讨论一下动车票价的递远递减

Z67/68

中国普速列车的票价，执行的是一套已经规范化的递远递减办法（如下图），200以下的里程不打折，200-500的部分打9折，500-1000、1000-1500、1500-2500、2500以上的部分分别打8、7、6、5折，类似个人所得税的分段累进计算方法。
      可以看出，特别是对于1500km以上的部分，打折的幅度是相当大的，所以北京-乌鲁木齐、北京-昆明这些超长途客车的票价其实并不贵。
      对于动车，目前没有确定的递远递减方法。既有线长途动车会有一些打折，但打折幅度比较随意；武广动车的全程票价比分段票价之和稍小，可能是执行了一点点的递远递减。
      将来随着高铁网络的初步成型，显然应该制定出一套成熟、规范的动车票价体系，递远递减必然会在其中有体现。但动车和普通车不同，一般来说，普通车500km以下算短途，500-1000算中途，1000以上一般得坐一天或一晚上，应该算长途了，2000以上就是超长途了。所以说普速列车的递远递减方法还是相当科学的。
      动车的出现，尤其是在新建高铁/客专上跑的动车，极大地颠覆了人们的时空观。因此普速车的那一套递远递减显然已经不合时宜。但到底该如何改，本人想了好久也没有拟出一个令自己满意的方案。请大家畅所欲言，下面给出几个典型里程（按既有线算），上海-南京301，上海-汉口821，武汉-广州1069，北京-上海1463，北京-广州2294，北京-昆明3174，以供参考。

[ 本帖最后由 Z67/68 于 2009-12-27 16:43 编辑 ]

violinfish

这个1000公里以内可以参考日本新干线的递减办法吧，更远的话就要再研究下了。但就运营成本来说长途比短途下降的空间似乎不大。

marquiszjs

原帖由 Inspire 于 2009-12-27 17:41 发表
不用讨论了，先分析一下武广的递远递减吧

同时最好也参考一下京津，同样按既有线里程核算京津是0.42元/公里。
而武广则高达0.46~0.48元/公里，同为350的高铁，武广为何单位里程票价比京津高？

dinus

每满百公里降1%

shuai

新建线路（京津石太胶济）按既有线算，没有既有线的（甬温福）按实际里程算有什么道理？
从某种意义上说，线路取直里程缩短要克服不利的自然条件付出代价，因此按既有线里程算有一定合理性。但几十年前，100年前技术水平是不同的甬温福如果几十年前建条既有线，一定比现在长很多。按这个逻辑，新建线应该乘个系数。
车票上不印里程是为了掩盖水分？
老京山线走丰台是慈禧太后定下的，为什么总拿100年前的一些不合理的说事？再说京津城际是北京南——天津，按既有线算也不应该算到北京站。
不知为啥当初秦沈按实际里程算没按沈山里程算

marquiszjs

原帖由 Inspire 于 2009-12-27 20:51 发表

以公布里程计算，武广执行的是和京津相同的0.4833元/km的运价。
京津城际没有并行的既有线，如何得出按既有线核算的票价？
北京-天津走廊坊，比北京南-天津走亦庄距离远很多，成渝城际也应该按照老成渝线504公里计价不成？

至于京津的定价，版上有人推算过，就是按既有线动车票价上浮50%，并以既有线里程核算出来的，详情您可咨询“老百姓动车”
以公布里程算，那只能说武广无耻了，黑了旅客百公里，京津还没说公布里程和既有线里程一致呢。
京津不算并行？难道要一直贴着既有线走才算并行？武广也没这样啊。
成渝城际高铁的参照系要看具体是什么走向，武广都这么干了，其他高铁难免效法……

marquiszjs

原帖由 shuai 于 2009-12-27 21:14 发表
新建线路（京津石太胶济）按既有线算，没有既有线的（甬温福）按实际里程算有什么道理？
从某种意义上说，线路取直里程缩短要克服不利的自然条件付出代价，因此按既有线里程算有一定合理性。但几十年前，100年前技术水平是不同的甬温福如果几十年前建条既有线，一定比现在长很多。按这个逻辑，新建线应该乘个系数。
车票上不印里程是为了掩盖水分？
老京山线走丰台是慈禧太后定下的，为什么总拿100年前的一些不合理的说事？再说京津城际是北京南——天津，按既有线算也不应该算到北京站。
不知为啥当初秦沈按实际里程算没按沈山里程算

秦沈已经被铁道部当做普速线处理了，而且可能因为开通早，还没意识到可以按既有线里程计算的方式来抢钱……

shuai

原帖由 <i>marquiszjs</i> 于 2009-12-27 21:25 发表 <a href="http://bbs.hasea.com/redirect.php?goto=findpost&pid=6550139&ptid=427614" target="_blank"><img src="http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif" border="0" onload="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {return true;} else {window.open(this.src);}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" /></a><br />

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秦沈已经被铁道部当做普速线处理了，而且可能因为开通早，还没意识到可以按既有线里程计算的方式来抢钱……

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秦沈开通时按实际里程算，要想改恐怕要挨骂        为什么将只走客车的秦沈定义为既有线，客货混跑的石太反而称为客专刁

[ 本帖最后由 shuai 于 2009-12-27 22:23 编辑 ]

marquiszjs

原帖由 Inspire 于 2009-12-27 22:44 发表

京津城际的推算过程我很久以前就已经看过了……
以京津城际58元/116.94公里计算，每公里单价是0.49598元，则武广按线路里程968.57公里计，全程票价应为480.4元，并没有您说的黑了百公里这么夸张，充其量是19公里而已。

武广现在的公布里程是1069公里，1069-968.57=100.43，不知您的19公里时哪来的？

marquiszjs

原帖由 shuai 于 2009-12-27 22:02 发表

秦沈开通时按实际里程算，要想改恐怕要挨骂        为什么将只走客车的秦沈定义为既有线，客货混跑的石太反而称为客专刁

估计跟秦沈本身太多的先天不足有关，以致现在铁道部似乎在刻意回避秦沈线作为中国第一条250客专的意义，被划入京哈线作为既有普速线似乎就能看出些端倪

bestfriend

原帖由 marquiszjs 于 2009-12-27 18:32 发表

同时最好也参考一下京津，同样按既有线里程核算京津是0.42元/公里。
而武广则高达0.46~0.48元/公里，同为350的高铁，武广为何单位里程票价比京津高？

因为TDB发现京津亏了，所以提高了武广的价格。

bestfriend

原帖由 Inspire 于 2009-12-27 23:03 发表

武广的运价是参照京津没错吧。
京津 58 / 116.939 = 0.49598元/km。
武广 968.57 × 0.49598元/km = 480.4元。
公布票价490元 -  480.4元 = 9.6元。
9.6元 / 0.496元/km = 19.4km。
武广虽然以1069公里计 ...

怎么又冒出一个0.496？不是0.46的吗？而且媒体宣传都是按武广1069km来的。

marquiszjs

原帖由 Inspire 于 2009-12-27 23:03 发表

武广的运价是参照京津没错吧。
京津 58 / 116.939 = 0.49598元/km，武广 968.57 × 0.49598元/km = 480.4元。
公布票价490元 -  480.4元 = 9.6元，9.6元 / 0.496元/km = 19.4km。
武广虽然以1069公里计价，但是总共只多收了不到10元钱，或者说多收了不到20公里的里程。

递远递减也没了，把递远递减考虑进去，就以目前的武广递远递减折扣率，按实际里程算，应该是450多吧，那可比490的现价少了30多噢！
还有不要小瞧这几十块钱，多收就是多收，因为本身定价就已经在很多人承受能力的边缘，一味的设法多收几十块钱很可能起到糟糕的效果.
此外武广只能说选取了京津运价有利于自己的部分。

marquiszjs

原帖由 Inspire 于 2009-12-27 23:21 发表

媒体还宣传北京-杭州有1664公里呢。。
只有票价/线路实际里程才能真实反映每km的收入情况啊，京津也不是120km而是不到117km。

京津的确不是120，但至少没像武广把既有线里程当公布里程。

hakutaka

原帖由 violinfish 于 2009-12-27 16:58 发表
这个1000公里以内可以参考日本新干线的递减办法吧，更远的话就要再研究下了。但就运营成本来说长途比短途下降的空间似乎不大。

长距离盾减的思路本质上是认为铁路是适合中短途的运输手段，此时，短距离收取高运价率，长距离收取低运价率，坐后利用价格杠杆来平均客流。
事实上铁路本来就是适合中短途的大量输送，所以递减的前提应该是短途适当高价，而不是说长途利润空间的问题。