===从武广高铁元旦的上座率看，为什么要上350高铁？（换个标题）===

玉宇仁君

声明：
一、本人支持所有未通铁路的地方修铁路；二、本贴只是讨论修250/350经济效益；三、本贴不讨论政治也没有地域之见；四、本贴所引用的数据均来自网络；五、所有数据都取大值，尽量避免低估现象。六、本贴不是感口号，有理要用事实说话。

先列数据：
一、250代表成渝二等座收费0.31元/KM/人/次；
二、350代表京津二等座收费0.48元/KM/人/次；
三、普线武广空调硬座收费0.13元/KM/人/次；
四、经贵阳到广州有5次车，四川重庆经铜仁到广州有5次，西北方向经襄樊到广州有5次，西北经其它地方到广州2次，昆明到广州有3次（附图）。每列车按10坐+6卧=16节计算，硬座按108人/节，卧铺按66人/节计算，日双程人流量=2X20X10X108+2X20X6X66=43200+15840=59040人/次/日。
五、贵阳至广州飞机有17次，成都至广州飞机有34次，重庆至广州飞机有28次，其它地级市至广州的估算8次（附图）。贵阳成都重庆至深圳飞机有54次，其它地级市至深圳的估算8次（附图）。此类航线的飞机基本是140-200座位的机型，以80%上座率计算，均算150人/机/次。日双程人流量=2X（17+34+28+8+54+8）X150=44700人/次/日。
六、贵州、四川及重庆以每个地级市算早晚2次卧铺大巴至广东方向，贵州9X2=18，四川重庆22X2=44，每辆卧铺大巴按46人计算。日双程人流量=2X（18+44）X46=5704人/次/日。
七、火车飞机大巴双程人流量总共59040+44700+5704=109444人/次/日，

分析：
一、如果建250线
  1.原普线上的160KM/H的红皮车及动车都在250线上跑，原绿皮车的卧铺乘客也会选择250线上的车乘坐。
  2.原有线路同一方向只保留1次绿皮车，予照顾低要求的旅客（如广州-贵阳/成都/重庆/西安/昆明共5次）。
  3.新增的动车可以吸引一部份原来坐飞机的旅客，估计有1/3的旅客改选动车，那也有约15000人次了；
  4.原来坐大巴的票价本来就高，除了门对门的因素影响，因原来买不到火车票的，现动车票价与快空卧铺相近改坐动车，这部分占总数一半左右也就有约2800人次。
  5.这样建250线的话人流量估算=2800+15000+32400+11880=62080人/次/日。可开行48对动车，算上红皮车的数量及新增客源，达到60对客运是不成问题的。
  6.建250线可以照顾原始发的及路过的160KM/H的红皮车，对于直通车流量不足的地方尢其重要。
  7.可以发展快速轻载货运，跑2000吨的200KM/H快速货车，载量大，成本比飞机有优势，速度也不差。每天固定15对，货源是不会成问题的，货运利润比客运更高。
  8.建250线，运行密度可以达到70对以上，保证投资方的利益，也提高了旅客出行效率。且250的线路，如果按10分钟的发车密度计算，144对才算饱和，相信贵广线没有饱和之日。
  9.建250线更能释放普线的运能，只有原来普线没有客车或很少客车在跑，货车才能更畅通，不用避车跑得更快，真正是货运专线。
二、如果建350线
  1.只能跑350的动车，350的票价与普快的软卧相当，与打折飞机票相近或略贵，客流量达不到60对赢亏线要的。
  2.建350线，现有的普车还是要跑，也只能跑旧线，货车还是要避车让车，导致旧有线路运能紧张，350又喂不饱，不但达不到释放运能效果更浪费350的资源。
三、250线与350线比较
1.250线不是落后标识，全世界没有几个国家上250及以上的铁路，再说250还是世界高速铁路的标准，就如高速公路跑80与160没什么明显区别。
2.任何投资行为都考虑回报及运行成本，如鸟巢，作为公益场所也要考虑建后维护成本；要不也会拖跨当地财政，如广东援建的西藏林芝某广场，投入3个亿，建后当地没线维护，最后成了一片荒地，造成极大浪费。
3.国人爱面子是全世界有名的，为了面子砸几百亿或过千亿搞个形像工程，这个法治国家不应出现的。
4.唯速度论，以速度论先进与落后；客机达到900KM/H后，却不见各大制造公司在速度上炒作，协和唯速度论失败，因为市场不需求超音速而高成本的客机，动车从250到350，能耗增加1倍以上，而100KM/H的速度差，对很多人来说影响并不大，当这个速度能满足日常需求的时候，我们要考虑的是如何降低成本，就如现在航空制造公司那样，正在努力开发低能耗的飞机，而不是追求更高速度。
5.当两地之间的客流能满足更高级的交通工具时，发展更高效的交通是合情合理的，因为市场有这个需求，如广深港，90对动车都能保证高票价高上座率运行，但西部经济能达到东部这些发达地区水平吗？答案是否定的。
6.有人说西部有了350的高铁就能更快发展，这个是扯淡；350只是客运专线，是用来运人的而不是运货物，而地方经济发展靠的是公路，只有发达的公路网络，才能满足企业生产的需要，企业的原材料及产品的运输大部份要通过公路完成，因为企业是要求门到门的运输，也只有公路运输能很好满足这个要求。
7.建350线更加激西部地区的人才流失，因为出门更快捷，所以更多人去发达的地方工作，高铁让他们千里若比邻更方便回来探亲，更不想回老家发展，最多是有时间就常回家看看。
8.外商看重的是投资环境，投资环境包括地理条件、交通条件（公路）、劳动力条件、原材料条件、当地ZF办事作风，高铁对企业来说，没任何帮助，最多也只是方便员工出行，但这个相信有更多的出行方式。
综上所述，西部地区大规模开建250线更有利于当地经济的发展，更有利于当地特产外运，更能促进当地经济的发展。建350线只会是鸡肋，看着高兴用得心烦，吃之无味丢之可惜！

[ 本帖最后由 玉宇仁君 于 2010-1-3 08:25 编辑 ]

玉宇仁君

现存贵阳成都重庆火车列次部分

Z67/68

建350并不意味着不建普速线，贵广350+黔桂、柳肇本身就是最好的组合。

玉宇仁君

原帖由 Z67/68 于 2009-10-6 16:15 发表
建350并不意味着不建普速线，贵广350+黔桂、柳肇本身就是最好的组合。

放着350在那里晒太阳？现有都喂不饱还来新的？黔桂新线已通车、柳肇线一直有规划，是很应该修的铁路。如果建350只跑十来对动车，那里明摆在浪费，如果继续在普线上开大量普通车，那也达不到客货分离，请看清楚原贴意思。。。。

呼吸音乐

其实我看，修250或350都还不如完善现有铁路，依照西部的经济条件，客专是不是真有点~~额呵呵

能把既有线的运力成倍提高，才是惠及最大众人民的措施吧。

我爱南广

理性、客观。支持！

frog198

说了这么多都没注意到后期成本，贵广已经有普速线了（黔桂、柳肇)，黔桂改造后运量能轻易达到上亿吨以上（保守估计）
那我们来看看修250到底“经不经济”：
250：每天100对列车，货运2000万吨。
350：每天250对，货运0，另成本增加30%。
为了那区区2000万吨货物牺牲三分之二的运力到底值不值？贵广包揽了西南三省一市（云南，贵州，四川，重庆）的到珠三角的全部客流，辐射人口达几亿！西南这几条靠谱的350相比较，贵广相对于成西、成贵、成渝和长昆，贵广无疑绝对是率先饱和的。为什么？
1、辐射人口，成西（四川，云南），成贵（贵州、重庆、兰州）、成渝（四川、重庆）、长昆（云南、贵州）、贵广（云南，贵州，四川，重庆）。
2、客流方向：到过西南的人都知道，去珠三角的客流远比其他地方的人多！每年春运堵在哪？广州的西南民工!
3、西南民工绝对有能力坐动车（至少每年1~2次）！这绝对不是“何不食肉糜”的话，有兴趣的春运时看看汽车和火车票价炒到多高！再看看火车票多高！即使平时，贵阳到广州的汽车票价也要两百多，这还不算路上的吃饭钱（至少20~30元）和消耗在路上的工时钱（每天50元）！大家不知道西南民工对于贵广的期盼，谁也不愿忍受20几个小时的车程并且付出不小的代价！（这是我采访很多人得出的结论）想想南昆铁路开通既饱和的笑话！
那好为什么不等250饱和了再建一条呢？后期成本出来了！
1、修350的话比250多出三分之二的运力，也就是说250饱和时350也远没有饱和，350不存在这样的问题。
2、那250在平行修一条吧！有两种选择：
（1）、修一条普速线，250变客专！但这样只能增加50%的运力（每天150对），普速线能增加一些慢速车，但到时人还愿意坐吗？更重要的是到时候的普速线造价可能比现在的350还要高！（这不是没有先例）
（2）、修一条350客专！客运能提高两倍（350每天250对，250一部分跑货运，客运每天算50对）。那样问题又来了！250大部分跑货运纯粹是奢侈！并且也跑不好！3500以上的半径，大的吓人（好奢侈）！千分之十八的坡度，即使双机和谐号牵引也就4000吨，也是难死人！这样就好吗？到时候350的造价是现在的多少倍？

有些人只看到眼前利益，动不动说别人只是好面子，你们做过这些假设吗？这样就经济吗？
我看贵广350+黔桂、柳肇本身就很好！后者坡度只有千分之9，非常适合跑货运！大秦铁路未来目标是5亿吨，黔桂也不会差到哪去，比较货运对曲率半径这些硬性要求很低。放着这样的线路不跑，非要搞什么250客货，那才是劳民伤财！客运速度提不上去（100对），货运运力提不上来（2000万吨，时速受客车压着）:L

:Q :Q

nightv

既然是讨论，那我就说说我的几个疑问，希望LZ回答

      1、160的车甚至更慢的车上250的线路会被踩成什么样子？会不会影响动车的速度和调度？

      2、普通车上250线路后，会对线路造成多大的损坏？养路工人的维护量如何？

      3、楼主既然认为250的线路上60对动车就可以保证投资方的利益了，那么350的线路在投资增加不大（约增加10%）的情况下，是不是可以认为66对动车+15对黔桂柳肇的货车 就可以保证350线路投资方的利益了呢？

      4、楼主认为“而地方经济发展靠的是公路，只有发达的公路网络，才能满足企业生产的需要，企业的原材料及产品的运输大部份要通过公路完成，因为企业是要求门到门的运输，也只有公路运输能很好满足这个要求。”，那么是不是可以认为无论是250还是350的铁路都跟货运关系不大了呢？

      5、楼主的资料非常好，粗略预计了贵广线开通有可能达到45对动车，那么350的宝兰线能不能粗略预计一下开通时的动车对数？同时是不是可以考虑开通达不到50对以上的线路只应该是250，等到客流提升后再考虑350？全国计划350的线路都楼主都可以列举出来。

      6、楼主认为“建350线更加激西部地区的人才流失”那么是不是建250的线路，甚至建120的线路，停掉航空线，更不会导致人才的流失？

以上6个问题急需回答

[ 本帖最后由 nightv 于 2009-10-6 17:51 编辑 ]

滇东高原

坚决支持贵广按350标准修是非常正确的

frog198

第一，关于250和350的票价完全错误，成渝是单线且不是真正意义上的250，要比拿石太和合武还有合宁来比！那可比京津城际一样甚至更高呀！
第二、人数上巨大低估！
（1）、列车没有算超载以及沿途客流，要知道广州方向的出基本是超员80%以上！（个人以及旁人的体验，也是中国铁路的普遍现象！）
（2)、“每个地级市算早晚2次卧铺大巴至广东方向”那是你自己想的，光是我们隔壁县每天2趟（30万人口）、我们县一趟（17万人），四川、重庆那些人口百万的我就不知道多少了。
（3）、没有计算自驾车出游，这很重要，尤其是沿途旅客。
（4),我认为是最大的错误！认为铁路只服务于终端！贵广沿线你怎么不算？知道桂林一年游客是多少吗？桂林航班是多少？多少人自驾？更不要说其他沿途客流。甚至可以说沿途客流是主体，而你只算跨线车可首发车，I服了Y！
（5）没有计算高铁效益，京津城际开通后铁路客流增加了一倍以上，目前还在增加中。而你只是把原来三分之二的客流算进去。
这些足以使你计算的客流增加多上倍？可以开行多少对动车？这还是初期客流，我看修250开通既饱和！
第三，忘记后期成本，上一贴说了一些。要补充的是350无渣铁路基本不要维护，而250的维护费用可以说很高，这是你搞混的地方。
我看你这篇帖子就不理性，充满了如大量的词汇如：爱面子什么的，心态没摆正！

高山流水2008

支持贵广高铁一步到位——直接上350的客专。
要把眼光放得长远些。

Z67/68

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-6 16:59 发表

放着350在那里晒太阳？现有都喂不饱还来新的？黔桂新线已通车、柳肇线一直有规划，是很应该修的铁路。如果建350只跑十来对动车，那里明摆在浪费，如果继续在普线上开大量普通车，那也达不到客货分离，请看清楚 ...

柳肇应该修，这点大家没有疑问。但贵广建好也得等2014、15年了，你的“十来对动车”是怎么来的？作为重大干线，其研究目标年份一般都是近期2020年、远期2030年，甚至还要考虑更远的事情（清政府、北洋政府时期就已奠定了如今中国铁路网的主框架，而现在这十年将奠定未来中国高铁网的主框架），不能用现在的眼光去看待10年、20年以后的事情，远的不说，99年时你能想到现在的京津城际，以及即将建成的武广客专？
      关于客货分离，现在的京广、京沪、京哈等几大干线在客专建成后照样实现不了客货分离，但普速车，尤其是高等级普速车，会大大减少，这对货车来讲已经不错了，而且大部分货运更讲究的是重载。当然，在货运量特别大的某些线路上，将来可以加建货专，形成350客专+160普速（跑普通客车及快速货运）+120货专的格局。

leejianshu

30年内贵广没有足够的客流支撑，动车会抢夺部分航空市场和公路市场，但广深间实践证明公路铁路各有市场。贵广铁路旁边有一条与之平行的贵广高速公路，虽然他的行车速度只有100公里，和普速铁路相当，但他一定会是贵广高铁最有力的竞争对手，毕竟公路是门到门的运输。贵州铜仁的过境列车很多，平时买票也不难，但铜仁各县依然有汽车发往广东福建浙江，上座率不低。高铁其实是服务大城市的，更多的是点对点的运输。

leejianshu

原帖由 呼吸音乐 于 2009-10-6 17:04 发表
其实我看，修250或350都还不如完善现有铁路，依照西部的经济条件，客专是不是真有点~~额呵呵

能把既有线的运力成倍提高，才是惠及最大众人民的措施吧。

这才是最理性的声音！贵州当务之急是把渝怀、渝黔、黔桂、南昆搞成复线，现在开工两年建成，投资省，见效快！

玉宇仁君

原帖由 frog198 于 2009-10-6 17:30 发表
....250：每天100对列车，货运2000万吨。
350：每天250对，货运0，另成本增加30%。.....

==========说那么多就是屁话一个，要运力有用吗？有那么客流量吗？别自己在意淫，西南西北到广州一年才有多少客流量？50对都喂不饱，还想着250对呢。做事要实际点，修任何一条高铁，不是运力不够的问题，是有没有那么多客源的问题。。。还4000吨呢，有没有看清楚我说的话，真只的只会空、大。还采访呢，看到这个词我就觉得是吹牛的，一点常识都没有，拍马屁还差不多。。。。

[ 本帖最后由 玉宇仁君 于 2009-10-7 11:30 编辑 ]

德庆薰衣草

坚决支持贵广高速铁路与柳肇铁路双俭合璧1

玉宇仁君

原帖由 frog198 于 2009-10-6 17:30 发表
....那好为什么不等250饱和了再建一条呢？后期成本出来了！
1、修350的话比250多出三分之二的运力，也就是说250饱和时350也远没有饱和，350不存在这样的问题。
2、那250在平行修一条吧！有两种选择：
（1）、修一条普速线，250变客专！但这样只能增加50%的运力（每天150对），普速线能增加一些慢速车，但到时人还愿意坐吗？更重要的是到时候的普速线造价可能比现在的350还要高！（这不是没有先例）
（2）、修一条350客专！客运能提高两倍（350每天250对，250一部分跑货运，客运每天算50对）。那样问题又来了！250大部分跑货运纯粹是奢侈！并且也跑不好！3500以上的半径，大的吓人（好奢侈）！千分之十八的坡度，即使双机和谐号牵引也就4000吨，也是难死人！这样就好吗？到时候350的造价是现在的多少倍？......

==========再重复一次，修250或350不是以后运能足不足的问题，而是能不能养得起问题，250的线按10分的发车密度就有144对运能，144对重联的话，就是144X1260=181440人/次/日，这样足够西部用100年不饱和。更不要说最高五分钟的发车密度了。
==========货运是指快速货运，看清楚我原贴，是2000吨级的，也就是实际1500吨左右的快速货运，这类货运是高附加值的，利润比运货的高几倍，按现在汽运0.3元/吨/KM计算，快速货运大可用略低（如0.25元/吨/KM）的价格抢这部分的货源，快速货运大可根据货源多少按排班次，长途的更有优势，充分利用高铁的运能。

Solo1981

其实贵广是最有潜质上250.350动站的线路。
如果能够通过动站模式把250的票价压到0.12元每人公里，350的票价压到0.15元每人公里的话。
则贵广根本就不存在什么客流问题。
长昆客专同。。

德庆薰衣草

贵广上350是适应以后发展，要有超前的眼光规划建设才肯
试想一下，桂林的旅游资源与辐射整个大西南的客源等等
这样对于某地的旅游业、房地产、政治、经济上的交流有着不可估量的效益
250同350的票价相差不大，原定贵广规划也是以客运为主，如果没有一定的客流，这条铁路就根本没有存在的必要

玉宇仁君

原帖由 nightv 于 2009-10-6 17:31 发表
1、160的车甚至更慢的车上250的线路会被踩成什么样子？会不会影响动车的速度和调度？

=====我不知道你所说的踩是什么意思，每列车都有固定的时刻运行，只要是在规定的时刻内不晚点我觉得没什么问题，如规定8点发车10点到，旅速150KM/H，不管中途是否让避车，只要10点准时到了，就不存在任何问题。速度与调度这个在开什么次车时已定好时刻，无所谓影响与否，任何列车都会有一定速度冗余量，让司机有更灵活的方式保证列车准点到达，当然意外情况除外。慢车与快车避让问题，只要设计好慢车几时到哪个小站停，几时让快车后面跃过，用停靠站时间来控制避让问题，就不会有明显影响。


   

  2、普通车上250线路后，会对线路造成多大的损坏？养路工人的维护量如何？

======这个专业问题，我还想请教你，我从来不认为电气化普客上高铁会对线路有损坏的，同一样轮子压在铁轨上，会有什么问题？压碎铁轨？还是压沉路基？难道慢速度的冲击力比高速度的冲击力还高？就如高速公路上，拖拉机和拖头比，谁对公路损坏大？拖拉机只是速度低影响车流速度，所以才不让上，说运的重量，拖头绝对比拖拉机要拉得重，晚上跑的普通两轴的拖头没有不超载的，怎么也拉70吨以上，所以压坏也是拖头的功劳。但250线本身就是客货混线，设计上已考虑到重量问题，所以不存在压坏问题。要说影响就是普车的便器是开放式，排泄物直接落在轨道上，这个可以改造。

     

3、楼主既然认为250的线路上60对动车就可以保证投资方的利益了，那么350的线路在投资增加不大（约增加10%）的情况下，是不是可以认为66对动车+15对黔桂柳肇的货车 就可以保证350线路投资方的利益了呢？

===========你认为有那么客流让你开66对动车吗？再说了，快速货运的效果普车是不能相比的，可能你对快速货不了解，一直认为火车就是运煤或矿，速度很慢的那种，有时间你去了解一下快速货运方面的市场吧，简单点就快递市场吧，在这里我不想做义务普及员。
   

  4、楼主认为“而地方经济发展靠的是公路，只有发达的公路网络，才能满足企业生产的需要，企业的原材料及产品的运输大部份要通过公路完成，因为企业是要求门到门的运输，也只有公路运输能很好满足这个要求。”，那么是不是可以认为无论是250还是350的铁路都跟货运关系不大了呢？

============250是货客混线，对于快递行业很有竞争力，而快递行业的利润很高，还有高科技的产品，有时效要求所以速度更重要，可能你会说航空更快，但成本更高，算上中转，时间相差不大，城市对城市的高铁快运更有优势。鲜活产品，也有时间要求，这样才能保证鲜活，西部需要用更快的速度把产品运到东部，这样才能卖得更高价格。

   

5、楼主的资料非常好，粗略预计了贵广线开通有可能达到45对动车，那么350的宝兰线能不能粗略预计一下开通时的动车对数？同时是不是可以考虑开通达不到50对以上的线路只应该是250，等到客流提升后再考虑350？全国计划350的线路都楼主都可以列举出来。

=========我可以说250在西部没有饱和之日，按10分钟的发车密度，可开行144对，如果重联，单向可运18万人/次/日，你能告诉我哪个地方会有那么高的人流量？就算除了24-5点这个五小时内的车次也有114对单向143640人/次/日，你说西部那条线能达到这个流量？
     

？6、楼主认为“建350线更加激西部地区的人才流失”那么是不是建250的线路，甚至建120的线路，停掉航空线，更不会导致人才的流失？

===========是在350对企业投资无助的情况下，350更有利于有钱人出行，一般的人才都应该是有钱人，都坐得起350，但这些只是小部分人养不起高铁。说这点，只是想说明250对经济帮助更大，经济发展才能吸引更多人才到西部发展，这就是用事业来吸引人的理念。没有事业，人才是不会理会你的。

[ 本帖最后由 玉宇仁君 于 2009-10-7 11:54 编辑 ]