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浙江在线05月20日讯1989年10月，微凉的秋风中， 19岁的曹小云第一次踏上火车，成为一名列车员。
那是趟痛苦的“远行”。迎着初升的朝阳，早上6点，曹小云从杭州出车。从杭州到上海，闷热的绿皮车一路走走停停，“摇摇晃晃开了8个小时，直到下午太阳快落山，才到了上海。”
抚今追昔，当年的“苦旅”已成历史。2010年10月26日，沪杭高铁开通，上海驶往杭州的首趟高铁列车到杭州只用了39分钟。
23年风雨奔波，如今，曹小云已是沪杭高铁上的一名列车长。从时速不到80公里的绿皮车，到时速120公里的红皮空调车、250公里的动车，再到如今时速300公里的高铁，曹小云一路走来，见证了浙江铁路一次又一次的提速过程。
“像风一样快，我们现在很需要跑！”1978年秋天，邓小平在日本考察新干线时对中国铁路提出的梦想，在浙江历届省委省政府的领导下，如今正在浙江大地上成为现实。
原材料和成品两头在外，铁路运力长期紧张
作为全省合资铁路建设投资的“操盘手”，浙江省铁路投资集团公司董事长余健尔的工作日程表一直满满当当。在今年3月29日召开的全省扩大有效投资暨重点建设推进大会上，浙铁集团有12个项目被列入全省计划并签署了项目推进责任书。其中包括宁杭客专、杭甬客专、杭长客专、金温扩能、杭州铁路东站枢纽、宁波铁路枢纽、九景衢铁路、杭黄铁路8个铁路项目。
但回忆十年前的浙江铁路，却是另一番滋味在心头。
“相对于公路、航空、港口等运输网络而言，浙江的铁路建设一直严重滞后于经济发展的速度。”余健尔说，经济上领全国风气之先的浙江，作为资源小省，一直保持着原材料和成品两头在外的特殊格局，铁路运力长时间受到束缚。到“十五”末，浙江省铁路运行里程仅1225公里，每万人享有铁路0.26公里，人均还不到半根火柴的长度。
“浙江的主要铁路干线常年处于饱和状态，季节性运能十分紧张。”余健尔说，比如由浙江省铁路投资集团公司控股的金温铁路，目前每天开行12对旅客列车和15对货物列车，但在春运、暑运、小长假等特殊时段，即便增开临客，也无法满足百姓的出行需求。今年春运期间，金温铁路到发旅客达到了140万人次。
认清短板抢先布局，浙江铁路加快建设步伐
知耻近乎勇。
正是出于对发展短板的清醒认识，浙江省委、省政府很早就预见到了加快铁路建设对经济发展的重要意义，在近年来的全国范围铁路建设大潮中先行一步，抢先布局。
2004年9月10日，时任浙江省委书记习近平、时任浙江省长吕祖善与铁道部高层举行会谈，签署了《浙江省铁路建设有关问题的会谈纪要》，让浙江在全国成为第一个与铁道部签署部省合资建路协议的省份，由此拉开了浙江铁路建设大潮的序幕。
2007年10月18日，浙江省委书记赵洪祝、时任浙江省长吕祖善与铁道部高层举行高层会晤，就巩固合作机制、合力加快推进浙江铁路建设达成共识，进一步推动了浙江铁路建设的脚步。
……
随着省委省政府的一系列大动作，浙江铁路迎来建设发展的黄金时期。
"十一五"期间，是浙江铁路建设规模最大、技术标准最高、成就最为显著的五年。”见证了浙江铁路建设历程的余健尔感慨说。
从落后到赶超，浙江铁路建设者手中诞生的这些数字或许是枯燥的，但他们的事业应当被人铭记。
浙江省铁路投资集团公司提供的数字显示，到“十一五”末，浙江全省铁路运营里程达到1775公里，复线率65.6%，电化率60.6%，打通出省通道5个，路网密度上升到1.74公里/百平方公里，每万人享有铁路里程数由“十五末”的0.26公里跃升至0.33公里。其中，设计时速在200公里以上的高速铁路约750公里。
从开建到通车，从货运到客运，束缚浙江经济发展的铁路短板正大大改善。
“十一五”期间，浙江续建、新建的合资铁路项目有沪杭、宁杭、杭甬、杭长客专，温福、甬台温、衢常铁路、沪杭电化改造、浙赣电化改造、萧甬电化改造、钱江铁路新桥、杭州东站扩建、宁波铁路枢纽、金温扩能等14个，其中建成通车项目有温福、甬台温、沪杭客专、衢常铁路、钱江新桥以及沪杭、浙赣、萧甬电化改造等8项。
台州结束无铁路历史，温州宁波变身重要交通枢纽
“必须与时俱进，具有超前意识”。2004年12月26日，时任浙江省委书记习近平在浙江省唯一省方控股铁路金温铁路列车现场办公会上对浙江铁路建设提出了如是要求。
“十一五”以来，正是在浙江省委、省政府“力争率先实现铁路现代化”的目标引领下，浙江铁路建设不断升级、创造了一个又一个新的纪录。
2009年9月28日开通运行的浙江省首条新建高速铁路沿海铁路浙江段(甬台温和温福铁路浙江段)，是进入新世纪以来浙江人迎来的第一个惊喜。
这条途经甬台温3市17县(市、区)的铁路，接覆盖浙江东部人口1890万人，占全省的37%，直接惠及地区的经济规模达到8353亿，占全省GDP的39%，更是让台州结束了“浙江境内无铁路城市”的历史。
它的意义还不止这些。
在浙江境内与沪杭线、宣杭线、浙赣线、萧甬线、金温线、温福线等完成了“一环四射”的总体格局，同时引领温州和宁波从一个铁路末端华丽转身为重要枢纽。
铁路对经济的拉动是显而易见的。
温州市港航局规划建设处的测算数据最具体有说服力：2009年，温州至宁波的公路运输价格为40英尺每标箱3500元；水路短途运输的价格为40英尺每标箱2800元，而铁路运输价格仅为40英尺每标箱1600元。
不久的将来，浙江迎来高速铁路网
铁路建设，要“紧紧围绕主题主线，坚持求实创新，着力构建浙江综合交通体系，着力打造人民满意交通。”今年年初，省委书记赵洪祝如此指示。
更宏伟的蓝图正在描绘中“客运快速化、区域城际化、货运便捷化、路网系统化。”5月3日，省长夏宝龙主持召开的省政府专题会议，会议审议通过的《浙江省铁路网规划》(2011~2030)中提出如此的总体战略构想。
“十二五期间，浙江将大力推进大交通建设，构筑大物流、大网络，为全省经济发展转型升级和良好运行提供基本保障。铁路建设的重点是海铁联运、城际铁路和都市圈铁路建设。”夏宝龙省长指出。
浙江人期盼已久的高速铁路网即将成为现实。
余健尔说，按照省部确定的目标，到今年年底，宁杭、杭甬客专和杭州东站枢纽将建成开通，“届时，浙江2小时铁路交通圈和长三角主要城市间1小时城际快速通道将基本形成”。
沪杭高铁开通
浙江铁路迈入“时速350”时代
近几年的浙江铁路发展进程中，不得不提到的一个惊喜，来自沪杭高铁。
它创造了浙江铁路建设史上征拆时间最短、建设工期最快、技术含量最高等的纪录。它的开通，使浙江铁路彻底迈入“时速350”的时代。
作为浙江首条设计时速350公里/小时的高速铁路，它从建设伊始就充满了难题全线地处经济发达地区，线路自上海虹桥站引出，途经松江、枫泾、嘉兴、桐乡、海宁、余杭等地至杭州东站。全线新建松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭南7个车站，征地7534亩，拆迁房屋130万平方米，迁改电力管线4130处。全线特殊结构桥梁多达155处、孔箱梁3768处，其中36次跨越等级航道，18次跨越高速公路，6次跨越既有铁路，同时接入上海、杭州枢纽。
沪杭高铁施工之复杂超出想象，而优化方案后却仅有18个月工期。
但自2009年2月开工后，顽强的浙江人克服了一个接一个施工难题，创造了浙江铁路建设史上的“奇迹”。2010年9月24日顺利开始全线试运行；9月28日，试运行列车最高时速达到416.6公里，创下了世界运营铁路最高速度。
沪杭高铁开通一年多来，效益明显。仅去年一年，就发送旅客3600万人次，平均每天接近10万人次，突显了上海、杭州的同城效应，拉近了两地的空间距离。
“与高铁通行，与沪杭同城，与世界同步”，“接轨大上海，融入长三角，面向全世界”……在嘉兴南站不远处的巨幅标语，形象地说出了人们在高铁开通后的切身感受。
“沪杭高铁对于进一步加快区域城镇一体化进程，增强区位辐射作用，推动长三角地区经济社会又好又快发展，具有十分重要的意义。”浙江省铁路投资集团公司如此评价。记者 孙燕
受益者代表秦春：台州PC粮业有限公司总经理
盼货运铁路开通，我们盼了近20年
台州铁路起步晚，火车货运就更谈不上了，直到去年7月18日，台州货运南站至宁波港的铁路货运专线开通，才结束了台州无货运铁路的历史。今年4月2日，货运南站并入全国铁路货运网络，这意味着从今往后，台州与全国各地的货物，都可以通过铁路完成运输和交流。
“这一天，我们等了近20年了！”台州PC粮业有限公司的老总秦春说，作为货运铁路开通的直接受益者，他在近期已经通过铁路完成了数千吨大米的运输工作。秦春说，粮食贸易的利润很薄，运输成本的细微变动也能影响粮食的整体价格走势。
黑龙江鹤岗粮食基地是秦春的合作伙伴之一，大米品质优良，在江浙一带销路很好。但因为路途遥远，运输一直是大问题。
“鹤岗通过铁路发货到大连，到大连港后装箱改走水路，运到台州的玉环大麦屿港下货，然后再用大货车运进来，中间要转手三次，非常麻烦。”秦春说，中途多次变更运输方式，耗时较多，最快要20天才能到货。
进货麻烦，出货同样不易。台州开通铁路货运之前，秦春给其他地方发货，最近也要跑到温州。“来回几次装卸就不说了，单说运费，从台州拉到温州，每顿粮食运输成本要花60元。我每次发600吨粮食，运输费就要花36000元。而且中转次数越多，损耗就越大。我算过，每运输1.5万吨粮食，平均损耗50吨。按每吨4300元的成本价算，损失就超过了20万。”
台州货运南站开通后，秦春成为第一批客户。“现在从鹤岗的粮食可以直接发进台州来，中间不需要转手和耽搁，最多只需要11天左右就能送到，比以前快多了。”在运费方面，原来每吨粮食运费需要400多元，现在全部走铁路运输，每吨运费只须300多元，降低了1/4。而且火车密闭运输，安全性高，运输过程中基本是零损耗。
运输成本降低，使得台州数量繁多的制造业有了更强的市场竞争力，这也是货运铁路进驻台州后带来的最直接的好处。记者 陈栋
建设者代表马蒸：省建工集团杭州火车东站枢纽项目部主施工员
中午11点，太阳正烈。在新建杭州火车东站站房工程高架层上，马蒸正在巡查焊接作业的进度。电话突然响起，他匆匆下楼，10分钟后小跑着返回，额头沁出了一层细密的汗珠。“一层在浇筑混凝土，地下一层在绑扎钢筋，这些都得我管着。”
马蒸2006年进入浙江省建工集团，2009年底，他参与到火车东站建设项目中，是项目部的主施工员，管生产、管安全，还要管施工质量。“当时经过激烈竞争筛选，我才被选进了这个项目。”马蒸自豪地说，新建杭州火车东站是全国九大枢纽工程的收官之作，也是浙江省最大的综合交通枢纽中心。这是迄今浙江建工集团承建的最大一个项目，所以很多人都抢着要来。
马蒸很忙。过去的5个多月，马蒸总共只休息了三天。
忙归忙，马蒸依然觉得能参与到这项工作中是“莫大的荣幸”。“光看效果图还没啥感觉，如今新建火车东站已经初具规模，令人震撼。”
作为施工员，马蒸越来越认识到这项工程的重要性：与杭州城站、杭州南站相比，它是客运布局中规模最大的车站；它还是长三角地区铁路线网的关键汇集点；它的建设牵动着浙江省、长三角地区乃至全国的交通网络建设。
如今，工程已接近尾声，而马蒸也感觉到了更大的压力。前天，他又加班到晚上11点多才回去。“当天晚上进行的是站台混凝土浇筑。”站台跟铁轨之间有严格的安全间距要求，浇筑若发生偏差将影响列车运行安全，马蒸必须紧紧盯牢。
不经意间，我瞟了一眼马蒸的鞋。灰尘布满鞋面，周边有小裂口。“3个月前，花了400多元买的，又快报废了。”马蒸粗粗算了下，自从参与这个项目以后，他已经穿废了七八双鞋子了。
马蒸所管辖的区域面积有15万平方米。这是什么概念？马蒸说，如果每个施工点都走到的话，即使是快速走一圈，也需要40分钟。
“苦啊累啊都不怕，想到东站枢纽这么大的工程也有自己贡献的一份力，心里还是挺美的。”马蒸笑了。记者 徐建国
[ 本帖最后由 w710514 于 2012-5-20 09:16 编辑 ] |
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发表于 2012-5-20 09:08:01
