试并不鲜见。1983年，铁道部一次性撤销了齐齐哈尔、吉林、锦州、武汉、太原等铁路局；1984年撤销西安铁路局；其后又撤销了昆明铁路局；1986年始，陆续撤销了21个铁路分局……而本次撤销分局的前提，便是铁道部“释放效能”的承诺。

　　北师大教授文力分析，一些铁路局撤销分局后，依然维持着较高的亏损额度；铁路职工的收入从纵向比较，七八年来并没有明显变化；从横向比较，铁路职工在各行业中的收入也并不高。“在验证之前，我们还只能说，撤销铁路分局会提高效率是一种假设。”

　　而一位网友亦做如下表示：“仅限于机构的来回撤并决不是真正意义上的改革……关键还是铁道部如何定位。当前铁路运输企业仍然是行业主管部门的行政附属物。仅仅在路局、分局、站段的规模大小上改来改去，这样的改革都是一句空话，反而造成基层单位人心浮动，思想涣散……”

　　不仅如此，在“撤销分局”的同时，铁道部同时又把原北京铁路局一分为二，把原郑州铁路局一分为三，将铁路局之间的分界口由54个增加到83个，这意味着要由铁道部管理的路局之间的分界口工作量增加了约50%，这意味着大部分车流调整都要由铁道部来完成。

　　在这个意义上铁道部强调统一调度指挥是有“理由”的，但这种“理由”是建立在人为缩小铁路局管理跨度的基础上的，不知这算不算铁道部声称“维持现状、稳定第一”从而拒绝并入“大交通部”的一手准备？

    政企不分是“万恶之源”

　　铁路专家、北京师范大学教授文力表示：“铁路化解运力不足的关键问题在于扩规模，而扩规模就要对铁道部原有的体制进行根本改革。”

　　为什么扩规模需要对铁路体制进行改革呢？这得从铁路扩规模遇到的难题说起。

　　目前铁路建设资金的来源相加每年约为500亿元，与1300亿的投资需求现比，有800亿的缺口。巨大的资金缺口，必然需要吸收社会资金。铁道部的领导伸手欢迎外部资金，而现有的体制却反而阻碍了外部资金的进入——

　　以国内最早的股份制铁路“金温铁路”为例说明，1998年金温铁路建成运营后，车辆、调度由铁道部统一管理，使得经营金温铁路的浙江金温铁道开发有限公司的自主权相当有限。车次紧张时，金温铁道开发有限公司想增开车次却往往得不到批准，而同线竞争的原杭州铁路分局国有铁路公司的加车计划却立即得到批准。

　　不仅如此，金温铁路的起点站金华西站经常大量出售转签票，结果是原杭州铁路分局国有铁路公司收了票钱，却让金温铁道开发公司的列车免费运客。

　　投资者的利益得不到保证，谁敢将资金投进来？这种既当“运动员”又当“裁判员”的管理体制，是导致铁路内外多种矛盾的根本原因，不利于推进中国铁路的长远发展。

　　没有“铁道部”，铁路也不会乱

　　有人说，960万平方公里上的铁路，没有一个铁道部来“总管”，岂不会乱？

　　美国 铁路不存在全国统一的调度指挥机构，美国铁路公司统一调度指挥的统一程度远远高于我国的铁路局，这样美国铁路公司比我国的铁路局就能够在更大的范围内优化车流组织，提高车流调整的效率。

　　为何铁道部有存在的理由呢？我国目前作为企业实体的18个铁路局（公司）的管理幅度过小，每个铁路局（公司）的大部分货物都要发送到其他铁路局，因而不能在其管内完成大部分车流调整工作，需要有更上一层机构负责各铁路局之间的车流调整的统一调度指挥，才能保证路网使用效率。

　　而在之前的“主辅分离”改革中，铁道部又人为的缩小铁路局管理跨度，如果这个条件发生变化，必须由铁道部进行统一调度指挥的行车组织技术基础就不复存在。

    改革最好时机已被错过

　　随着2008年初冰雪灾害南方铁路网陷入严重瘫痪，以及4月间发生死亡72人、伤416人的胶济线特大事故，铁道部与公众，以及铁路内部领导与基层职工之间的矛盾更加激化。改革的呼声也空前激烈。舆论认为，冰雪灾害导致的路网瘫痪和数十万人滞留，暴露了铁路政企不分体制导致的低效和混乱，而之后铁道部副部长陆东福给铁道部在雪灾中的表现自评“至少可打90分”，更激起议论。

　　而对“428”胶济线特大事故原因的调查，则充分证明这是一起铁路管理体制跟不上其快速发展而导致的纯粹的“人祸”。惨剧面前，全国舆论沸腾，要求问责和呼吁铁路改革的呼声四起。而铁路内部论坛上，铁路基层职工亦怨声载道，将矛头直指铁道部高层，认为在不具备足够能力的情况下一味追求提速和快建的思路，将压力转嫁给了基层，悲剧发生绝非偶然。

　　在很多铁路业内人士看来，这原本是制度检讨和推进改革的绝好契机，但随后四川汶川大地震发生，公众焦点转移。到2008下半年，愈演愈烈的全球金融危机使得中央将拉动内需、提振经济置于首位，铁路“跨越式发展”因而获得有力支持。历来试图推动铁道部改革的国家发改委，这次也不得不在新精神下加快铁路项目审批速度。“4万亿”投资中，有2万亿直接发给了铁道部。

　　一直坚持铁道部应保持独立的部长刘志军，此时正可谓“手中有活，心中不慌”。

　　结语：当前的改革者即铁道部本身就是“被改革的对象”。在没有外力的情况下，这正是铁路改革跳不出怪圈的原因所在……


   

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铁路投资大幅回升铁道部探索投融资改革

    大公财经讯   据第一财经日报11月22日报道，随着投资的回温，铁道部投融资方面的改革又有新动作。近日，有媒体报道称铁道部正在酝酿设立多元投资主体的铁路发展基金，并称该设想已得到财政部的支持。

　　记者从相关消息人士处了解到，设立铁路发展基金为今年年初铁道部研究的投融资改革的实施细则之一。为保证和支持铁路建设任务，未来几月内将有更多的具体细则出台。

　　该人士称，今年年初，铁道部相关司局已根据上级指示开始研究推进投融资改革的具体实施细则。当时初步拟定有望纳入细则的建议主要有：制定鼓励引导社会资本参与铁路建设的政策措施，推出扩大股改上市项目的建议，转让部分符合条件合资铁路的部分国有股权，设立铁路产业基金等。

　　该人士进一步提到，目前已推出的改革措施均可以算作年初所拟实施细则的范畴，而随着铁路建设热度的恢复，铁道部的投融资改革速度也将加快，短期内将有更多的细则出台。他说，明年年初，将可能完成政策上的落实。

　　后两月投资或达2040亿

　　近几月，增速大幅减缓的中国铁路投资出现大逆转式的回升。根据铁道部近期发布的报道，10月份全国铁路固定资产投资完成810.13亿元，同比增长141.2%，为2009年3月以来的最高增速。某咨询研究机构的报道称，11月和12月，铁道部的固定资产投资可能高达2040亿元人民币，相当于上半年的总和。

　　不仅年末投资额飙升，媒体援引消息人士话语称铁道部明年基建投资计划将达5300亿。中国中铁股份有限公司董事长李长进日前更公开表示这一数字有望达到6000亿元。巨额投资不仅带来高速发展，也可能带来高额负债。香港咨询机构Gavekal近日发布的研究报告称铁道部的负债率即将达到最高点，即70%左右。

　　目前，铁道部筹资主要有五个渠道，分别是铁路建设基金、中央预算内投入、铁道自有资金、铁路债券，以及银行贷款和应付款。研究人员称，按照每年5000亿元固定资产投资计算，铁道部需平均出资1500亿元，再加上历史负债需要还本付息，铁道部的资金状况长期和短期都存在压力。记者梳理铁道部投融资状况发现，铁道部偿债高峰期将从2014年开始，到时铁路建设资金吃紧将成为常态。

　　在短期资金困局和长期债务危机双重压力的倒逼下，有研究人员对本报表示，铁道部未来将实施更为市场化的投融资体制改革。

    投融资改革先行

　　事实上，投融资改革属于铁道部较早推进的改革方向之一。早在2011年上半年，铁道部就曾确定“推进合资合作建路，深化铁路股份制改革，开拓市场化融资渠道”三大方向的投融资改革思路。

　　2012年被认为是铁道部改革迈出实质性进步的一年，许多可行细则和突破性政策都产生于今年。作为对36条的补充，铁道部今年5月发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》（下称《意见》），宣称铁路将“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”。

　　随后，铁道部又明确表态将城际铁路建设下放地方，各地的规划报告中掀起的筑路热情已显示了这一政策的刺激作用。

　　一长期关注铁路建设的专家认为，投融资改革细则频出之外，铁道部的改革还有一明显特征，就是中央和各相关部门介入越来越多。刘志军担任铁道部长的后期，财务大权高度集中。刘志军被“双规”后，铁道部先后进行人事和部门上的调整。这一系列人事变动，为铁道部融资体制转型提供了可能。

　　开篇所述人士称，随着中央督察和渗透力度的加大，铁道部的封闭近两年来有所松动。过去，铁道部大多数问题为内部研究解决，但现在，财政部、发改委等多个部门越来越多地介入到铁道部的改革和监督中。

　　前述研究员对本报称，因牵涉人事等众多问题，铁道部政企分开的改革难度较大，然而在资金压力的倒逼下，投融资改革的推进会更容易，这也将作为改革的突破口，进而有望推动制度上的改革。

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铁道部改革二十年：自我革新无奇迹

    大公财经讯   作为仅存的一个拥有自有体系的庞大部门，铁道部内部之复杂超乎大部分人的想象。不是没有尝试过企业化和市场化，但拿着资金和技术的所谓市场经济主体无奈地发现，在结构紧密固化的铁道部里根本找不到参与途径。

　　参与论证的相关专家无奈地承认：铁道部改革，自我革新无可能。

　　分拆铁道部可能只是句空话。

　　“没有政企分开，什么改革都是浮云。”曾多次参与铁道部改革座谈会的国务院发展研究中心企业所副所长张文魁说，如果对铁路改革的复杂性缺乏应有认识、对铁路改革的思路缺乏深入讨论、对铁路改革的推进缺乏坚强魄力，铁道部的人事更迭并不一定会导致铁路体制的实质性改革。

　　现任铁道部部长盛光祖在接替刘志军之初，一度被各界寄予改革铁道部的厚望。然而，上任伊始，盛光祖就公开回应：“铁道部暂时无政企分开计划。”

　　政企难分

　　4月22日，盛光祖在全路电视电话会议上重提铁路改革。主要内容包括：推进铁路体制机制改革、科学有序推进铁路建设、不断提高铁路发展的质量和效益、切实保证铁路安全万无一失、努力维护职工群众利益、注重抓好反腐倡廉建设。

　　这个信号被外界认为是铁路系统重新拉开改革的序幕。以至于，相关人士预测：2012年18个铁路局将组建为6个区域公司，2013年完成铁路系统政企分开。

　　据了解，盛光祖新政包括转变铁道部职能(铁道部主要行使政府监管、国有资产出资人代表和行业管理三项职能);扩大铁路运输企业经营自主权;推动铁路运输经营机制转换，调整现行铁路运输和服务清算制度及相关管理办法等内容。

　　不过，接受《中国经营报》记者采访的相关人士对此新政并不看好。“不从政企分开这个大原则上改革，仅仅是下放经营权，铁道部改革不会有任何实质性进展。”一位接近铁道部人士表示。

　　上述接近铁道部的人士分析说：从盛光祖个人来说，他也没有推动铁道部改革的动力。根据其年龄推算，他只有两年主政铁道部就面临退休。“能不能改好，谁都没有把握，但改不好，责任就大了。”

　　目前，铁路系统将会以维持稳定为主。“铁道部改革预计在十八大之后。”国家发改委综合运输研究所研究员、原所长董焰表示。

　　“最重要的是要明确改革方向，并在此基础上制定路线图，而不是过分纠缠于具体方案。”张文魁表示。

　　北京交通大学教授赵坚表示，中国铁路的分拆重组，主要是“横切”和“纵切”两种，“横切”是将原来的垄断行业按区域划分为功能相同的几块，“纵切”则是按不同的业务特点，从纵向划分成几家独立的公司，从而“引入竞争”。

　　具体对铁路而言，“横切”是按区域或线路组建若干铁路区域公司或干线公司;“纵切”则根据路网、货运、客运的不同业务种类组建独立的路网公司和若干客货运输公司，实现网运分离。

　　据了解，最终实施的方案很可能就介于这两者之间的混合方案。董焰表示，当时大部制改革确定的方案则是，铁道部管理、规划等职能划入成立交通运输部，然后全国按照地区划分几个大的管理部门，而后在全国成立4到6个铁路公司独立运营相互竞争。简单来说，铁道部将监管、协调职能与生产、经营分离，从而改变铁路部门权力过于集中不受制约的现状。

    这一方案由于铁道部的反对遭到搁浅。

　　实际上，自1992年中国开始建立社会主义市场经济以来，关于铁道部政企分开的改革始终在进行，既当运动员又当裁判员的局面必须得到改变。“座谈会开的不少，方案也出了很多，就是只打雷不下雨。”董焰说。512345>>

　　作为仅存的一个拥有自有体系的庞大部门，铁道部内部之复杂超乎大部分人的想象，改革铁道部都没有那么乐观。

　　在他的印象里，就铁道部改革而召开的超大型会议，就有海南岛会议、新疆会议等。“都有铁道部部长、副部长参加，讨论很热闹。”

　　1992年，铁道部开始建立现代企业制度试点，1993年成立了广铁集团，1995年建立了大连铁道有限公司。

　　1998年以后，铁道部进入改革力度最大的时期，当年，工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司开始逐渐与铁道部实行结构式分离。2000年，昆明铁路局和广铁集团开始模拟客运公司运营，上述五大公司也完全与铁道部剥离。

　　刘志军于2003年就任铁道部部长后，客运分离开始替代网运分离。尤其是在2008年实施大部制改革时，铁道部一度被认为划入交通运输部，企业经营业务从其中剥离出去。

　　据董焰透露，当时国务院已同意合并，但铁道部不愿意。“铁道部阐述其重要性和特殊性，认为还是在‘政企合一’下铁路建设速度会快点儿，有利于集中力量办事。从铁道部角度看是有道理的，但不符合现代企业制度。”

　　曾经参与铁道部改革的荣朝和也表示，两个阻碍铁道部实行政企分开的模糊认识是：认为保留铁道部有利于加快铁路建设;认为铁路具有不同于其他行业的特殊性，要由铁道部进行集中统一的调度指挥，来维护铁路路网的完整性，如果不依靠铁道部作为政府主管部门的行政权威，路网的完整性就会受到威胁，铁路运输的效率就会下降。

     市场化难行

　　中央财经大学中国煤炭上市公司研究中心主任邢雷至今还在为没有实现的构想感到遗憾。

　　由于煤炭运输通道受阻，邢雷从2008年就呼吁建设一条从内蒙古准格尔到湖北荆州的运煤铁路“准荆铁路”。“中部地区区域煤炭自有供给不足多次发生电荒，就需要一条通道将北方煤炭运到中部。”

　　邢雷的这一建议得到了包括中国华电集团、陕西煤业、内蒙古伊泰集团等企业的支持，但铁道部不愿意让企业控股，最终让这一计划搁浅。邢雷告诉记者，当时铁道部部长刘志军曾对企业表示，企业不需要建铁路。

　　铁道部打消地方政府或者企业控股铁路的热情不止一次。曾经被寄望打破铁道部垄断的第二条大秦线(全称是山西省中南煤炭出海通道)在获得国家发改委同意由山西、山东、河南三省控股后，还是因铁道部强势介入，最终流产。

　　据了解，大秦线铁路西起山西兴县瓦塘镇，横跨山西、河南、山东，在山东出海。出海口初步设计在青岛董家口，全长1200公里，总投资预计达到1000亿元。

　　山西、山东、河南初步确定5∶3∶2的参股比例。按照国家发改委的意思则是，把这条铁路作为试点，为铁路投融资改革闯出一条路子来。

　　最后，铁道部还是采用各个击破的方式分别和山东、河南两省闪电签署“战略合作协议”，取得第二条大秦线山东段70%股权、河南段50%的股权。 在2008年12月7日，铁道部签下山西，取得第二条大秦线山西段70%的股权。

　　截至目前，国内唯一由企业控股的铁路只有朔黄铁路，其他均为铁道部控股。

　　铁路系统设有18 个铁路局和3 个专业铁路公司(中铁快运、中铁特货、中铁集装箱)。铁路专家、北京交通大学教授荣朝和告诉记者，尽管这些机构都具有独立的法人资格，但实际上高度附属于铁道部，其高层人员任免、收入分配、发展战略等均由铁道部控制。一方面，铁路法律和合资与股份公司章程均规定，合资与股份铁路公司要服从铁道部集中统一指挥调度，从而丧失了作为运输企业最核心的产权之一，使其独立性大打折扣。另一方面，合资与股份铁路目前的资产与收入规模与国铁相比较而言可以说是微不足道。

　　铁道部改革之初，中铁建设集团等企业从铁道部剥离出去。但据铁道部招标委员会内部人士透露，“那些从铁道部母体中剥离出来的公司，我们之间的联系是千丝万缕的，他们的人我们也熟悉，他们的资历，我们也知道，对他们还是很信任的。”

　　作为仅存的一个拥有自有体系的庞大部门，铁道部内部之复杂超乎大部分人的想象，改革铁道部都没有那么乐观。

　　表面上看，铁道部的每一次招标，都显得十分“市场化”。

　　“每次项目招标前，我都会提前一天或者半天接到部里的电话，电话中，不告诉我们是干什么去，只是说赶快来北京。”该人士介绍。

　　到了北京之后，坐在会议室中，铁道部纪委的人也同时在场，主管人员宣布今天招某项目的标后，所有人都要把手机上交。

　　据透露，每个参与竞标的单位都要组织3个部分的内容：商务标、技术标和概预算标。

　　而在真正递交标书前，铁道部已经完成了重要的“血亲认证”过程。“只有那些符合铁道部要求的企业才有资格递交标书。”

　　所谓的资格即铁道部的资质认证、曾经的项目业绩、项目资质等。“很多社会上的企业都比较新，他们根本没有机会参与太多的铁道部的项目建设，就只能和中铁工程公司下属的某个局联合，借助名号，为自己加分。”

　　而在真正审核和竞标过程中，“所有的标书都是公开的，每个竞标单位的资料都放在各自的纸盒中，纸盒上面清楚地表明，这是哪个竞标企业的资料，企业的名字都写在上面。哪个标书是自己人的，一目了然。”

　　“我们自然倾向有设计经验又熟悉的企业。”上述人士表示。

    管理之困

　　难以支撑铁道部企业化、市场化改革的还有其大跃进留下的烂摊子以及内部固化至极的管理架构。

　　过去几年，在“政企不分”的体制下，铁路系统将“集中力量办大事”发挥到了极致，铁路建设开始了“大跃进”式的发展。

　　国家“十一五”规划，提出将铁路营运里程从2005年的7万公里提高到2010年的9万公里，在2010年达到10万公里。2010年前新建7000公里客运专线，2020年前建成12000公里客运专线，实现主干线的客货分离。

　　然而，2011年全国铁路运营里程达10万公里，预计2012年铁路投资铁路总里程达11万公里。也就说，原本准备在未来11年完成的4万公里铁路建设目标，已经被铁道部大大提前，仅2012年就能完成目标量的91%。

　　尤其是在2008年金融危机爆发后，中央投入4万亿提振经济，铁道部更是获得巨额投资。根据公开资料显示，自2009年开始，铁道部每年投入基础建设资金平均高达7000亿元。

　　与此同时，铁路经历了6次提速，350公里每小时的高铁速度实现了发达国家几十年才走过的铁路发展之路。

　　业界一致表示，大力修建铁路是好事，但反对350公里的高速度发展。“速度提高，意味必须高投入来保证安全。铁路票价属于管制，很难收回成本，将来政企分开后，企业面临如何收回成本的问题。同时，也忽视了各种运输方式包括航空之间的合理分工。”董焰曾经在座谈会上明确提出自己的看法。

　　大跃进之后留下则是巨额债务。据铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿元，负债率为58.53%。前一年数据则是2011年6857.01亿元的庞大收入，却仅实现了1500万元的税后利润，背后却是1500亿元的还本付息压力。

　　据公开资料计算，到“十二五”末期，在建项目完成后，铁道部负债总额将超过4万亿元，按4%的利率计算，每年应付利息达到1600亿元的规模。

　　清华大学中国与世界经济研究中心研究员袁钢明表示，“集中力量办大事”口号的极端化在铁道系统暴露无遗。“金融危机之前，铁道部就想获得中央资金，金融危机让铁道部如愿以偿。铁道部过分垄断且缺乏制约让‘政企不分’的发展模式积弊集中爆发。”

    世界各国的铁路改革

　　日本

　　日本铁路的改革经过了较长时间的酝酿和准备，先是成立了“临时行政调查会”，经广泛讨论后得出了结论：国铁以原有的组织和经营方法无法实现改革，必须取消原制度，使国铁实现民营化，成立若干地区公司。在此基础上，政府向国会提出了8项关联法案，经国会审议通过，1987年4月实施了国铁的分立民营化改革。5<<12345>>

　　作为仅存的一个拥有自有体系的庞大部门，铁道部内部之复杂超乎大部分人的想象，改革铁道部都没有那么乐观。

　　日本铁路改革内容主要是组建JR铁路集团，按地域分为6家客运公司，并成立了1家全国统一运行，向客运公司租借线路的货运公司，这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。国铁时期的巨额债务在不损害新公司健全的经营利益的前提下，由本岛的三个公司承担了一部分，其余由国铁清算事业团处理，主要是用出售铁路周边土地、各公司股份和新干线的收入偿还。

　　美国

　　经济学者弗里德曼评价说：假如美国根本没有建立州际商务委员会而是让市场力量起作用，那么，美国今天就会有一个令人满意得多的运输系统。

　　美国1976年通过《铁路复兴和规制改革法》，1980年通过《斯塔格斯铁路法》，放弃对于铁路运输业的管制，因此美国铁路运输业在服务质量、运营能力、融资能力上得到空前的提升。市场机制有力地证实了市场化的巨大收获：2000年度劳动生产率增长317%，机车生产率增长了121%，路网生产率增长136%，综合生产率增长了173%，铁路货运所占市场份额在40%以上，2000年的运输价格比1980年下降了59%，货主和消费者平均每年少支付100亿美元。归根结底，这一改革成效在于效率的提高以及政府管制部门的开支缩减，等同于让利给消费者。

　　欧洲

　　20世纪90年代，欧洲各国如英德等纷纷在铁路领域推行改革。改革的基本取向，是实行路网分离(轨道系统与运输公司等运营部分分离)，在运营部分引进竞争机制。其中，英国铁路部门的改革相当彻底，连路轨系统也实行了私有化。但仅实行5年，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制(并非恢复国有体制，而是国有民办)。

　　与英德不同，法国却坚持铁路国有化思路，当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款，也遭来一片反对之声，正如法国交通国务秘书所说，法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。

    铁改应分步走

　　专访北京交通大学教授、铁路专家荣朝和

　　铁道部“政企不分”的体制在20多年的被诟病中，经历了多次改革，但截至目前，这一体制依然没有得到本质改变。北京交通大学教授、铁路专家荣朝和认为，虽然铁路主管机构政企不分已经严重阻碍了铁路事业的正常发展，但在缺少足够认识和解决方案的前提下，不宜贸然分割铁道部，以免形成徒劳之工并造成更大被动。

　　大跃进增加改革难度

　　《中国经营报》：铁路自2003年开始，经历了一个高速发展时期，有人批评这可怕的大跃进增加了铁路改革的难度。

　　荣朝和：中国铁路发生了巨大变化，其显著特征是建设步伐大幅度加快，遗憾的是改革进程却未能如很多人的预期而推进。

　　目前我国铁路行业最突出的问题是过度投资和超能力建设，铁路建设正由于主管部门的亢奋突进而处于一种失控危险中，有关部门的决策行为没有任何必要的制约或约束，一个本已十分脆弱的公共服务行业竟一下子变为最大手大脚花钱的部门，不但造成现阶段资源的大量浪费，而且必然引起今后长时期内大范围经营亏损难以扭转。这在相当程度上背离了科学发展观的根本宗旨与要求。

　　铁路对中国来说，有必要加快建设。但铁路早已不再是一个高盈利的行业，而是一个面临着激烈竞争而且在资金链方面相当脆弱的公共服务部门，因此是一个特别“经不起折腾”的行业。当前铁路建设中存在着忽视对既有线功能的合理定位并充分发挥其功能，新线建设普遍过于强调客运专用且目标速度过高，过多功能相近的平行线路同时开工隐藏巨大风险等问题。

　　《中国经营报》：据铁道部刚刚公布的数据，其所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿元，负债率为58.53%。公众多质疑这个高负债率，铁道部本身的安全运营已成难题。5<<12345>>

　　作为仅存的一个拥有自有体系的庞大部门，铁道部内部之复杂超乎大部分人的想象，改革铁道部都没有那么乐观。

　　荣朝和：相对于目前我国铁路的运营规模和现金流量而言，数万亿元的建设规模没有社会民间资金介入，绝大部分投资依靠借贷支持更增加了风险，政府信用正在被大量透支。铁路系统的贷款余额很快就会达到2 万亿甚至3 万亿元，大规模债务危机的现实隐患已经显现，整个行业的现金流随时都可能断裂，成为一个财务上的严重“濒危”行业。

　　有观点认为经济萧条时期只要是基础设施建设就必然没有错误，其实并不尽然，因为基础设施还有维持与运营成本，如果随意建设所带来的这些成本过高，那么这些基础设施建设对社会经济的价值就不高，甚至可能成为拖垮整个行业的“不良资产”或更可怕的“有毒资产”。对任何一个国家或地方的政府而言，基础设施领域企业的自生能力都是一个非常重要的问题，这是政府不能推诿责任的领域。

　　《中国经营报》：你认为出现铁路建设投资大跃进的原因是什么?

　　荣朝和：产生目前问题的主要原因是铁路主管机构政企不分，并由此导致的决策主体错位、缺少制约。铁道部政企不分有利于铁路新线建设的看法，存在一个极为关键的误区，即低估了政企不分体制中预算软约束问题在铁路新线建设中的严重性。在目前的体制下，不光主管部门和地方政府一门心思大干快上，也包括相关铁路企业、设计与施工企业和银行，所有的项目利益相关方都采取一种对过度投资不在乎的态度，应有的基本建设程序形同虚设，铺张与浪费比比皆是，而且缺少必要的问责制度。

　　人们可以判断，如果一种制度下的企业既不怕高负债，也不关心提高效率，那么毫无疑问一定是系统本身出了问题，这种体制就必须进行改革。人们也可以推论，打算放弃为本国最普通和绝大多数低收入民众服务的铁路系统，必然难逃在经营上失败的结局。

　　对于铁路运输管理体制改革首先要实现政企分开，已取得共识。但是由于铁道部在承担政府职能的同时还负责组织协调全路的运输生产活动，因此铁路运输企业重组的结果必须使企业在没有铁道部直接干预的条件下能够有效协调全路的运输。

　　铁路改革须先理清产权关系

　　《中国经营报》：随着安全问题的日益突出，改革铁道部的呼声越来越高，你认为改革铁道部、实现政企分开的突破点和难点在哪里?

　　荣朝和：在中国铁路行业中，以铁道部作为国家出资人代表投资形成的国铁系统居于绝对主导地位，同时铁道部又是铁路的行政主管部门，因此铁道部集铁路资产所有权及行政管理权于一身。

　　铁道部所享有的行政管理权和股东权，本应以外部机构和内部股东的不同身份和不同方式行使。但在政企不分的体制框架下，铁道部不仅作为外部管理机构行使行业管理职能，更将股东权外化于企业，产生股东权滥用所导致的企业产权残缺。

　　改革难题的核心，在于铁路产权关系的特殊性与处理的复杂性，首先要准确把握铁路产权关系的特殊性，并以此为依据合理确定铁路组织形式、运营管理体制及资产与业务边界，是构建铁路行业规则与秩序的制度性基础。全新铁路产业组织构建成功与否，在很大程度上取决于对铁路产权关系的认识程度与解决程度。由于需要探索的东西很多，因此这里没有最优方案，也不可能一步到位。在缺少足够认识和解决方案的前提下，不宜贸然分割铁道部，以免形成徒劳之工并造成更大被动。

　　《中国经营报》：如何解决铁路产权的划割?

　　荣朝和：从三个方面解决上述问题：一是解决好中央与地方的铁路事权分工。在分工逐渐明晰之后，将会形成国家铁路、区域铁路和城市铁路合理分工、相互支撑的路网基本格局，进而提出政府间合理分工的明确要求。

　　二是实现政企分开，并在行业内构建起由真正企业形成的产业组织结构。必须设计出在资本结构、业务边界、产权与组织形式各方面能够切实自立、高效的铁路企业。可考虑以干线加区域作为铁路企业边界的依据，也可采用建营分离、网运分离和业务分离等途径来构建铁路产业。

　　三是在整个铁路网上建立符合市场需要的运营规则。这需要在铁路企业之间引入平等主体之间的交易制度，通过相关运行规则特别是设备与设施共享、过轨运输和互联互通规则的进步，来促进合理的交易并提高系统效率，形成子系统能够自为和自律的良性组织结构。

　　作为过渡性方案，第一步可先行实现铁道部层面的政企分开，以国家铁路总公司承接原来的企业职能，而将剥离出来的政府职能并入交通运输部。特别是作为先决条件，任何铁路改革方案都必须妥善处理近年来大量积累的建设债务问题，其中也包含重大产权难题。

huamao_zhh

港媒懂个屁啊，铁道部是不政府机关，不存在破产一说。如果说铁道部破产，那将代表政府破产，这在天朝是不可能出现的。
如果铁道部现在企业化或者私有化，那是百分之百破产了。哪个企业能抗住这样高的负债率，哪个企业可以发行专用国债。现在企业化后，国家投入的钱就全没有了，而且国家还要注入天文数字的资金，以保证铁路不会沦为依靠拍卖固定资产来银行的本息，保证银行提供给铁道部的贷款不成为坏账，以避免威胁银行业和国内信贷体系，造成难以金融体系的高风险爆发和银行的破产，进而造成金融危机。
香港其实还没有日本了解天朝。另外，那些以为外国语言外国文化为母语的天朝人，是看不起以自己语言和文化的天朝人的，他们最不是好东西。

serious

真是足够扯淡！铁道部“破产”与否跟盈亏没有半点关系！就是D中央决策外加人大会流程的事！

D中央的宏观政策就根本没有要中国国有铁路必须盈利，而是要其随时承担重大任务——是真正自负盈亏企业难以承受之重的！尤其还要强调"为本国最普通和绝大多数低收入民众服务"的话，就更别跟盈利二字进行任何直接关联！真正自主经营的企业，是有自由选择“自己喜欢的目标客户”的绝对权利的！

huamao_zhh

serious 发表于 2012-12-3 23:16
真是足够扯淡！铁道部“破产”与否跟盈亏没有半点关系！就是D中央决策外加人大会流程的事！

D中央的宏观 ...

香港有个屁专家，也就是因为言论自由开发而已。消息有多也有错的，那帮人更本搞不清楚社会背景，他们的专家要是管用，当年能出金融危机，他们的学者有能力，还自愿给人家当二等公民，他们管理经验有效率，反到比较起来最差。

老卖年糕

先改革银行吧，利率市场化，铁道部就没有这么高的贷款成本了

张佳生

最后还是国家买单

福建火车好慢

国家要扶持铁路，自然有钱。不扶持铁路，肯定不给钱。

我佛山人

大公报是中资机构,明眼人一读就知道,此文是国内经济学砖家采取"曲线救国"的办法,将稿件投到香港去发表而已,以搏取更轰动的效应.

ew235

今年自从温总理讲过话后（要在铁路高铁方面做几件振奋人心的事）。
铁路基建投资从4060亿增加到5300亿，增加的大多是国家财政拨款！直接增加1000多亿资本金的钱啊！
高铁客流的培养已经很有成效了，至少我们上海，坐高铁的越来越多了。今年国庆上海铁路日发送人次远超过春运时期，虹桥火车站高铁票房爆发性大增。意味着中国高铁成功的趋势不可扭转。
等沪昆高铁通车后，上海坐高铁的人还要多。
没有中国铁道部，高铁发展就不会有那么快。铁道部发挥社会主义优越性很好。交通方便了，我周围很多人都计划多出去走走，乘高铁旅游、出行。这要感谢铁道部。
习总也说，中国不做改旗易帜的歪路。
过几年，中国高铁成功已经板上钉钉了，看南方系汉奸媒体怎么说。

通局饭段

给鲸吞国有资产最后几块肥肉造舆论，不排除有利益集团在运作。

king_du

铁路要想盈利还不容易？普速铁路客票一涨就行了。盈不盈全在国家掌控。
南方系就等着西方主子低价买进中国铁路资产呢，它们的西方主子在苏联解体时赚翻了，现在又瞄上中国铁路这一优质资产。

sunjian514

分食铁道部的野心又开始磨刀霍霍了。
铁道部是国有的，国家缺的是钱吗？国家是自己印钱的,量化宽松你懂的.
为什么铁道部要花那么多钱？增加流动性咯。现在出口已经那么差了，只有增加基建投入拉动GDP.
大家都看的到现在公路物流被各个地方政府（还有前期比较聪明的港商）用过路费抬的高高的，大家都在抱怨物流成本高吧。过路费都收到哪里去了？至少铁路投资都在扩大产能的建设上。如果铁路再被瓜分了，什么后果？赚了铁路的钱拿去填房地产的大坑，这个情况也难说。

zhhade1987

其实我觉得铁路的问题不是盈利与否的问题，既然有独立的铁道部，是国家机构，国有铁路客运应该做为一个非盈利机构。主要目标应是改善国人出行条件，这也应该是国人的基本权益。如果完全市场化，跟非国有化航空长途汽运水运行成竞争那么应该把铁路划规地方。

zhhade1987

同样是火车，普速列车有16年未涨价不应该是铁路停开普速列车的理由，普速客车一定赔钱是不对的，常年上坐率高的普速列车还是有盈利的，当然是列车就要有服务人员，这些盈利应该是刨去机车车辆线路人员等费用的净盈利。做为国有改善民生的单位，理应得到国家的补贴。

zhhade1987

相比较而言，很多城市的公交车实行了打折，这部分由地方政府补贴，地方政府的钱也是纳税人缴税，人们理应得到出行的改善。同时，有出租车的存在，人们的选择是多样的，但是出租车是自负盈亏，没有政府补助。