交通运输业的特点：高峰时供不应求，低谷时供大于求。

竢实扬华

交通运输业的特点就是这样，高峰时供不应求，低谷时供大于求，如果有些车迷连这一点都不能理解，那是非常遗憾的。

100%地解决高峰时“一票难求”现象是不现实的，100%地解决低谷时“运椅子”的现象也是不现实的。

wyl0601

所以应该在低峰少开些车，高峰多开些车
现在编排不区分平时和节假日是不合理的

felix_honwai

同意楼主的想法。
楼上意见基本同意，但铁路容量也有限制，
我想现在车辆不能满足春运时的需求。

若用其他方法，控制高峰期的需求
例如票价控制方法，使高峰期人流均化
比单建新线路满足高峰期需求更有智慧

开发商

所以支持高铁，供应略微大于需求。

leland

原帖由 wyl0601 于 2010-1-1 10:50 发表
所以应该在低峰少开些车，高峰多开些车
现在编排不区分平时和节假日是不合理的

现在多数线路都有节假日加车.武广春运的时候广州南启用,也比现在车多.武广现在是试运行期间,车已经不能再少了,就是这样, 今天多数北上的车都是满座的,G1004除外.

iamr9

什么行业都是这个德行

昨天去买东西  交钱都要排队

hakutaka

早就说过多年，这个问题,如果国铁也管城市通勤，问题就相对好办！
如果国铁也管城市通勤近郊输送，那么这部分客流实际上是动态的，总量平衡的。不是通勤侧重就是长距离重。此时就很难存在车底浪费，停车场整备段面积浪费的问题。即使在运用上，不成对的运用导致回送列车，也可以作为运营列车运行尽可能长的距离照顾通勤，获得高的利用率和利益。

竢实扬华

楼上，铁道部何总何院士与你的想法有相似之处。

宜广特快

高峰时重联，低谷时不重联.这样时刻表都不用改

054d

我认为, 平日应要有60~70%上座率
平均30~50公里一站是比较合理的

当乘客习惯高铁, 城市间的互动增加, 客流将会明显增长

hakutaka

原帖由 竢实扬华 于 2010-1-2 11:47 发表
楼上，铁道部何总何院士与你的想法有相似之处。

实在是看不出来~

techsuppor

低峰时间多卖打折票， 少赚钱总比运椅子强。

而且低峰时间通常是周末或凌晨，深夜，打折不影响TDB正常赚公务，商务旅客的钱。

techsuppor

原帖由 hakutaka 于 2010-1-1 23:10 发表
早就说过多年，这个问题,如果国铁也管城市通勤，问题就相对好办！
如果国铁也管城市通勤近郊输送，那么这部分客流实际上是动态的，总量平衡的。不是通勤侧重就是长距离重。此时就很难存在车底浪费，停车场整备 ...

国铁管城市通勤还有个特别好处，火车站里可以给城铁/轻轨/地铁留一个专用站台和线路直接通市中心(CBD,XX广场之类)，彻底解决火车站到市中心的摆渡问题！

luohw888

improve productivity to serve...

法国的交运人

国铁管城市通勤是个很好的想法，实际上已经有博士研究生开始研究，但是首先技术上如何实现国铁与城市交通的衔接，然后衔接的程度几何呢？
然后，中国正在迅速城市化，城市化的程度能满足到国铁成为通勤的一种方式吗？至少在武广刚开通的一周里看不出，但是广深这么多年，沿线的生活圈已经显露端倪。

电务人员

原帖由 hakutaka 于 2010-1-1 23:10 发表
早就说过多年，这个问题,如果国铁也管城市通勤，问题就相对好办！
如果国铁也管城市通勤近郊输送，那么这部分客流实际上是动态的，总量平衡的。不是通勤侧重就是长距离重。此时就很难存在车底浪费，停车场整备 ...

支持这个观点。
日本就是这个样子。JR在东京市内的作用很大。
不过我们国内有个范围划分的问题。城市通勤建设有建设部，运营归地方政府管，都有利益在里面。