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上海轨交多线零换乘不科学或将弃用

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发表于 2009-11-15 23:31:38 | |阅读模式
上海轨交多线零换乘不科学或将弃用
http://www.sina.com.cn   2009年11月11日07:40   新闻晨报


□虽然不断采取优化措施,但人民广场站仍有客流对冲现象。
  □晨报记者 钟 晖
  在接下来的6个月里,申城将迎来轨交开通运营的小高潮:昨日记者获悉,今年年内,7号线、9号线二期、11号线北段一期3条新线将试运营;世博会开幕前,10号线、2号线东延伸、2号线西延伸、13号线世博段等投入试运营。
  对部分市民期待的多线“零换乘”,7号线建设项目总工程师朱经纬在接受采访时透露,多线“零换乘”的设计理念目前已受到业界广泛质疑,“一般情况下,今后上海轨交线将避免形成4线换乘车站,像世纪大道站、龙阳路站的四线换乘车站今后也许不会再出现了。”
  7号线开通后,在静安寺站可以和2号线实现同站换乘。记者昨日看到,通往2号线的换乘通道还在装修中。2、7号线之间的换乘通道长度约150米左右,走走大约两三分钟。
  记者注意到,与以前人民广场站285米的换乘长通道相比,静安寺站的换乘通道长度短了135米,而宽度差不多,为7至8米。建设者透露,静安寺站未来将形成三线换乘。“预计静安寺站未来客流很可能仅次于人民广场站。”
  按照一般乘客的想法,换乘车站的换乘线路越多越好,换乘通道越短越好,最好是4线以上在同一座车站实现“零换乘”。对此,记者了解到,这种多线“零换乘”的设计理念已普遍被认为并不科学。
  据朱经纬介绍,实践证明,多条线路在同一车站的“零换乘”,往往是在一个周转不便的相对较小的空间内,而换乘线路多了,客流大量吸引入站,出现客流骤增及拥挤,通行更加不便。“乘客的通行每每掣肘于人挤人的滞延,换乘时间反而更长了。”
发表于 2009-11-17 17:58:39 |
终于想清楚了,不容易啊
发表于 2009-11-18 20:17:52 |
曾经有人以人民广场站是国内第一个三线换乘而自豪。
发表于 2009-11-19 09:52:58 |
那地方两线换乘就已经挤得不行了
发表于 2009-12-28 11:25:49 |
人民广场站1、8号线换2号线走路巨长
发表于 2009-12-28 11:30:40 |
原帖由 hanslong 于 2009-11-17 17:58 发表
终于想清楚了,不容易啊

明显是根本没想清楚,狭义零换乘本身是不换乘,是直通运行避免换乘。而广义零换乘则是还要包括同站台同侧或者对侧换乘。
现在这种思路,很容易导致以后出现长征换乘(北京东单等等)和迷宫换乘(北京西直门等等)。
这些换乘极端拉长距离导致客流冲突机会更多,突发事件更难应对(比如东单换乘通道踩踏事件),这些客流都是无效移动,无效移动越多风险越大。

本文明显依然是对零换乘概念的错误使用,最后容易因为概念混淆导致上述更加悲剧的换乘出现

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-12-28 11:31 编辑 ]
发表于 2009-12-28 16:28:00 |
多线换线不是不科学的主因, 车站布局及通道设计失当, 才是不科学的根本原因
发表于 2010-1-2 22:04:22 |
棋盘式线路布置,减少换乘。
 楼主| 发表于 2010-1-3 10:18:49 |
原帖由 XW712 于 2010-1-2 22:04 发表
棋盘式线路布置,减少换乘。

只有所有站点都成为换乘站,才能减少换乘,否则更多的是增加换乘。
发表于 2010-1-8 14:49:16 |
每个站都可以换乘,那大家何必都挤到一个站点去换乘,明显现在换乘点不够
发表于 2010-1-11 22:10:37 |
多点换乘是需要线路成为网络才可以的。同站台的零换乘对于上海这样人口密集的大城市的确不是好办法。
使用短距离通道来缓冲客流是一个可行的办法。
发表于 2010-1-11 23:39:07 |
原帖由 城际快线 于 2010-1-11 22:10 发表
多点换乘是需要线路成为网络才可以的。同站台的零换乘对于上海这样人口密集的大城市的确不是好办法。
使用短距离通道来缓冲客流是一个可行的办法。

这是典型的错误想法,同站台的根本好处在于消灭无效移动特别是无效集散,这两条是最容易出现恶性事故的环节。就算摩肩接踵,但是都不动的话,很难出大事。即使比较稀松,但是如果群体性移动通道内前头摔了,也可能出现踩踏。同站台因为客流转换时基本是直向的,不会汇聚和散开,所以碰撞大幅降低,出问题几率也降低。总之,同站台并不是仅仅就方便那么简单,认为方便就不适合大客流,实际上一些人是在给国内不良设计当托,也可以说是一种阿Q精神的表现
同站台的难点在建造工程上和运营管理上,其好处和安全性对于高密度客流是毋庸置疑的。
发表于 2010-1-15 14:40:39 |
同站台换乘大客流的时候站台的人都不动吗?可能吗?上车、下车、出站、进站的人都在一个站台不会出危险?
发表于 2010-1-15 23:13:55 |
原帖由 城际快线 于 2010-1-15 14:40 发表
同站台换乘大客流的时候站台的人都不动吗?可能吗?上车、下车、出站、进站的人都在一个站台不会出危险?

这是宏观的说法,微观上讨论这个没有意义——因为具体到每一个人不要说横冲直撞了,就是卧轨也是他的自由,所以说个人是无意义的。
同站台换乘,需要换乘的人只需要平行移动到站台对侧,这个距离非常短,而且人流(吃饱了撑的除外)没有汇集和再分开的过程,确保风险最小化。
同站台换乘要实现良好效果需要基于准确的客流预测(仅限不完整同站台对向换乘)和精心设计才可以。这是因为:
1。不完整同站台换乘的同站台侧应当是主导客流方向,确保多数乘客不去通道捣乱。
2。同站台换乘最好设置于本征客流小的车站,这样可以回避进出站客流的影响。
3。共线区段同站台换乘(这个说的必须是岛式站台),站台的长度应该尽量长,确保客流的胀缩效应的空间。

总之,相比较通道换乘,特别是长征换乘,同站台对向换乘宏观上全部或者大部分消灭换乘客流无效集散,最小化全部或者大部分客流无效移动,其适应大客流的优势是毋庸置疑的。既降低了乘客的风险,也降低了运营商的风险。
发表于 2010-1-17 09:18:06 |
但是同站台换乘是不是必须得要求两条线必须并排走两站?这样车站甲负责同向换乘,车站已负责反向换乘?等于把换乘人流分成两拨。

[ 本帖最后由 ausrailfan 于 2010-1-17 09:19 编辑 ]
 楼主| 发表于 2010-1-17 11:28:04 |
原帖由 ausrailfan 于 2010-1-17 09:18 发表
但是同站台换乘是不是必须得要求两条线必须并排走两站?这样车站甲负责同向换乘,车站已负责反向换乘?等于把换乘人流分成两拨。

不用,没条件的话,能方便一个方向也可以。甚至只方便一个方向的一半。
发表于 2010-1-17 12:00:52 |
西直门这个变态换乘要是能改成地下,和2号线同站台换乘就好了。

[ 本帖最后由 ausrailfan 于 2010-1-17 12:02 编辑 ]
发表于 2010-1-17 20:44:53 |
原帖由 ausrailfan 于 2010-1-17 09:18 发表
但是同站台换乘是不是必须得要求两条线必须并排走两站?这样车站甲负责同向换乘,车站已负责反向换乘?等于把换乘人流分成两拨。

参看卧上边的帖子~能区分主导客流方向当然可以只方便多的那边~
有些时候比如北京1线和BT,属于绝对可分出主导客流方向,这种同站台只需要一站且不需要线路拧麻花.
如果可以共线运行,那么换乘站采用岛式站台,也不需要两站.

另外提一句,我们没有必要把共线视为洪水猛兽,实际上,如果适当设计,共线并不会造成大间隔,因为共线区段可以把密度调整为1分间隔,这样分开的区段各自还可以达到2分密度。
达到1分间隔必须做到:
1。移动闭塞或者超短距离固定闭塞(100-200米/分区)
2。共线区段不得有折返,必须都是通过车。
3。共线区段线路条件也就是限速条件好于全体非共线区段。
4。共线区段如果只作为换乘,应该用岛式站台且该站本征客流应该比较小。
5。进出共线区段的道岔应该采用尽量大号数的对称道岔(9号可限速80-90,12号可限速110-120),上下行交错点必须立体交叉。
发表于 2010-1-23 20:17:39 |
:lol 今天走了上海9号线换4号线宜山路站,好长的一段路,若干上下扶梯,个个气喘吁吁:(

原帖由 054d 于 2009-12-28 16:28 发表
多线换线不是不科学的主因, 车站布局及通道设计失当, 才是不科学的根本原因
发表于 2010-1-23 20:18:53 |
人民广场 自动扶梯应该宽度至少扩张一倍,我感觉

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