===从武广高铁元旦的上座率看，为什么要上350高铁？（换个标题）===

bestfriend

原帖由 HJN1988 于 2009-10-7 19:52 发表

石太现在车体不够，而且尚未与客运专线联网，以后肯定要加车的，到时候再说说不迟。实际上，石太上的普通车运营成本并不比动车低。未来铁路市场化后，即便普速车上客运专线，也要按照动车的价格执行。

那是相当的不靠谱。如果按照你的逻辑，现在动车在既有线上跑，是不是应该按照普速车的标准收费呢？

bestfriend

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-8 09:49 发表

=====150对？算8节的动车80%上座率就有15万的人流量，现在贵州四川重庆到广东的所有交通工具上的客流加起来都还不到这个数，更不要说以后广东产业转移成功后，大量民工转去其它地方就业所带来的人流税减。未来 ...

严重同意。随着产业结构的优化和升级，广深一带的劳动密集型产业必然会向科技含量高、人员需求量少的环保型产业调整，这个趋势是必然的。

玉宇仁君

原帖由 bestfriend 于 2009-10-9 10:51 发表

严重同意。随着产业结构的优化和升级，广深一带的劳动密集型产业必然会向科技含量高、人员需求量少的环保型产业调整，这个趋势是必然的。

---------难道遇上你这样理性的人，海子的网友适合做技术，不适合做市场更不要说管理了。。。。

滇东高原

贵广高铁不修350标准,将导致中国整个西部地区没有350高速铁路,这是对西部的严重歧视

玉宇仁君

原帖由 滇东高原 于 2009-10-9 14:51 发表
贵广高铁不修350标准,将导致中国整个西部地区没有350高速铁路,这是对西部的严重歧视

===========你以为是文革时代啊，在喊口号。。。。。。。。。。。。。。。。
北京有鸟巢要不要也在西部造一座鸟巢啊？

054d

西部的运动场没有鸟巢的外观, 但体育功能上, 也应要达到鸟巢的相同标准
否则, 如何举办省级或国家级比赛

西部的铁路建设, 可以没有华丽的外表, 但功能设计上, 应与东部持平

[ 本帖最后由 054d 于 2009-10-9 17:09 编辑 ]

guo79814

经济越发展，越需要交通的便捷，打工者、学生、旅游者都只是特定时间段占主流，平时并不占多数，高铁的日常主要客流还是商务和公务为主的,产业转移并不会多大影响日常客流（打工的钱多的不行，全国不停到处转）。只要有一定的人口基数，即使发展慢一些，日常客流也一定是增加的，即便近中期无法使其饱和，但是如果等到饱和以后再修高铁，到时候造价不知道是现在的几倍了。工业化生产的商品还有降价趋势，但人工和票价却一般只是会增加，征地价也是上升的。所以动车还有降价的可能性，而修铁路的费用确只会涨。现在修好高标准的显然更划算。对于矿产类资源来说，交通越便利，在需求一定时显然价格只会是越来越低。蔬果还是走公路吧，要等铁路车皮就全烂了。客货分线显然是最佳的。资金回报可以让既有线的货运补偿一部分，只要能够还贷款本息，或略有盈余就行了，本金就别考虑了，交通是公共事业，亏点就亏点，大家都收益的，国家的钱不投这里，就投那里，总之是要花出去，你说国家的钱如果是盖了楼堂馆所和小车，对大多数人又有什么益处呢。即便高铁就是亏，起码还有实在的铁路和动车在，只是还得慢点而已。如果投给什么看不清未来行情的产业，那一亏那工厂的东西可真是一堆废铁了。铁路货运和客运都受经济影响巨大，但货运更是最明显直接的，铁路货运便利（我国铁路货运基本都是矿产为主导，白货很难插入，白货走高速公路的格局不会在短时间内转变，即便达到4线铁路的地方也是一样，煤运是今后很长一段时间内的货运主体）和客运便利对于老百姓来说都有影响，但货运往往是很间接很局部反应的，快捷的客运才是最直接影响每个人的。

[ 本帖最后由 guo79814 于 2009-10-9 17:08 编辑 ]

054d

原帖由 bestfriend 于 2009-10-9 10:51 发表

严重同意。随着产业结构的优化和升级，广深一带的劳动密集型产业必然会向科技含量高、人员需求量少的环保型产业调整，这个趋势是必然的。

无错, 所以欧州才发展泛欧高速铁路网, 例如, 西班牙目标是90%人口, 50公里内有高铁站, 原因是, 商业活动, 高端产业带动的人流量, 商务出行次数, 节假日返乡旅游次数, 远高于中国民工回家次数

[ 本帖最后由 054d 于 2009-10-9 18:02 编辑 ]

054d

原帖由 bestfriend 于 2009-10-9 10:47 发表

那是相当的不靠谱。如果按照你的逻辑，现在动车在既有线上跑，是不是应该按照普速车的标准收费呢？

现实的确如此, 以25K 二等座, 一等座的标准去收费

riki

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-8 14:12 发表

你自己去统计一下现在那条线路的人流是多少？及现在普线的车次有多少？现在开的动车上座率是多少？你有没有调查了解过？没有数据就不要空谈，谁有空和你取闹？是你自己在取闹吧？只会在大声喧嚷，没任何事实根 ...

京太买不到票，石太没有人坐:lol

denev2004

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-9 08:51 发表

=========交通部门又怎么了？TDB不是交通部门之一吗？就如国安局及公安局那样，有些数据还是共享的，虽然职责不一样。都不知猪是怎么死的。

交通部门怎么可能是TDB

你又开始胡思乱想了:L 不解释。

denev2004

原帖由 bestfriend 于 2009-10-9 10:46 发表

除非按东孝站说的，350按250的标准收费，否则哪来那么多客流？我说的京广开DW没有可能吗？你觉得北京-广州航空客流不多吗？2000km左右的距离不适合DW吗？

我没说京广可以啊,我之前还想发我YY的排图呢。

14对的详细证据请看http://bbs.hasea.com/thread-388311-1-1.html

主楼不完整，爬楼看看吧

denev2004

呵呵，就怕广东产业转移之后，贵州-广州的线路级别相当于上海-南京了。

cavens

原帖由 denev2004 于 2009-10-9 18:32 发表
呵呵，就怕广东产业转移之后，贵州-广州的线路级别相当于上海-南京了。

期待这样的时候啊……

frog198

======你看看你的大巴是多少座？再看看我举的数据是大还是少？可以告诉你，大巴那点人流可以忽略不计。不要只喊口号。

----你认为自己的数据很准确，我就挑几个错来。既然大巴的数据是错误的，那你为什么不给出一份准确的答复呢？为什么要忽略不计呢？一个地区只算4班车？一个30万人口的县都有两班，这是算大还是小？回你的一句话“:要用数据说话！:Q 脑袋是用来思考问题的，不是用来装水的。

====沿线有哪些城市？你认为会有多少人流？桂林的游客是多少关你贵广高铁什么事？就算上几大城市到桂林的航班也就是45次，算满座150人，也13500人，你认为这些人有多少会坐高铁？游客大部分择飞机

----好一句贵广关桂林什么事！不用我拍你，桂林人自己会拍你！提醒你桂林很重要，是为了提醒你沿线的旅客，结果你轻轻的一句就抹杀了所有人！提醒航班也是提醒你忘了统计沿线数据，结果你来个乾坤大挪移，把认为”游客大部分择飞机“！好呀！你知道桂林一年的游客数量吗？1800万！http://lvyou.eco.gov.cn/2009/0907/29564.html
其中广东和成渝（也就是现在贵广这条线）游客占了很大一部分！而桂林以前没有直通的火车，只能靠航班（广东离桂林很近）和自驾车（路超级烂，去过的人都知道！）到时候动车比飞机还节省时间、还方便有多少人会去坐飞机？！桂林离广东多远？知道黎从容和荔波综合旅游区吗？那是贵州的三大旅游区，也是不通铁路、公路也超烂，主要旅客也是珠三角和成渝，一年的游客是600万！这都是贵广直接辐射的区域，这个交通极不方便的地方到时候会有多少人坐动车？这些是你能抹杀的吗？一句贵广管你屁事就完了吗？你统计过自驾游吗？拿数据说话！

======京津的客流量有1/3是体验式去坐，当全国到处有高铁时，这部份人流可减了，再说这部份人流也是一次性的。京津的人流增加很大一部份是抢了公路的客源，你再看看我举的数据，有没有统计公路客源？250能饱和？你能找到114对客所需的人流量？脑袋是用来思考问题的，不是用来装水的。

----------你只知京津城际有多少人体验，却不知道因为城市交通问题京津城际损失远不止那么多！知道以前到北京南倒车得多辛苦吗？多少人选这大巴（城际开通后生意如旧）和自驾车吗？现在四号线修好了，京津城际已经在加开列车了，这也是我为什么说京津城际客流在增加的原因。贵广到底有没有这么多的旅客不是你用错误百出的数据就能抹杀的，你统计过公路数据吗？

======无碴道有在国内验证过不用维护吗？再说了，无碴是350专利吗？如果真的省钱250就不用能吗？动动脑子，不要说话不经脑

这就是抬杠了，无渣几乎不用维护时国外的实例（可以去问论坛的牛人！），贵广超过6公里的隧道都要用无渣轨道，就是考虑维护量巨大的问题。且无渣比有渣节省几个小时的天窗时间。法国的有渣轨道为了跑高速甚至要用胶水来凝结道砟！这是一笔非常大的费用，从长期看甚至比初期建设所节省的费用更高，现在国内用有渣考虑的是货运而并非成本！
你举出一个250用无渣的铁路来？（成灌是160的城市快速、重庆那条是实验线）还是你是发改委的内部人士？退一万步说，要是真改成无渣，成本会上升多少？比350还有多少优势？原来2000吨货物优势去哪了？”不要说话不经脑袋“全部是你说的，我说话直，但不进行人身攻击！

楼主列出这些数据无非是为了表明自己多客观，可明明数据有极大问题，连公路数据都没统计清楚，更不要说潜在旅游人数什么的。我认为潜在人数很难用现有的准确数据预测，可能会不准确，至少要加上沿途的游客吧？为什么不加？不要以为城市大才会有客流！旅游区很重要！
我举出贵广沿线每年几千万的游客，就是为了说明贵广到底有没有这么多游客。我为什么会认为他们大部分会坐动车？这些地方的主要客源地是珠三角，而以前没有铁路直通，公路太烂且耗时长，这吓跑了很多游客。又离珠三角太近，坐飞机不划算，高铁正好填补这个空缺。
另外提醒一下，贵广的客运运力是100对，那是可研写着的，如果要全改客运2000万吨的货运没有了，我不知道修250还有什么意义？
你用一个根本没有考虑贵广沿线巨量的游客及其潜力的，并且严重低估大巴以及没有算自驾车公路客流的数据算出贵广日开行是60对，那你怎么就不知道这个考虑我所说的因素就能上100对以上呢？沿线这么大块你都不算？本地人没钱，游客可有钱！游客有几千万！我说贵广开行初期就饱和（超过可研所说的100对）就是这么来的，怎么就没有数据支持了？怎么就没经过大脑了？

[ 本帖最后由 frog198 于 2009-10-9 21:02 编辑 ]

bestfriend

原帖由 054d 于 2009-10-9 15:43 发表
西部的运动场没有鸟巢的外观, 但体育功能上, 也应要达到鸟巢的相同标准
否则, 如何举办省级或国家级比赛

西部的铁路建设, 可以没有华丽的外表, 但功能设计上, 应与东部持平

东部的铁路有什么“华丽的外表”？说清楚哦。

bestfriend

原帖由 054d 于 2009-10-9 17:15 发表

现实的确如此, 以25K 二等座, 一等座的标准去收费

“25K 二等座, 一等座”，什么意思？

fanjoin

顶frog198，贵广会没有客流，某些人都不知道怎么想的

贵广就应该和柳肇客货分线，铁道部是英明的

bestfriend

原帖由 054d 于 2009-10-9 17:14 发表


无错, 所以欧州才发展泛欧高速铁路网, 例如, 西班牙目标是90%人口, 50公里内有高铁站, 原因是, 商业活动, 高端产业带动的人流量, 商务出行次数, 节假日返乡旅游次数, 远高于中国民工回家次数

没错，但是，产业升级的基础是教育，这才是西部地区需要优先发展的。在西部地区教育没有跟上的情况下率先跨越式的发展交通运输，对西部地区来说：1.东部的人才由于害怕西部的（软）环境恶劣不愿来；2.西部本地仅有的人才出去接受高等教育后也不再愿意回来建设家乡。

frog198

不能这么说，楼主标榜的用数据说话是正确的，只是自己没做到而已（数据漏掉很多）。
而且我认为楼主论证了贵广绝对有客流，且看：

建250线，运行密度可以达到70对以上

设想一下贵广开通的时候就要日开行70对动车，初期运能已经占到运力的70%以上，我不知道这样的铁路到底建来有什么用？！:L 京津城际也就64对初期。（贵广运力是100对，要提高就要取消货运和减少天窗时间，有些事硬性标准，不经济且费时费力也不一定能达到）
事实上楼主也注意到了，即使是在“自己的标准”下论证其实贵广还是有很大客流的，于是他改口了，且看：

如果建350只跑十来对动车，那里明摆在浪费

不知道怎么到了350就变成了十几对，变化太大了吧？怎么算的？即使一千公里也就相差100元，我想相对于昂贵的航班和既费时又费力的公路还是很有优势的吧？

其次，我强调楼主的文章漏掉了公路客流和本线客流，有些数据我不能给出，如贵广沿线以前根本就没有直通或是直达的铁路，坐火车要绕好远且费时费力，大部分人选择了公路。但大方向可以给出：贵广沿线的游客人数是几千万，即使没有铁路每年也在增长中，且游客主要集中在贵广的两端（成渝和珠三角距离在1000公里范围内，高铁有优势），所以我认为贵广开行的列车对数绝对不止70对。
当然这是估算，但我不认为楼主那样的数据是正确的。但毕竟”手中有人，心中不慌“;P

[ 本帖最后由 frog198 于 2009-10-9 21:48 编辑 ]