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发表于 2012-5-6 20:36:16
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区别是：
SS9改进型客运电力机车是在原SS9机车(SS9机车001#～043#)的基础上改进设计的，用于牵引160 km／h准高速旅客列车的6轴4 800 kW干线电力机车。与原SS9机车主要不同之处是设备布置采用中央走廊设备布置方式，牵引变压器为卧式变压器，通风系统采取侧墙夹层独立通风方式，能满足长距离区间、长大坡道上牵引大编组旅客列车运行的运输需要。该车在研制过程中遵循模块化、标准化、系列化的原则，注重设计和制造质量，可靠性大为提高。
主要特点：
1、设备布置
SS9改进型电力机车外形进行了流线型改进设计；采用中间贯通式走廊(宽度大于或等于600 mm)，与原SS9型机车采用的传统双侧走廊相比，更方便司乘人员巡视、嘹望和检修；设备布置分为主变流室和1、2端电气设备室，以分室斜对称为原则，以利于轴重分配。屏柜及各部件采用模块化设计，便于部件维护和更换。硅整流柜等屏柜内元器件基本实现板前检修，检修更换时间较短。上述特点使SS9改进型机车的维护及检修更为简便。
2、独立通风系统
原559型机车采用车体通风方式：风通过机车侧墙过滤器进入车体，自然除尘后再进人各风道。这样容易造成机车内部各电器表面积尘，降低电器使用寿命，并易引起接触器触头虚接等故障；同时车体通风方式容易造成机车内部负压较大。SS9改进型电力机车采用独立通风的方式，每条通风支路均有自己独立的进、出风风道。其中，1、4位牵引通风机分别对1#和2#、5#和6#牵引电机进行强迫风冷，2位牵引通风机对4#牵引电机和1#整流柜进行强迫风冷，3位牵引通风机对3#牵引电机和2#整流柜进行强迫风冷。冷却风通过侧墙夹层、过滤网，到达各个通风支路的独立进风口、风道，冷却发热电器部件后，再通过各自出风口排向车底大气，使车内负压大大减小，从而使机车的滤尘效果及防寒性能得到提高。
SS9改进型电力机车采用迷宫式侧墙过滤装置。它的除尘机理主要为惯性除尘和离心力除尘，与原SS9型机车采用的双V型侧墙百叶窗相比，具有除尘挡水效率高，风阻小的优点。在进风平均风速2 m／s、含尘浓度2 660 mg／m3、空气中粉尘的分割粒径为60 wm、含水浓度1 000 mg／m3、水滴平均粒径为20 ttm的条件下，这种过滤器的除尘效率和挡水效率是双V型过滤器的2倍以上，而阻力损失要小得多。
3、标准化司机室
SS9改进型电力机车司机室采用标准化设计，改善了司乘人员工作环境。各电气仪表及风表根据不同的功能进行模块化设计，方便安装、使用和维护；增加了饮水机及冰箱；采用了暖风机通过风道由司机座椅底部送风的司机室取暖系统，取消原SS9型机车采用的壁炉，并将微机、逻辑控制装置及其他信号电子装置设置在司机室后端墙，可满足单司机在司机室内完成部分设备的转换和隔离及铁道部第五次提速单司机值乘的要求。
4、卧式变压器
机车牵引变压器采用卧式结构，降低机车的重心高度，提高机车运行的稳定性。该变压器采用一体化结构，6个平波电抗器、2个列车供电滤波电抗器与牵引变压器共油箱，共用一套冷却油回路。外表整体性强，与原1S9型机车的立式变压器相比，具有体积小、质量小、损耗低的特点。采用了先进的油温监测系统，司机可以在微机显示屏中实时观测变压器油温。当变压器油温超标时，机车可使主断路器自动跳闸，进行保护。
5、辅助系统
SS9改进型电力机车辅助系统预留了AC 860 V绕组，辅机电源既可以采用三相静止辅助变流器供电，也可以采用传统的劈相机系统供电。SS9改进型电力机车044#、045样机车辅助系统采用了辅助变流器，目前安全运行均超过了35万km。同时充分考虑了辅机系统设备与其他机型的一致性，便于互换。各辅机的过流保护了自动开关保护方式。
6、列车供电
原5S9型机车采用分散式列车供电装置，列车供电系统各元件分布在机车各电器柜中，不利于列车供电系统的检修和维护。SS9改进型机车设有列车供电柜，安装有2套完全独立的整流装置及控制系统，可同时工作并互相冗余，确保向列车正常供电。采用RS485通信方式，可以在司机室微机显示屏上显示供电电流、电压以及相关故障，提高了列车供电系统可靠性。
7、主电路
SS9改进型电力机车消化吸收了大量原SS9机车的成熟设计特点，并加以改进设计。从0l 12#机车开始对主电路进行改进设计，如图3所示。用一个晶闸管整流桥臂VTl3、VTl4替代原来的93KM、91KM实现牵引、制动绕组的自动无触点切换，解决了长期困扰机车用户的牵引接触器93KM的质量问题，提高了机车运行可靠性，并降低了机车运行维护的成本。机车主电路牵引电机供电方式为转向架独立供电。整流系统采用大功率晶闸管和二极管组成的三段不等分半控桥相控调压电路。其中一段a2．x2占二分之一的整流电压，另2段a1-b1、b1．x1共占另二分之一的整流电压。前者用于低速区，而后者用于高速区，以提高高速区的功率因数。机车采用晶闸管进行无级磁场削弱，以提高列车高速运行时的稳性。机车的动力制动为加馈电阻制动，在低速区具有恒定的最大制动力。
8、控制装置
机车控制装置采用了逻辑控制单元与微机。控制方式为恒流准恒速特性控制。机车具有空转和滑行保护、轴重转移补偿控制、空电联合制动控制等功能，并具有故障记录和故障诊断功能。
9、空电联合制动
机车制动机系统以DK．1型电空制动机为基础，具有断钩保护、电空联锁、检查列车管折角塞门开通状态、列车平稳操作、空电联合制动等辅助功能。SS9改进型电力机车空电联合制动是在机车进行常用制动时，自动从牵引工况转到电制动工况，优先使用电制动；同时缓解空气制动，而车辆投入与列车管减压量相对应的空气制动力。2种制动方式有机结合实现全列车的减速。
这些功能可保证长大坡道上重载列车的安全下岭，缩短了列车制动距离，提高了列车运行时的安全性、舒适性。同时SS9改进型电力机车制动管路消化吸收DJl机车技术，采用中央预布管排设计，选用新式尼龙管卡和无螺纹管接头。管路屏采用了集成气路板，实现了模块化的设计，并利用I．deas三维设计软件，使机车管路系统性能更加优越，布管更加简洁、规范、整齐美观。 |
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