上海轨交多线零换乘不科学或将弃用

mengkai15

上海轨交多线零换乘不科学或将弃用
http://www.sina.com.cn   2009年11月11日07:40   新闻晨报


□虽然不断采取优化措施，但人民广场站仍有客流对冲现象。
　　□晨报记者 钟 晖
　　在接下来的6个月里，申城将迎来轨交开通运营的小高潮：昨日记者获悉，今年年内，7号线、9号线二期、11号线北段一期3条新线将试运营；世博会开幕前，10号线、2号线东延伸、2号线西延伸、13号线世博段等投入试运营。
　　对部分市民期待的多线“零换乘”，7号线建设项目总工程师朱经纬在接受采访时透露，多线“零换乘”的设计理念目前已受到业界广泛质疑，“一般情况下，今后上海轨交线将避免形成4线换乘车站，像世纪大道站、龙阳路站的四线换乘车站今后也许不会再出现了。”
　　7号线开通后，在静安寺站可以和2号线实现同站换乘。记者昨日看到，通往2号线的换乘通道还在装修中。2、7号线之间的换乘通道长度约150米左右，走走大约两三分钟。
　　记者注意到，与以前人民广场站285米的换乘长通道相比，静安寺站的换乘通道长度短了135米，而宽度差不多，为7至8米。建设者透露，静安寺站未来将形成三线换乘。“预计静安寺站未来客流很可能仅次于人民广场站。”
　　按照一般乘客的想法，换乘车站的换乘线路越多越好，换乘通道越短越好，最好是4线以上在同一座车站实现“零换乘”。对此，记者了解到，这种多线“零换乘”的设计理念已普遍被认为并不科学。
　　据朱经纬介绍，实践证明，多条线路在同一车站的“零换乘”，往往是在一个周转不便的相对较小的空间内，而换乘线路多了，客流大量吸引入站，出现客流骤增及拥挤，通行更加不便。“乘客的通行每每掣肘于人挤人的滞延，换乘时间反而更长了。”

hanslong

终于想清楚了，不容易啊

suncity_h

曾经有人以人民广场站是国内第一个三线换乘而自豪。

hanslong

那地方两线换乘就已经挤得不行了

jqjzm

人民广场站1、8号线换2号线走路巨长

hakutaka

原帖由 hanslong 于 2009-11-17 17:58 发表
终于想清楚了，不容易啊

明显是根本没想清楚，狭义零换乘本身是不换乘，是直通运行避免换乘。而广义零换乘则是还要包括同站台同侧或者对侧换乘。
现在这种思路，很容易导致以后出现长征换乘（北京东单等等）和迷宫换乘（北京西直门等等）。
这些换乘极端拉长距离导致客流冲突机会更多，突发事件更难应对（比如东单换乘通道踩踏事件），这些客流都是无效移动，无效移动越多风险越大。

本文明显依然是对零换乘概念的错误使用，最后容易因为概念混淆导致上述更加悲剧的换乘出现

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-12-28 11:31 编辑 ]

054d

多线换线不是不科学的主因, 车站布局及通道设计失当, 才是不科学的根本原因

XW712

棋盘式线路布置，减少换乘。

mengkai15

原帖由 XW712 于 2010-1-2 22:04 发表
棋盘式线路布置，减少换乘。

只有所有站点都成为换乘站，才能减少换乘，否则更多的是增加换乘。

wfjs

每个站都可以换乘，那大家何必都挤到一个站点去换乘，明显现在换乘点不够

城际快线

多点换乘是需要线路成为网络才可以的。同站台的零换乘对于上海这样人口密集的大城市的确不是好办法。
使用短距离通道来缓冲客流是一个可行的办法。

hakutaka

原帖由 城际快线 于 2010-1-11 22:10 发表
多点换乘是需要线路成为网络才可以的。同站台的零换乘对于上海这样人口密集的大城市的确不是好办法。
使用短距离通道来缓冲客流是一个可行的办法。

这是典型的错误想法，同站台的根本好处在于消灭无效移动特别是无效集散，这两条是最容易出现恶性事故的环节。就算摩肩接踵，但是都不动的话，很难出大事。即使比较稀松，但是如果群体性移动通道内前头摔了，也可能出现踩踏。同站台因为客流转换时基本是直向的，不会汇聚和散开，所以碰撞大幅降低，出问题几率也降低。总之，同站台并不是仅仅就方便那么简单，认为方便就不适合大客流，实际上一些人是在给国内不良设计当托，也可以说是一种阿Q精神的表现
同站台的难点在建造工程上和运营管理上，其好处和安全性对于高密度客流是毋庸置疑的。

城际快线

同站台换乘大客流的时候站台的人都不动吗？可能吗？上车、下车、出站、进站的人都在一个站台不会出危险？

hakutaka

原帖由 城际快线 于 2010-1-15 14:40 发表
同站台换乘大客流的时候站台的人都不动吗？可能吗？上车、下车、出站、进站的人都在一个站台不会出危险？

这是宏观的说法，微观上讨论这个没有意义——因为具体到每一个人不要说横冲直撞了，就是卧轨也是他的自由，所以说个人是无意义的。
同站台换乘，需要换乘的人只需要平行移动到站台对侧，这个距离非常短，而且人流（吃饱了撑的除外）没有汇集和再分开的过程，确保风险最小化。
同站台换乘要实现良好效果需要基于准确的客流预测（仅限不完整同站台对向换乘）和精心设计才可以。这是因为：
1。不完整同站台换乘的同站台侧应当是主导客流方向，确保多数乘客不去通道捣乱。
2。同站台换乘最好设置于本征客流小的车站，这样可以回避进出站客流的影响。
3。共线区段同站台换乘（这个说的必须是岛式站台），站台的长度应该尽量长，确保客流的胀缩效应的空间。

总之，相比较通道换乘，特别是长征换乘，同站台对向换乘宏观上全部或者大部分消灭换乘客流无效集散，最小化全部或者大部分客流无效移动，其适应大客流的优势是毋庸置疑的。既降低了乘客的风险，也降低了运营商的风险。

ausrailfan

但是同站台换乘是不是必须得要求两条线必须并排走两站？这样车站甲负责同向换乘，车站已负责反向换乘？等于把换乘人流分成两拨。

[ 本帖最后由 ausrailfan 于 2010-1-17 09:19 编辑 ]

mengkai15

原帖由 ausrailfan 于 2010-1-17 09:18 发表
但是同站台换乘是不是必须得要求两条线必须并排走两站？这样车站甲负责同向换乘，车站已负责反向换乘？等于把换乘人流分成两拨。

不用，没条件的话，能方便一个方向也可以。甚至只方便一个方向的一半。

ausrailfan

西直门这个变态换乘要是能改成地下，和2号线同站台换乘就好了。

[ 本帖最后由 ausrailfan 于 2010-1-17 12:02 编辑 ]

hakutaka

原帖由 ausrailfan 于 2010-1-17 09:18 发表
但是同站台换乘是不是必须得要求两条线必须并排走两站？这样车站甲负责同向换乘，车站已负责反向换乘？等于把换乘人流分成两拨。

参看卧上边的帖子~能区分主导客流方向当然可以只方便多的那边~
有些时候比如北京1线和BT,属于绝对可分出主导客流方向,这种同站台只需要一站且不需要线路拧麻花.
如果可以共线运行,那么换乘站采用岛式站台,也不需要两站.

另外提一句，我们没有必要把共线视为洪水猛兽，实际上，如果适当设计，共线并不会造成大间隔，因为共线区段可以把密度调整为1分间隔，这样分开的区段各自还可以达到2分密度。
达到1分间隔必须做到：
1。移动闭塞或者超短距离固定闭塞（100-200米/分区）
2。共线区段不得有折返，必须都是通过车。
3。共线区段线路条件也就是限速条件好于全体非共线区段。
4。共线区段如果只作为换乘，应该用岛式站台且该站本征客流应该比较小。
5。进出共线区段的道岔应该采用尽量大号数的对称道岔（9号可限速80-90，12号可限速110-120），上下行交错点必须立体交叉。

ecgz88

:lol 今天走了上海9号线换4号线宜山路站，好长的一段路，若干上下扶梯，个个气喘吁吁:(

原帖由 054d 于 2009-12-28 16:28 发表
多线换线不是不科学的主因, 车站布局及通道设计失当, 才是不科学的根本原因

ecgz88

人民广场 自动扶梯应该宽度至少扩张一倍，我感觉