第 79 期 2012.11.22 中国科技网
空中列车，只是看上去很美
近日，上海市长宁区举办“发展悬挂式空中列车系统研讨会”，论证建设国内第一条悬挂式空中列车线路，以解决虹桥商务区、临空园区等城市核心商务区的交通瓶颈问题。
据介绍，空中列车是解决城区内部短途交通问题的有效选择，与地铁和轻轨相比具有投资小、工期短、节约用地、安全可靠等优势。不过尽管优点众多，这一技术的应用前景至今仍不明朗。
空中列车，只是看上去很美
另辟蹊径技术独特
第一条投入运营的空轨线路1984年在德国多特蒙德开通，一期总长1.05千米，连接多特蒙德大学的南北两个校区，当时耗资2400万马克。到2003年，当地共有两条线路投入运行，总长度为3.162千米。在计算机控制下，列车进出站的定位精度可以达到3厘米之内。
多特蒙德位于鲁尔区东部，是德国重要的经济贸易中心，人口约58万（2010年）。
列车倒吊空中 比地铁更廉价
目前国外已有温哥华、新加坡、曼谷等数个城市开设了被称为“空中列车”（Skytrain）的轨道交通系统，但主要指的是高架轻轨，在技术、使用和运营上与现代大都市中常见的普通轻轨差别不大。而上海长宁区此次计划建设的，则是较为少见的“悬挂式空中列车”（H-bahn，德语中“悬挂铁路”之意，简称空轨），是1970年代源于德国的一项技术。
与高架轻轨不同，空轨交通是由钢铁或水泥立柱支撑起一条轨道，列车则“吊”在轨道下方；而不像高架轻轨那样将整个路面抬入半空中。由于路面、轨道、供电系统、通信系统、信息系统、隔音网等全部集成在窄细的轨道梁内，而轨道梁又是在工厂中批量生产的，因此这种交通系统无需占用城市中现有的土地、道路，建设施工也比地铁简便许多，可以有效减少拆迁与扰民之苦。
据媒体报道，与其他轨道交通系统相比，悬挂式空中列车的优势在于：
·每公里造价1.5亿元左右，约为地铁建设造价的1/5；
·全部工程周期约1—2年，地铁则为3—5年；
·整体运营成本约为其他轨道交通的1/3—1/2；
·线路建成后便于拆卸移动，而地铁和轻轨一般难以改道；
·自动化程度高，全程无人驾驶，进出站定位精度高；
·运行噪音和污染更小，对环境干扰少，乘坐舒适性强；
·轨道固定在封闭钢梁内，几乎不会发生出轨或相撞事故。
并非都市交通主力
上海长宁区区长李耀新对媒体透露，紧临虹桥商务区的虹桥机场东片区，目前还没有充分的交通建设和公共交通服务支撑，所处的长宁区临空园区公共交通的服务覆盖率较低。发展中等运量的交通线路对于长宁区意义重大，而悬挂式空中列车便是中等运量交通线路中一项很好的选择。
不过，设想中“每小时1—1.5万人次”的运力，比目前国外已有线路的运力高出很多。
运量小速度慢难担重任
投资大、工期长、地质状况“不宜动土”，是国内许多大城市谋求建设地铁时无法回避的难题。那么，空轨是否可以作为“廉价版地铁”，在城市快捷交通中担当重任呢？答案是否定的。低身价小身板的空轨，确实干不了“高富帅”地铁、轻轨能干的活儿。
首先是运力较低。空轨列车由于是吊在立柱承载的轨道下方，又要满足转弯、爬坡等需要，因此体积和重量严格受限。如在德国运行的线路只有两节车厢，每节只能容纳45—47名乘客，总载客量还不如一辆加长型公共汽车；日本湘南的空轨也只有三节车厢。现有线路设计最高速度一般为50千米/时，实际平均运行速度为20—30千米/时，仅比公交车略高，低于地铁的80千米/时。
即便按网上流出的国内空轨设计方案，每辆列车增至4节车厢，每节载客75—100人，发车间隔缩短到72秒（已低于地铁2分钟的发车间隔安全极限），运输能力也只有14300—19800人次/时，而地铁则在30000人次/时以上，北京地铁高峰客流甚至可超过60000人次/时。
其次是如遇突发状况难以及时处理。空轨安全性虽高，但一旦遇到突发状况，由于挂在半空中，乘客即使打开车门、砸开车窗也无法逃生。在外部救援抵达前，乘客只能被动等待，贻误最佳救援时机。
一般认为，悬挂式空中列车更适合中小城市，或者在大城市中覆盖汽车走不快、地铁修不到的短途区域。比如，空轨可作为城市繁华区、大型商圈、临时博览会等区域的交通工具，或机场、地铁、火车站、长途客运站之间的中转工具。
推广寥寥前景存疑
日本湘南的空轨车站。与普通轻轨相比，更轻便的空轨车站可以直接建在公路上方，几乎不占用土地，而且车厢由德国的2节增至3节，但其运力仍然远远不及地铁。
国外应用少 引进风险高
实际上，目前在全世界范围内，悬挂式空中列车仅在德国多特蒙德、杜塞尔多夫和日本广岛、湘南、千叶几个中小城市开设，而且都是几公里到十几公里的短途线路，发车间隔在3分钟以上，单日载客量不过6—7万人次，与大城市地铁的客流量相距甚远。
在2011年和今年的全国“两会”期间，都有一些代表委员提出推广空轨交通，并有消息称除上海外还有青岛、温州、洛阳、石家庄等大中城市有建设空轨的打算。然而一些代表委员对此提出了质疑——既然技术这么好，为什么这么多国家、这么多城市都不用？
除了新技术需要一个逐步成熟推广的过程，轨道交通相比于公交车毕竟还是成本高、灵活性差的一种交通方式，更适合作为长途干线。而空轨既不能完全避免地铁、轻轨的劣势，运力和速度又远不能与地铁、轻轨相提并论。因此无论对大城市还是中小城市来说，只能用于“补漏”的空轨是否有足够高的性价比，是否值得投资建设，就成了需要慎重斟酌的问题。
而且空轨在国外应用不多，也造成了技术储备、供应商和运营经验的匮乏。一些新闻报道声称可以把国外2节、3节的空轨车厢扩展到4节甚至6节、8节，发车间隔从六七分钟缩短到72秒，从而实现15000人次/时以上的运力，但这无异于技术上的“大跃进”，并没有充分依据。加之我国几乎对空轨核心技术毫无储备，现阶段只能从少数几家国外公司引进技术，如果一开始就要求国外供应商搞这么大的技术跨越，由此带来的成本、安全风险难以预料。
在空轨线路建成后，如何进行日常管理，如何运营并收回成本，也缺乏成熟的国外经验可以借鉴。
世界上没有十全十美的技术，悬挂式轨道列车有它的魅力，但同样需要正视其局限性，不应赋予不切实际的幻想。而作为一种至今仍应用寥寥的短途轨道交通系统，空轨的引进与建设仍面临不菲的风险。在空轨项目上马之前，政府与专家需要针对本地情况充分调研论证，慎重权衡利弊，以免重金打造出一张华而不实的“城市名片”。
|
发表于 2012-11-24 10:35:16
