近日，岛城地铁建设又迈进一步，地铁一期三号线胶济铁路段下穿隧道全面贯通。至此，作为岛城地铁建设中一个难点成功变为亮点。据介绍，作为目前青岛在建地铁线中唯一一段铁路下穿隧道的区间段，中铁十四局青岛项目部利用多项技术，克服了地质复杂、地面沉降等难题。在不影响胶济铁路正常作业的情况下，实现了“零沉降”铁道下穿隧道区间段的全面贯通。
地铁隧道斜穿胶济线
记者来到由中铁十四局青岛项目部承建的地铁一期三号线土建14标段，该项目主要包括一站两区间。分别是西流庄-永平路站区间、永平路车站、永平路-火车北站区间。其中困难较大的下穿胶济线段就属于“永火区间”。“铁路线下面斜穿隧道，在青岛是第一次，也是目前在建项目的唯一一处。我们需要在保证胶济线正常作业的情况下，打通地下隧道。对于我们来说这是一个不小的挑战。今天隧道贯通，对我们来说意义相当的大。”负责该标段的中铁十四局项目经理王春国告诉记者。
胶济铁路线的工作量相当的大，大约每日列车上行68列，下行69列，上行时速为95千米每小时，下行时速为90千米每小时。在地质方面，该标段又处在仓口断裂带的敏感地带，地质为四级中风化花岗岩层，对爆破要求较高。此外，为保证地面铁轨的稳固性，也需要实施一系列的不同于其他标段的加固措施。
“大管棚”“零沉降”确保
之后，记者深入地下20多米的隧道，顺着隧道斜穿了胶济铁路线。“斜穿铁路线，面临最大的问题就是如何保证地面的稳固性，减少沉降的发生。地面一旦发生沉降，势必会影响到火车的行驶，为此我们也运用了一些特殊技术，最终实现了‘零沉降’。”项目部技术员郭伟向记者介绍了施工过程中运用的一些新技术。
大管棚的架设引起了记者的兴趣。据介绍，铁路下穿隧道先建设了115米的大管棚作为支撑体系，而后在胶济线架设钢便梁。“通俗地说，就是先在隧道顶部嵌入钢管，然后在钢管中注入超细的水泥，管与管之间存有一定的间距。这就在隧道上方架设了一个‘顶棚’，增加了隧道上方的稳固性。”
在隧道内看到，整个隧道与外面的基坑已经打通，隧道顶部也已经镀上了混凝土。据工作人员介绍，目前正在做二次衬砌。“隧道内用的是‘大管棚’，外面又对铁路轨道架设了钢便梁。”据技术员郭伟介绍，钢便梁的架设，是为了稳固轨道，防止轨道沉降，便梁深入地下的部分也有桩来支撑。
自动检测系统精准测量
项目部副经理梁学成告诉记者，“我们采用了先进的自动监测仪器来测量铁路路基的沉降，自动监测进行的过程采用传感器和数据自动采集装置，不需要人员进行测量，只需要一两个人进行系统维护即可达到监测目的。由于自动监测系统采集的数据是连续的、不间断的它的精确度和可信度就远远高于传统的人工监测。”
据了解，采用自动监测后，技术专家人员可以随时随地地了解铁路各项监测项目的数据变化趋势，即可以对工程进行实时监控，根据监测情况及时采取处理措施。值得注意的是，电气化铁路上部27.5千伏电力接触网距离轨面只有6.45米，而距离电力接触网安全距离不应少于2.0米,吊车等机械均无法满足安全系数，只有利用线路封锁点采用人工架设纵梁。地铁工人亲自上阵，全部人工推运。据介绍，每根纵梁重量高达16吨。“该标段完工之后，还得需要工人们再徒手把纵梁移出来。移的过程中也将考虑天气等诸多因素，保证安全施工，移除工作大约将于7、8月份结束”。
记者在隧道上方胶济线采访时，不时有火车通过。据介绍，地下隧道施工期间，胶济线要有部分时段停运。停运时间为每天午夜，施工工人抓住“窗口期”，进行密集作业。此外，白天列车通过此路段时运行速度由原来的90千米/小时限速至45千米/小时，这就需要联络员和慢行防护员及时传递减速信号。
“我们专门增设驻站联络员和慢行防护员24小时值班，利用对讲机每3钟联系一次，确保信号通畅，慢行防护员白天用黄色信号旗，夜间用黄色信号灯在指定地点接车。不论刮风下雨慢行防护员收到列车接近信号后必须接车。”
此外，工程施工过程中遵循严格的秩序，施工前，驻站联络员下达封锁命令，而后有施工负责人给现场防护员、慢行防护员、远端防护员下达封锁命令，设置上下行停车牌，远端防护设置完毕后， 工人方可进入线路按照设计交底和施工日方案有条不紊地进行施工作业。
来源：青岛财经日报 |
发表于 2012-6-25 20:10:58
