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发表于 2012-7-19 00:43:49
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北京邮电大学(微博)经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞在接受《中国产经新闻》记者采访时说：“不管从哪个角度，基础设施肯定都需要超前规划的，尤其对于涉及面广的网络型产业的基础设施。高铁就是如此。”
马晓飞对记者表示：“发现满足不了需求再修修补补，那岂不是损失更大？中国这方面的教训和反面案例，比比皆是。”中国多数城市规划因缺乏前瞻性，从而导致城市化过程中出现了更多的改建和拆迁。
超前高铁拉动的不仅仅是经济
高速铁路是一个具有国际性和时代性的定义和概念。中国工程院院士、高铁专家王梦恕在接受《中国产经新闻》记者采访时说：“我国有高速铁路网、快速铁路网、常速铁路网三个档次的铁路网。在新建的铁路中，均把修建标准提高到250Km/h的水平，个别区段能按350Km/h标准修建的也进行了提高，这样，在每条铁路线全面建设中，三种铁路运行速度标准均可在不同区段开不同速度的列车，实现高速、快速、常速三种速度进行套跑的特点。”
高速铁路带给我们更多的便捷，旅行时间的缩短，旅行条件的舒适，旅行费用也相对于航空业降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。在第三届高速铁路国际会议透露出的信息表明，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。
王梦恕表示，我国面对六大难题：人口增长，水资源紧缺，能源紧张，土地沙漠化严重，环境污染加剧，气候变暖。“非理智、非科学的发展，没有科学发展观的理念去追求第一、最大、最快的破坏环境资源的发展是非常可怕的。结构必须调整，每个人的生活方式必须改变，而且要快。轨道交通也是属于低碳交通的范畴，尽快调整运输方式的转变迫在眉睫。”
在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。假如高铁能耗为1，则小汽车为5.3，飞机为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高铁的1.6倍，一个大型飞机场占地面积相当于建设1000公里复线高铁。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。
梅新育表示，高铁不仅仅是一种运输方式的变革创新，其影响绝不仅仅局限于交通运输领域，而是可能给中国经济社会可持续发展带来革命性变化的战略新兴产业。
梅新育说，通过提供高铁这种在成本、能耗、舒适性、安全等方面更有优势的交通方式，引发全社会交通运输体系革命，减少使用成本高、环保效益差、拥堵成本高的汽车，从而全面提高全社会交通运输体系的效率。“考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，我们更能清楚地看到，中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。”
王梦恕院士对记者表示，与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里。中国修建了世界上最长的高速铁路，并成功搭建了时速250公里—380公里高速铁路技术平台和时速200公里—250公里既有线提速技术平台。
铁路的建设年代和寿命一般都在百年以上。“超前的规划和建设总比今后再提高标准要大量节约投资。”王梦恕院士对记者说，“我们这一代人、二代人要为今后人口增加时的生活出行提前考虑，这是一种责任，是非常必要的，尤其铁路更应考虑长远。”
梅新育表示，在这个意义上的高铁“超前”是应该的，不“超前”那才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，因为这不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建，那成本比完全新建要高得多。
他建议，高铁线路建设也必须按照之前确定的350公里乃至400公里以上时速的标准建设，而绝不能按照250公里时速标准建设，这样还可以为日后提速保留空间，而不是届时因“先天”的技术障碍而无法提速。 |
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发表于 2012-7-11 02:18:30
