南车造新型高档客车将穿越欧亚大陆

bocyclone

由北京至乌兰巴托至莫斯科的K3/K4次国际联运车将更换为新型高档客车，这是原国际联运车运营16年以来的首次技术升级。由南车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的该批高档客车9月9日竣工下线。    该批高档客车将跨越中国、蒙古、俄罗斯三个国家，其运营环境极为复杂与特殊。其一是在冬季气温零下50度的超低温环境中运行；其二是运行距离远，列车单程运行需7826公里（境外6980  公里），往返超过15650公里；其三运行时间长：列车单程运行约132小时，往返需13天；其四是运行区段中国的集宁至蒙古的乔伊尔有强烈的风沙。这种超低温、长交路、强风沙特殊的运用环境给列车的研制带来诸多技术挑战。    据中国南车四方股份公司国际联运车高级主任设计师刘永刚介绍，该批列车充分借鉴了高速动车组及青藏铁路高原客车的技术创新成果，列车共包括高级软卧车、软卧车、硬卧车、硬卧播音残疾人车、行李车、发电车和餐车七种车型共计43辆车。列车持续运行速度120公里/小时。列车全程采用发电车供电、煤电两用锅炉温水循环采暖，以满足－50℃（极端温度－60℃）的低温运用环境条件。    据刘永刚介绍说，客室采暖通常以电热锅炉温水循环和空调预热为主采暖；当发电车偶遇供电故障或遇到极端低温天气时，采用燃煤锅炉温水循环采暖，起到“双保险”的作用。    为解决超长距离、超低温条件下的列车供电问题，提高供电的可靠性，该列车的发电车电气控制系统采用冗余设计；为解决严寒条件下的柴油机供油难题，发电车设置燃油加热装置，该发电车还首次设置百叶开闭装置、冷却系统风扇采用变频控制，从根本上解决了车内负压过大以及车内温度低的问题。为适应低温运行条件，该列车的转向架、车体、车下设备、电器部件均采用耐低温材料，并进行了严格的低温性能试验。给水、排水系统及真空集便系统均采用了一系列防寒、防冻措施。为抵御强烈的风沙，该车采用密封式车体钢结构，车辆空调、通风系统都加装滤沙装置。    据了解，由于中国和俄罗斯、蒙古三国采用两种不同轨距的列车运行，该批列车采用准轨和宽轨两种轨距的转向架，在中国境内行驶时采用准轨转向架，在中蒙边境的二连浩特换成宽轨转向架后继续在俄罗斯和蒙古境内行驶。    该批列车在研制期间，中国、俄罗斯、蒙古的技术专家进行了多次的技术交流与研讨。该批客车代表了我国25型客车技术的最高水平，其车内设施齐全，乘坐舒适。高级软卧车带沙发和独立卫生间，并可淋浴。硬卧车和软卧车均为全封闭，空间宽敞。带播音室的硬卧车上还设有残疾人单独包间，包间内设残疾人卫生间，轮椅可自由出入。餐车采用电气化厨房设备，并设有休闲酒吧。    据了解，该型高档客车将在境内外做一系列试验后正式投入运营。 1958年7月28日，铁路合作组织关于协商国际联运旅客列车时刻表会议在波兰华沙举行，会议商定北京-莫斯科间直通旅客列车自1959年夏季起经由蒙古国每周运行1往返。1959年4月8日，中苏蒙铁路代表会议在苏联伊尔库茨克举行，就北京-乌兰巴托-莫斯科国际旅客列车的开行签订议定书，自1959年6月1日起生效[3]。 1959年6月4日，北京-乌兰巴托-莫斯科国际旅客列车正式开行，车次被确定为3/4次，由苏联铁路提供车辆并担任客运乘务，列车在集宁站更换转向架。1960年5月24日，由中国铁路提供车辆并担任客运乘务的北京-乌兰巴托-莫斯科国际旅客列车开行，苏联铁路担当的列车停开[4]。同年5月31日，首趟由中方担任的国际联运客车抵达莫斯科雅罗斯拉夫火车站月台，以交通部长马斯维切夫为首的苏联各界人士到车站迎接[5]。开行之初，中方主要学习苏联的经验，照抄对方的作业程序、排班制度。早年乘坐这趟列车的大多是因公出差的政府官员、代表团，甚至是省部级以上的高级干部。车辆在库内检修时有公安人员把守。故而不少人把这趟车称作“神秘的东方列车”[6]。 虽然1960年代至1980年代间中苏交恶，3/4次列车仍然没有停运，但之间曾发生多次冲突，例如苏联扣押列车上的中国驻苏联外交官[7]。1963年9月7日，由北京铁路局担当乘务的3次列车在苏联纳乌什基站遭到苏联边防和海关人员的无理检查，并在8日驱逐全体中国列车乘务员和旅客。事发后中国铁道部3次致电苏联交通部，要求对方采取措施，保证不再发生类似事件。16日，中国国务院总理周恩来、外交部长陈毅在北京人民大会堂接见列车全体乘务员，谴责苏方的无理行为[8]。1965年10月12日，集二铁路由轨距1524毫米的宽轨改为1435毫米的标准轨，列车换装及换轮由集宁站改在二连站进行[9]。中苏交恶期间，列车乘务员被要求不得擅自与外国旅客聊天，列车抵达境外车站时，不允许旅客下车拍照留念。中方列车员也怕犯政治错误，不敢和旅客合影，出境时除了《人民日报》不能携带其他报纸杂志[6]。 1990年代苏联解体后，随着中俄关系快速发展和边贸热的兴起，往返于两国做生意的人员逐渐成为这趟列车的主要乘客，尤其是90年代初，坐车的大多是倒卖国际商品的投机商人，客车变成了“货车”。1998年10月中国铁路实现第二次大面积提速，列车车次在中国境内因此变更为K3/4次快速列车。 2000年代后，K3/4次列车的旅客构成也发生了很大变化，现在从莫斯科到北京来的旅客主要是西方旅游者，为的是欣赏沿途的风光，旺季时常常爆满，一票难求[6]。 列车编组 K3/4次列车高级软卧车内部 K3/4次列车的现行的18型及19型客车车厢为1995年购自德国车辆生产集团（Deutsche Waggonbau AG，简称DWA）下属的阿门多夫车辆厂（Waggonbau Ammendorf），其保留了绿皮车体，车厢内没有空调，供暖来自烧煤，由于途经蒙古、西伯利亚等特殊气候地带，列车一年中有8个月需要供暖，因此往返一趟需要大量的煤，以乘务员添加的煤量来计算，每趟列车上配备27名乘务员，平均每人往返一次需要消耗4-5吨煤[10]。 列车在中国境内采取16节车厢编组，其中国际联运硬卧车8辆、高级软卧车2辆、软卧车及行李车各1辆，另有2辆硬卧车、1辆餐车及1辆软卧车为北京至二连间的国内回转车。国际联运列车的餐车为单独加挂，在入国境时挂上、出国境前卸载，由各国各自负责境内路段。此外列车行经蒙古国及俄罗斯境内也会加挂该国餐车及硬卧车厢。 由于中国铁路采用轨距为1435毫米的标准铁轨，而俄罗斯、蒙古两国宽轨1520毫米，铁轨宽窄不同，因此列车每次出入境均需要在中国的二连站换轮库更换转向架。因为换轮和边境检查，所以列车会在二连浩特停3个小时左右。整个过程一般是用起重设备将客车整列抬起，原转向架推出，再推进另一轨距的备用转向架。乘客则一直留在列车上[11]。 K3/4次旅客列车 “中华第一车” 列车信息 开行 1959年6月4日（每周1班） 承运国 中华人民共和国 承运商 北京铁路局 列车等级 快速列车 曾用车次 3/4次（中国），1/2次（蒙古国）， 7/8次（俄罗斯） 目前车次 K3/4次（中国）, 003/004次（蒙古国、俄罗斯） 运行区间 中国北京 ↔ 俄罗斯莫斯科 途经线路 京包铁路、集二铁路、蒙古纵贯铁路、 西伯利亚铁路 主要站点 乌兰巴托站、伊尔库茨克站、 新西伯利亚站、叶卡捷琳堡站 发车时间 北京站：每周三08:05 雅罗斯拉夫利站：每周二21:35 终到时间 雅罗斯拉夫利站：每周一13:58 北京站：每周一14:04 全程时间 130小时41分（K3次） 133小时31分（K4次） 使用车体 中国铁路18型客车、中国铁路19型客车

SZGSZJ

学习了，支持楼主！

天津铁龙段

电影《中俄列车大抢劫》就是这趟车发生的事

wjun211

看过！！！！！！！！！！！！！

as

4号晚上坐大连到北京T227，在山海关站看到了哈尔滨到北京的临客，看着是怎么绿皮车感觉不一样，仔细一看，是YW18，头一次见到以前的国列了，真幸运

sygslcz

感觉国徽太小，应该大些好。

bocyclone

唉  我也想看看  坐坐就不用啦 ！想想中俄列车大劫案  就 有种不好的预感