正如一列列风驰电掣的列车，“城轨时代”呼啸着向江苏驶来。继地铁1号线运营4年后，南京2条新线开通在即；苏州1号线建设争分夺秒；无锡城市轨道交通规划获批；《徐州市主城区轨道线网规划》通过省建设厅专家论证；常州的《轨道交通建设规划》正待批……据介绍，3年内，我省的地铁投资将超过600亿元，地铁运营长度将超过100公里。
以地铁、轻轨为代表的现代城轨交通，将会在江苏人的生活中扮演怎样的角色？城轨轴线对城市的时空概念将产生怎样的影响？轨道交通把沿线城市串珠成线，又将串出怎样的同城效应和产业机遇？举着一连串充满憧憬和期待的“问号”，记者踏上采访路途。
串珠成线，江苏加速奔向“地铁上的城市”
140年前，世界上最早的地铁诞生在伦敦，100多万人带着兴奋、好奇和感恩尝新。纵观当今国际大都市，地铁蛛网般密布。1969年，从北京古城站呼啸而出的一班地铁，宣告中国城市轨道交通翻开崭新一页，今年９月底，北京地铁四号线开通试运营。目前，北京在运的轨道线路已有８条。四号线开通后，北京在建的地铁数量将达到１３条。目前，我国已经有23个城市圆梦地铁，在建50条线路总长达到1100余公里，还有更多的城市全力以赴。
2005年，是江苏人的“地铁元年”，南京地铁1号线贯通，江苏正式成为“地铁上的城市”。目前，全长25.154公里、横贯南京城东西中轴线的地铁2号线已进入大规模铺轨阶段，7列地铁专用车已经就位，正进行紧张调试。
南京地铁公司副总经理佘才高介绍，南京地铁2号线东延线全线贯通的重大节点目标已按期顺利实现。到明年“五一”，2号线的17列地铁将正式上线运营，南京城轨交通将呈现“十”字型的格局，“换乘”这个词也将走进南京市民生活。
综合地质、客运量、建设周期等因素的考虑，苏州的城市轨道交通选择了轻轨。2007年，苏州轨道1号线经过前期的一系列准备正式开工建设，到2012年6月，苏州人有望体验轻轨速度。据介绍，轻轨和地铁一样，都属于轨道交通。只是，轻轨的轴重相对较轻，输送能力相对较小；而地铁的轴重较重，每小时客运量达3万～8万人次。
2008年，无锡城市轨道交通正式得到国家立项批准，全长30.48公里的无锡地铁1号线2009年底即全面开工，预计2014年通车。
同处苏锡常经济区，“地铁”这个词，同样触动着常州市民的“敏感神经”，老百姓将“地铁热”视为区域竞争格局变化的晴雨表。负责相关规划编制的黄飞鹤工程师说，早在2003年，《轨道交通建设规划》就已经开始着手操作了，2006年5月，规划部门按照当地政府要求，根据线网规划成果对轨道交通1-4号线的建设用地进行了规划控制，为轨道交通的建设预留了空间。其中，2010年至2018年间，预计建设1号线一期工程，长约34.06公里。目前，常州城市轨道交通建设规划已上报待批。
“不缺钱”还不够，地铁建设要跨“三座雪山”
动辄投资上百亿、建设周期长达数十年的城轨项目，从立项到建设，从运营到管理，每一步都承受着极大的社会关注。
南京地铁公司总经理朱自强说，地铁新线建设需要大量资金，一公里造价少则4亿，多则8亿，融资是头等难题；地铁地下建设容易引发安全事故，风险控制极其关键；新线和地铁1号线并网运营后，网络化运营异常复杂。“这三大难题，我们称之为三座‘雪山’，就看我们能不能找到翻越‘雪山’的招数。”
“如履薄冰！”公司副总经理于百勇坦言，地铁建设风险控制非常关键。比如，正在建设中的2号线，全线没有一处封闭，6毫米就要停一停，光为了保大树、保文物、保交通，就多投入了1.2个亿。今年6月，南京地铁又成立了新线建设风险控制领导小组。在今后地铁3号线及其他线路的建设过程中，南京地铁会先期调查原规划线路的走向，通过研究穿越土层及过江坡度等问题重新设计线路，以避开风险点。
目前，苏州轻轨1号线24个站点基坑全部开挖，近一半的站点主体结构封顶，并有4个区间开始盾构施工，已经有两个盾构施工区间实现了单向贯通，2号线的各项准备工作也正紧锣密鼓展开，84亿元的银团贷款把2号线的施工表排进了今年年内。
“比绣花快不了多少。”苏州轻轨1号线玉山公园站的施工人员介绍，在超级坚硬的混凝土前，拥有16只千斤顶的盾构机一分钟顶多掘进6毫米。苏州乐园站至玉山公园站隧道区间则采用“冷冻法”，即把开洞的周边1.6米范围内插入低碳钢管后再注入冷冻液，土层冷冻到-30℃的低温，才能施工。而在南京的河西地区、苏州的金鸡湖底，面对松软的土质，建设者们戏称是“在豆腐里打洞”。
点石成金，“地铁号”营销考验城市智慧
像一根银线，地铁将商业、文化、社会等珍珠串连成一条价值无法估量的项链。地铁呼啸过处，沿线地段将被点石成金，带给地方经济无穷的推动力。然而，你的城市，有足够的智慧让这昂贵而笨重的快车奔腾不息吗？
地铁是一个由地方投资却需要国家审批的基础设施项目，同时也是一个没有盈利前景但成本昂贵的投资“无底洞”。清华大学交通研究所所长陆化普认为，一个城市建设轨道交通，有许多因素需要考虑，一是必要性，二是可能性。“必要性通过城市规模和人口来衡量，可能性就是看财政实力。”中国工程院院士王梦恕提醒，不顾客观实际去建设，不但产生不了“地铁效益”，相反会拖整个城市经济发展的后腿。
事实上，地铁经营一直是全球性难题，地铁单凭客流运营收回成本在全世界都没有先例。北京目前施行“通票2元制”，仅此一项，北京市每年的地铁运营亏损补贴就达10亿元。要归还巨额贷款，就必须在“地上地下”动足脑筋，包括房地产、广告、银行、通讯、饮食、购物等，开发地下都市，用以支持地铁运营的成本。在这方面，香港是全世界地铁行业中仅有的两个盈利地区之一，其获利的核心就是“地上养地下”，充分利用地铁沿线地产增值的优势，统筹地铁建设与地下商业开发，实现价值最大化。
而南京地铁的盈利模式也已经走进河海大学的MBA教程。数据显示，南京地铁1号线运营4年来，实现运营收入6.86亿元，盈余5000多万元，地铁2号线除40%由政府掏资本金，其余要靠地铁通过土地、商业运作等自筹资金，自行还本付息。按照要求，南京地铁明年要还本付息10.8亿元，2011年要还本付息13.2亿元。目前，南京地铁已开拓了包括政策土地变现、房地产开发、上盖物业租赁、关联产业延伸等在内的7个融资渠道。今年年内，位于麒麟门的1000亩土地将挂牌上市，预计可获得8亿元资金。南京地铁公司副总经理于百勇说，如何建一条不亏本的地铁，是摆在很多城市面前的一个重大课题，需要精细筹划，锐意创新。 |
发表于 2009-12-3 09:52:09