同站台换乘好不好

ausrailfan · 发表于 2010-1-17 09:12:40

去香港出差，从见沙嘴去铜锣湾，在金钟下车换港岛线，本来下意识的准备做电梯换线，结果发现很多人下了车，直接走到站台对面等车，我抬头一看，原来对面就是港岛线去铜锣湾的车，这种同站台换乘真是很方便，国内为什么不学？

mengkai15 · 发表于 2010-1-17 11:25:37

已经开始学了，北京上海广州等已经有不少车站开始设计成同站台换乘，只不过至今还没有一个建成投入运营的（上海3 4号线共线除外）

两年之后这些车站就该陆续投入运营了

黄良铁路 · 发表于 2010-1-17 20:16:53

4号线，大兴线新宫站是北京第一个同台换乘站！今天12月28日建成投入使用！！！

hakutaka · 发表于 2010-1-17 20:34:43

原帖由 mengkai15 于 2010-1-17 11:25 发表
已经开始学了，北京上海广州等已经有不少车站开始设计成同站台换乘，只不过至今还没有一个建成投入运营的（上海3 4号线共线除外）

两年之后这些车站就该陆续投入运营了

共线运行也是同站台换乘的一种,干吗不算?

mengkai15 · 发表于 2010-1-17 20:57:54

mengkai15 · 发表于 2010-1-17 20:58:15

原帖由 黄良铁路 于 2010-1-17 20:16 发表
4号线，大兴线新宫站是北京第一个同台换乘站！今天12月28日建成投入使用！！！

本要贯通的，这种同站台就比较鸡肋了
上海除了共线外，第一个投入使用的是2号线东延伸广兰路，也一样是有贯通条件的

ragmond · 发表于 2010-1-17 21:52:00

深圳老街站！今年可能可以投入使用
可以，但最好能像香港那种宽度的站台最好，毕竟人多起来还真是够恐怖的

jklau2002 · 发表于 2010-1-18 13:28:25

天津的地铁5，6号线有三站就是同台换成即将投入使用的 2，9号线在天津站就是同台换乘

zhangly · 发表于 2010-1-18 14:46:48

这其实和线路地形有关，内地的线路十字相交居多，地铁站要分几层施工，如果在线路规划时候考虑全面在施工时将后期的线路站点建好是可以十字换乘，比如上海4号线的部分站点。早期国内受经济实力的限制没有地铁网的概念，新线穿越旧线则需要在一侧新建站房，这样子就要建很长换乘甬道，很不方便，这几年规划到位，所以新建的线之间的换乘还是比较方便的，但与老线的换乘则无法便利，上海的新线与1/2/3线的换乘太花时间。
另外香港的地铁同台换乘的站不多，两条线在同一个站方向一致才可以的，香港可以可以做到和他的城市地形有关，内地城市同向的两线过一个站很少，还是十字相交的多，至于上海的四线换乘就更复杂了。
另一个方面还是资金的问题，技术上可行但是花费巨大且对旧线运营影响的事情，规划者是不会做的。

mengkai15 · 发表于 2010-1-18 17:07:08

原帖由 jklau2002 于 2010-1-18 13:28 发表
天津的地铁5，6号线有三站就是同台换成即将投入使用的 2，9号线在天津站就是同台换乘

确定？
据维基百科给的天津地铁规划图，5/6号线之间只有建昌道一个换乘站。

而对天津站的介绍：
为目前正在建设天津地铁二号线、三号线和九号线（西段）的换乘站，分别位于城际站房地下二、三、四层。

hakutaka · 发表于 2010-1-18 19:30:36

原帖由 zhangly 于 2010-1-18 14:46 发表
这其实和线路地形有关，内地的线路十字相交居多，地铁站要分几层施工，如果在线路规划时候考虑全面在施工时将后期的线路站点建好是可以十字换乘，比如上海4号线的部分站点。早期国内受经济实力的限制没有地铁网 ...

没有的事，就算原线路和另一条线路几乎垂直（或者大角度），也有宁可转90度也去同站台或者准同站台的例子，连美国（VTA，大铁，BART）铁路不怎么样的都有这样的例子，国内还有人说这种话！

jklau2002 · 发表于 2010-1-22 19:49:15

原帖由 mengkai15 于 2010-1-18 17:07 发表

确定？
据维基百科给的天津地铁规划图，5/6号线之间只有建昌道一个换乘站。

而对天津站的介绍：
为目前正在建设天津地铁二号线、三号线和九号线（西段）的换乘站，分别位于城际站房地下二、三、四层。

5，6号线在南面有连续3站换乘，文化中心那，这三站都是同台换乘

你描述的天津站不对！2号线和9号线位于地下3层，3号线位于地下4层（均指站台层） 2号线为侧式站台，9号线双岛站台，3号线岛式站台。

zhangly · 发表于 2010-1-22 22:33:06

LS是乎没有仔细研究其网络线路和相关站点设置，你所说的线路在一段区间内是同向的，而不是为了一个站做同向设计，充其量是两个背对的“C”形线路在同一个站换乘罢了，不是为了同台换乘而扭曲线路的设计。当城市的地铁线网络线路少的时候，本来十字相交的线路可以单线变更方向作同台换乘，而上海和北京的线路较多的城市不可能做，其一条线与很多线相交的情况没必要做，成本这么高，行车速度和运营管理会受限制，香港的同台换乘也不多，线路规划不能为了做同台换乘而强制做，应考虑地质地形与经济性设计换乘。

hakutaka · 发表于 2010-1-23 13:10:32

原帖由 zhangly 于 2010-1-22 22:33 发表
LS是乎没有仔细研究其网络线路和相关站点设置，你所说的线路在一段区间内是同向的，而不是为了一个站做同向设计，充其量是两个背对的“C”形线路在同一个站换乘罢了，不是为了同台换乘而扭曲线路的设计。当城市 ...

我的意思不是说必须做同站台，而是谢绝某些人张嘴就是垂直线路就不能做同站台的谬论。东京线路多吧，也存在线路走向不平行，去做同站台的情况。而你从地图上一看就知道，VTA的两个准同站台，一个之前几乎垂直，一个大角度斜交。而caltrain和bart则是bart楞拜过来。
地铁的转向性能好，半径200最大可以限50-55，半径300最大可限75。半径120可限25。所以速度并非那么惨。

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