假如武广之间的普速铁路春运一票难求更厉害

hiaobai

那只能证明,春运一票难求的根本原因,并不是运力不足,我一直说,最大的原因,还是价格管制,还有整个铁道部,还留在计划经济,一个正常的公司,一票难求,应该增加车次,但还要涨价,平时上座率太低,应该分段打折,实在不行,应该减少车次,如果货运比客运赚钱,应该彻底停掉客运.

还有,我还是认为武广高铁二等定为490元,实在是太便宜了,正常定价应该是飞机全价的8折,大概750元,如果让一个现代公司来运营,完全没有问题,通过不同季节打折,调整车次,改善销售渠道,改善服务,我相信可以做到平均价格比490高,上座率比单独定一个490高.

汉十高铁

原帖由 hiaobai 于 2009-12-26 19:44 发表
那只能证明,春运一票难求的根本原因,并不是运力不足,我一直说,最大的原因,还是价格管制,还有整个铁道部,还留在计划经济,一个正常的公司,一票难求,应该增加车次,但还要涨价,平时上座率太低,应该分段打折,实在不行 ...

我认为干脆定为一千元，人家买票时也不用带一些散钱去啊，搞一个整数最好。

sahalzhe

又看到个NC
我想问问楼主 你家的TDB给你多少钱哦
我真想抽你两个嘴巴
MD

cnwalker

今天新闻都说了，铁道部表示春运肯定要确保普快列车的需求。增加车次。

hiaobai

原帖由 sahalzhe 于 2009-12-26 21:26 发表
又看到个NC
我想问问楼主 你家的TDB给你多少钱哦
我真想抽你两个嘴巴
MD

请理性说理,骂人没有意思,那不会表示你真的很有理,有哪里不对,你可以指出

beijingstory

二楼的网友说你NC，我还真觉得没有骂你，为什么？因为我认为你的思考太简单，想法很幼稚，思维方式仅仅停留在书本的理论上，没有做到深入全面的分析，仅片面思考问题。
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首先，分析下，春运为什么一票难求？春运有三大流，民工流，学生流，探亲流。高铁只能分流“探亲流”（而且是收入高的这部分群体）。对收入比较低的而且人流非常大的民工流和学生流来说，在目前武广高价票面前有可能止步。这些旅客对价格相对偏低的普铁需求更大。你怎么会得出这样一个结论“那只能证明,春运一票难求的根本原因,并不是运力不足,我一直说,最大的原因,还是价格管制”？
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其次，小伙子，不能简单用西方经济学哪一套来分析一些社会现象。是的，西方经济学中运用供求理论讲到“价格管制”结果会带来效能降低，黑市，囤票，以次充好等现象。但是别忘了这仅仅是停留在严格假设和有限条件满足的前提下的一种理论分析。用理论分析实践还要考虑到特殊的国情，考虑到具体问题具体分析。日、欧铁路里程短，人均收入高，购买力强，交通方式选择多，消费观念不同，铁路完全市场化运作，是可行的，用西经理论分析也是基本符合理论假设的。但是在我国，世界最大人口流动，动辄数以亿计，低收入群体多，运行里程长，再用单纯理论分析是行不同的。
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第三，国家在考虑问题的时候，不仅仅是站在经济因素角度考虑的，还要考虑社会因素。就目前具体情况看，大部分低收入群体长途出行主要还是靠铁路，铁路和其他交通方式可能有一点不同的地方是，目前国家并没有完全把他市场化，更多把它定位成一种类似于北京公交一样的政府补贴为主的公共交通工具。“如果货运比客运赚钱,应该彻底停掉客运”，这样幼稚的不仅思考的话说出口，可窥一斑。人口流动一方面提高了低收入群体的收入水平，增加了他们的消费能力，另一方面，企业用工需求得到极大地满足。这样的潜在的无形的社会效益，有没有考虑在内？
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第四，“分段打折,实在不行,应该减少车次”。有没有考虑这个方案的可行性？
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最后，“如果让一个现代公司来运营,完全没有问题,通过不同季节打折,调整车次,改善销售渠道,改善服务,我相信可以做到平均价格比490高,上座率比单独定一个490高.”您的意思是否想说，高铁应该和飞机一样的定位，都是针对高收入阶层？通过“不同季节打折,调整车次,改善销售渠道,改善服务”来吸引高收入阶层的客流？一架飞机能乘多少人，一列重联动车组又能乘多少人？一天从武汉到广州多少个航班，如果，充分利用高铁，从武汉到广州要开行几十列动车组，又可以乘多少人？票价定的和飞机一样高，可想而知，高铁的上座率是多少？到时怕是有可能成为运椅子专列吧！
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费这么多口舌，希望不要浪费了我的心血

依恋东北

呵呵！普通老百姓，不求什么高铁！要那么快干什么？因为快那么点时间，价钱却长那么多，还是不太划算！所以一票难求估计还会继续！

hiaobai

原帖由 beijingstory 于 2009-12-27 05:34 发表
二楼的网友说你NC，我还真觉得没有骂你，为什么？因为我认为你的思考太简单，想法很幼稚，思维方式仅仅停留在书本的理论上，没有做到深入全面的分析，仅片面思考问题。
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首先，分析下，春运为什么一票难求？春运有三大流，民工流，学生流，探亲流。高铁只能分流“探亲流”（而且是收入高的这部分群体）。对收入比较低的而且人流非常大的民工流和学生流来说，在目前武广高价票面前有可能止步。这些旅客对价格相对偏低的普铁需求更大。

先回复你的第一点,你说的我基本认同,当然学生的看法有的不认同.但你的说的这些,我看不出跟我的结论有什么矛盾的,一票难求的根本原因并不是运力不足,而是价格管制,你自己也说了,可能出现普铁一票难求,而高铁会运椅子(当然春运时段我不认为会这样),那就证明其实其他地方还有多余运力,但普铁就是一票难求,根据我的大概印象,今年春运,公路运输大概负担了80%,铁路和民航只有20%而已,一方面是普铁一票难求,一方面是汽车票提前一两天就买得到,而公路运输是很灵活的,还可以再增加运力,所以我一直觉得,说春运一票难求的根本原因是运力不足,是在胡说八道.

其根本原因,是普铁火车票的价格管制,导致春运期间,普铁相对其他运输方式的价格严重偏低,那很自然就会一票难求了.

silkwolf

原帖由 hiaobai 于 2009-12-26 19:44 发表
那只能证明,春运一票难求的根本原因,并不是运力不足,我一直说,最大的原因,还是价格管制,还有整个铁道部,还留在计划经济,一个正常的公司,一票难求,应该增加车次,但还要涨价,平时上座率太低,应该分段打折,实在不行 ...

停掉普列，就是在TDB从成本角度上剥夺低收入群体（打工一族）回家过年的权利。
这也没有办法，谁叫低收入群体生在中国呢？

hiaobai

原帖由 beijingstory 于 2009-12-27 05:34 发表
二楼的网友说你NC，我还真觉得没有骂你，为什么？因为我认为你的思考太简单，想法很幼稚，思维方式仅仅停留在书本的理论上，没有做到深入全面的分析，仅片面思考问题。
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其次，小伙子，不能简单用西方经济学哪一套来分析一些社会现象。是的，西方经济学中运用供求理论讲到“价格管制”结果会带来效能降低，黑市，囤票，以次充好等现象。但是别忘了这仅仅是停留在严格假设和有限条件满足的前提下的一种理论分析。用理论分析实践还要考虑到特殊的国情，考虑到具体问题具体分析。日、欧铁路里程短，人均收入高，购买力强，交通方式选择多，消费观念不同，铁路完全市场化运作，是可行的，用西经理论分析也是基本符合理论假设的。但是在我国，世界最大人口流动，动辄数以亿计，低收入群体多，运行里程长，再用单纯理论分析是行不同的。

你说的第二点,我是不大认同的,当然理论分析的结果不一定完成符合实际情况,但恰恰是在中国铁路这个情况中,理论分析的结果和你自己列举的现实情况是差不多的.

然后说说中国高铁的价格和日,欧的价格对比,中国高铁的价格显然不能和日,欧的高铁价格进行简单对比,因为国民的人均收入相差太大,但可以进行相对比较,欧洲高铁全价和飞机的全价相差不大,大概是汽车票的3-5倍,而中国高铁拥有比欧洲高铁更高的平均时速,中国高铁的全价定位飞机全价的8折,这有何不合理的,当然如果服务跟不上,确实不合理,所以我说,由一个现代公司来运营,而不是由铁道部这种计划经济时代的部门来运营.

hiaobai

原帖由 beijingstory 于 2009-12-27 05:34 发表
二楼的网友说你NC，我还真觉得没有骂你，为什么？因为我认为你的思考太简单，想法很幼稚，思维方式仅仅停留在书本的理论上，没有做到深入全面的分析，仅片面思考问题。
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第三，国家在考虑问题的时候，不仅仅是站在经济因素角度考虑的，还要考虑社会因素。就目前具体情况看，大部分低收入群体长途出行主要还是靠铁路，铁路和其他交通方式可能有一点不同的地方是，目前国家并没有完全把他市场化，更多把它定位成一种类似于北京公交一样的政府补贴为主的公共交通工具。“如果货运比客运赚钱,应该彻底停掉客运”，这样幼稚的不仅思考的话说出口，可窥一斑。人口流动一方面提高了低收入群体的收入水平，增加了他们的消费能力，另一方面，企业用工需求得到极大地满足。这样的潜在的无形的社会效益，有没有考虑在内？

首先我说了,我的角度是从一个生意的角度来看这个问题的,第一目的是赚钱,当然要是合法地赚钱,但第一目的肯定不会是考虑公益.

然后我来说说你的角度,首先一点,你说,大部分低收入群体长途出行主要还是靠铁路,这我是不认同的,现实应该是公路运输,希望,有谁可以给出具体数据来.

你的看法,我认为大致上可以分成两个问题:
1,城市之间的运输应不应该福利化?
2,假如应该,是应该所有的运输方式都福利化,还是只有铁路应该福利化?

显然你的回答是,第一,应该,第二,只有铁路应该

而我的看法是,第一,不应该,全世界我没听说那个国家会补贴城市之间的运输,即使是北欧算是最福利的国家,我也没听说,有教育福利化,医疗福利化,住房部分福利化,就是没听说长途运输要福利化,而在中国,教育,医疗,住房的福利化,还很遥远,甚至有的都还没看到影,却要求长途运输要福利化,那不是一个笑话吗?
第二,假如应该,为什么只有铁路应该福利化呢?上面有提到,你认为一个原因是大部分低收入群体长途出行主要还是靠铁路,但事实似乎不是,那是不是公路运输也应该福利化呢?另一个经常被提到的原因是,铁路是国库出钱建的,所以应该福利化,但事实也好像不是,铁路基本上是铁道部和地方政府出资建的,然后,今年,航空公司大亏损,最后还不是政府注资,那航空是不是也要福利化呢?

hiaobai

原帖由 beijingstory 于 2009-12-27 05:34 发表
二楼的网友说你NC，我还真觉得没有骂你，为什么？因为我认为你的思考太简单，想法很幼稚，思维方式仅仅停留在书本的理论上，没有做到深入全面的分析，仅片面思考问题。
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最后,我想对你说,小伙子,费这么多口舌，希望不要浪费了我的心血.

骂人不会显得你有理,显老,也不会表示你比较有理.

violinfish

城市间运输要不要福利化得问题，的确引起了我的思考。这个问题我是这么看，发达国家的城际客流运输，以服务社会中间阶层为主。而我国还有占人口相当大比例的低收入群体，随着土地流转加快，农业规模化经营深入，还会有更大数量的缺乏一技之长的农业人口离开土地。而乡镇企业的发展远远不能满足劳动力就地吸纳的需要。根据国家统计局农民工统计监测调查，截至2008年12月31日，全国农民工总量为22542万人。两亿人口不是一个小数字。这部分劳动力必然要通过交通工具在城乡之间，发达地区和欠发达地区之间转移和输送。国家的交通运输部门不可能不考虑这个情况，在现实的情况下，也许高铁不需要福利化。但普通铁路承担的社会责任不应该也不会免除。

hiaobai

:lol :lol :lol :lol

hiaobai

那些想对比中国高铁和日,欧高铁价格的人,可以看看