===从武广高铁元旦的上座率看，为什么要上350高铁？（换个标题）===

denev2004

你自己数数,总共就那么几列CRH5能给石太用，你说密度能有多少。

数据去ourail里找,没空和你无理取闹

玉宇仁君

原帖由 HJN1988 于 2009-10-8 12:29 发表
我已经说过很多次了，火车运营成本高低不是看车体，主要是看线路。“螺旋桨飞机比喷气式飞机成本低”的理论根本不适合铁路。因为飞机没有什么基础设施建设与维护。

=====没见过你列过任何数据，就只会空谈，普车与动车跑同样250的路，不以车体成本比较用什么来比较？

....普通车与动车都上客运专线，线路上成本都是差不多的，甚至普通车还要高。车体采购，维护成本上，虽然普通车采购成本低，但是就光折返效率差（也就是动车能跑2次甚至更多，普通车只能跑一次）就已经把普通车的采购成本抵消的差不多了。...........这种标准的铁路跟已经规范了票价的豪华大巴来说，一点竞争力都没有。。。。

======1.普车跑250又怎会比动车跑的成本高呢？你列些数据出来看看？
2.动车车体按3月份公布100列392亿元来计算，平均每列动车是3.92亿元16节的350级的额定人数1062人；普车体25T的650万元节，一列以10坐+6卧计算，机车DF11G每组造价2400万，普车一列总共1.28亿元，额定人数10X108+6X66=1476人，动车是可以多跑几次，但车体的维护成本绝对比普车高。
3.400KM以上的长途旅行，豪华大巴与跑80时速以上的普车相比没有任何优势。这点你可以去汽车站了解下。

车体不够是事实，现在很多地方都要车，不少线路都能卖动车站票，你认为铁道部愿意这样干这种砸品牌的事情吗？不还是没有车底。
...

==========目前来说，车体只是紧张，但并不缺，卖站票的路线只是节假日的时候，且多出来的人并不足够加开一列的人数。铁路部门也要考虑效益的。有没有砸品牌这个不是卖不卖站票决定的，品牌靠服务打造出来的。再说，卖站票也是旅客知情下买的，对买者来说是愿意接受，对买坐票的旅客来说，并没有影响他已有座位坐。

玉宇仁君

原帖由 denev2004 于 2009-10-8 13:45 发表
你自己数数,总共就那么几列CRH5能给石太用，你说密度能有多少。

数据去ourail里找,没空和你无理取闹

你自己去统计一下现在那条线路的人流是多少？及现在普线的车次有多少？现在开的动车上座率是多少？你有没有调查了解过？没有数据就不要空谈，谁有空和你取闹？是你自己在取闹吧？只会在大声喧嚷，没任何事实根据大放卫星。

denev2004

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-8 14:12 发表

你自己去统计一下现在那条线路的人流是多少？及现在普线的车次有多少？现在开的动车上座率是多少？你有没有调查了解过？没有数据就不要空谈，谁有空和你取闹？是你自己在取闹吧？只会在大声喧嚷，没任何事实根 ...

未来的人流是很难量化统计的。只能定性或者准量化。系统的量化咱们这种土专家是很难很精确的作到的——咱很缺数据。否则也可以作得到。至于动车对数问题，我先提醒你一点：现在还受一个既有线压力控制。所以对数也上不来。

denev2004

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-8 14:10 发表

=====没见过你列过任何数据，就只会空谈，普车与动车跑同样250的路，不以车体成本比较用什么来比较？



======1.普车跑250又怎会比动车跑的成本高呢？你列些数据出来看看？
2.动车车体按3月份公布100列 ...

第一条我早就说过了，随便找个人咨询下，野马（老百姓动车）等人手里都有有关重轴对线路的破坏问题的资料。


你的所谓量化只是你自己无力辩驳而自己给自己找的遮羞布，看你的第3条究竟有没有量化。不解释。

denev2004

10月的配属资料还没有，就用7月的把，反正最近石太应该不会更改配属的

denev2004

这种无理取闹的人其实根本不配看实际的资料

7-1调图时的石太动车

资料：http://www.ourail.com/thread-55316-1-3.html

太原铁路局总计才4列全部给石太，京局不太清楚那些车给的石太，不过从石太车的性质（后期不可旋转CRH5）来看应该是这几列车
CRH5-052A
CRH5-053A
CRH5-057A


郑局1列（CRH5-051A），沈局1列（CRH5-027A）这两个超远的跨线先不算

总计7列车，这可是石太/京太套跑

自己想想看吧，跑疯了能跑几对？

根本不是客流不过，纯粹是车的问题。

denev2004

对了哈，石太是图定重联哈……自己想想看吧……

京局应该还有一列，我回头再找一下

denev2004

不知道049A是不是……

玉宇仁君

原帖由 denev2004 于 2009-10-8 14:35 发表
这种无理取闹的人其实根本不配看实际的资料

7-1调图时的石太动车

资料：http://www.ourail.com/thread-55316-1-3.html

太原铁路局总计才4列全部给石太，京局不太清楚那些车给的石太，不过从石太车的性 ...

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让你看看新华网上的河北日报的报道
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高速"飞龙"穿太行 石太高铁首发动车组搭乘记

（ 2009-04-02 10:37:18） 稿件来源：河北日报

    核心提示
.....
    4月1日，飞驰在石太客运专线上的CRH5型动车组，
.....
    高速“飞龙”穿太行
    4月1日早6时40分，石家庄北站。
    当记者以普通旅客身份检票进入动车组专用候车大厅时看到，厅内候车席的上座率已近七成，均为石太首发列车D2061次的旅客。
........
    在第一站台，工作人员告诉记者，石太客运专线动车组每趟列车定员为622人，截至检票进站时，首发列车D2061次共售出车票470张，上座率为76%。
......
    7时27分，D2061次动车组从石家庄北站发车16分钟后，车厢LED显示屏显示列车即时速度已经跃升为245公里/小时，逼近了动车组运行250公里/小时的最大车速。
    一位以普通乘客身份乘坐此趟列车的北京铁路局工作人员告诉记者：“目前京广既有线上运营的动车组为CRH2型，四节动车带四节拖车，石太客运专线上为新投入使用的CRH5型，为五拖三，第一、二、四、七、八节厢为动车，第三、五、六节为拖车，动力配置更为强劲。”
    相比CRH2型动车组，CRH5型动车组的外观动感更强，内部也增加了更多人性化的细节设计。
......
列车驶入全长27.8公里、位于山西盂县的太行山隧道，这也是目前我国建成通车最长的铁路山岭隧道。
......
    记者注意到，每逢要进入隧道，列车都会加速运行到200公里/小时以上，列车员告诉记者，这是要突破隧道入口的阻力。
    “噪音有些高，通过隧道时能达到95分贝，最低时也在80分贝，这需要我们铁路部门尽快加以改进。”在动车组6车厢的餐吧内，记者遇到正在这里进行“列车运行期间车厢内微小气候监测”的北京铁路局石家庄卫生防疫站的工作人员。
......
    石家庄到太原一小时，每天7对动车，到2020年，石太客运专线最大区段客流密度每年1500万人，如此高密度的人流、物流、信息流，无疑令人对冀晋经济合作的前景有了更多期许。
......
　　动车票价比长途大巴便宜8元 石太公路客运遇“生死劫”
    动车组低票价、密发车，令首日石太间大巴少发一半
    “没想到，动车这么便宜，二等舱才70元，比汽车票还便宜8元。动车车次安排得这么密，以前还想靠发车间隔短抢客流，现在我们怎么抢得过它？”
    “这条线活不下去了！”
    4月1日，石太客运专线开通第一天。下午4时30分，石家庄客运北站，太原方面客运公司的一位姓彭的调度员沙哑着嗓子对记者说。
    记者看到，离发车时间只有10分钟，由石家庄开往太原的大巴里空荡荡地仅坐了6位乘客。
    “我们已经由原来的30分钟一班车延长至1个小时一班了，今天下午只开6班，少了一半的车，可乘客还是少得可怜，最多的一趟才坐了二十几个人。再开下去不赔个底朝天才怪！”对于客源的陡降，这位调度员显然没有心理准备。
    据石家庄客运北站有关负责人介绍，受石太客运专线开通的影响，保守估计，今天石家庄至太原之间的公路客运量减少三分之一。而此前，受铁路通行的限制，石家庄与太原客运总量的80%至90%是公路客运。“石太一线原来一直是石家庄公路长途客运效益最好的‘黄金线’。”这位负责人介绍。
......
　　■8分钟穿越太行山主峰
    4月1日早7时36分。
    只听到“扑”的一声，就像捅破窗户纸般的轻响，车窗外光线忽然暗了下来，记者乘坐的D2061次动车组驶入了石太客运专线上最幽长的隧道。LED屏显示，此时列车时速为244公里，却没有以往线路上列车进入山洞时巨大的呼啸声。“这就是太行山隧道。”记者身边一位专程体验石太客运专线的火车爱好者惊呼着，“这是中国火车第一次以如此高的速度穿越如此长的隧道！”
    太行山隧道，全长27.8公里，是目前亚洲建成通车最长的铁路山岭隧道。可以说，没有它打通太行山主峰，一小时沟通石太根本无法实现。作为我国开工的第一条铁路客运专线，石太客运专线最大的特点就是由于穿越太行山，全线共有桥梁隧道32座，其中穿越太行山主峰越宵山的太行山隧道为最长。“为了保证动车组能在太行山崇山峻岭间跑出250公里的时速，客运专线在设计时就强调了逢山开路，遇沟搭桥，保证了路面的高平顺性能。”国内著名隧道专家、承担太行山隧道重大科研项目之一的石家庄铁道学院博士生导师朱永全告诉记者。“除了长，太行山隧道及紧接其后的南梁隧道还有另外一个特点就是双线单洞设计。就是别的隧道都是一个洞里两条轨，而这个隧道只有一条轨，不会有会车的情况出现。”朱永全告诉记者，之所以采用这种设计一是从安全救援角度考虑，另一方面则是从空气动力学的角度考虑，尽可能降低空气阻力。
    经过8分钟的旅程，动车组风驰电掣般冲出太行山隧道。
...........
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列上面的数据只是想说明：
1.车体够不够用不是看上面配置。不要认为自己知道每列车的具体配属就是对客流量的了解。
2.统观所有客流量，并不是车体不够，而是客流量不够。现在石太线走的基本是重联，与东部沿海线相一样。
3.按当地交通部门给的客流量到2020年才1500万人/次/年流量（双程），折算为35对8节的动车容量。平均日客流量约为4.5万人/次/日，不知你又怎样开到信号极限呢？
4.石太跑货运很有必要，因为原有线路因素及当地产业结构，必须把重载与轻载分开，也就是黑（煤或矿）白（生活用品）物品分开。
5.还是希望国人用认真的态度做事，要有脚踏实地，实事求事办事，远离浮夸风，远离虚、假、空、大！

[ 本帖最后由 玉宇仁君 于 2009-10-8 17:02 编辑 ]

denev2004

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-8 17:00 发表

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让你看看新华网上的河北日报的报道
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高速"飞龙"穿太行 石太高铁首发动车组搭乘记

（ 2009-04-02 10:37:18） 稿件来源：河北日报  ...

开通前几天的数据你能说明什么？前几天的数据有一个正+成和一个反+成，定性定量都用不了，不知道你举这些数据有毛用。

再有我什么时候说石太要开到密度极限了，我只说京津

另外这里你有石太现在潜在客流的数据么？你怎么就知道石太加密度以后潜在客流会不会大量增长呢？

京太航线还在TOP50名单上，就是因为京太密度太稀发送能力不够。等密度高了，转移下来的客流至少2对动车。

你去华北去看看，之前很多有关于石太加车要求的




P.S.就看记者这破文章写的，CRH5动力竟然比CRH2强劲，引这种文章还不如不引

[ 本帖最后由 denev2004 于 2009-10-8 17:13 编辑 ]

denev2004

P.S.到2020年每天35对车,这个密度猜测不知道谁干的,怎么出的,这个数据值得怀疑。

denev2004

P.S.2

石太现在还有2个站没有开放，而且大量车跨越阳泉

此外太中（银），石济还没通车

等大部分车停阳泉，这两条线通车……


到是石太可能会受到某个东西客流遭到根本性打击，但是前提是这条线要修……350的京太，呵呵。

玉宇仁君

原帖由 denev2004 于 2009-10-8 17:12 发表

开通前几天的数据你能说明什么？前几天的数据有一个正+成和一个反+成，定性定量都用不了，不知道你举这些数据有毛用。
==========开通之日是清明节，属国家节假日，这个就像东部沿海国庆通车那样，这个客流绝对有效真实，且这个数据只有多不会少。再引用七月份的看看
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2009年铁路暑运首日：山西太原站客流猛增两万  
2009年07月02日 06:38
　　中新山西网7月2日电　昨日是今年铁路暑运第一天，不到上午9时，太原火车站前已经人头攒动，据工作人员介绍，昨天早上的客流明显高于6月底，尤其是售票厅内，购票的旅客是平时的两倍多，站内的10个应急票口已经全部开启。今年暑运最大的特点就是列车大面积调图与太原站客流高峰重合，昨天太原站客流就已经超过5万人，远远多于平时3万多人的客流量，预计本月5日至6日将迎来学生客流的高峰，届时铁路客流每日都将超过6万人。
.........
　　据太原站客运科工作人员介绍，新的运行图施行以后，太原站每日的运能比从前增加了近1.7万人，达到了5万人。为了尽可能满足旅客需求，7月1日开始，除了D2006次(11：47)和D2016次(19：29)每日固定重联以外，D2004次(9：14)、D2010次(14：22)、D2018次(19：40)三趟开往北京西的动车将实现隔日重联，届时，每天至少将有3至4趟进京动车组重联。这个暑运，太原站仅北京方向的运能，就比往年提高了50%，所以旅客普遍感觉去北京的车票，好买多了。
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　　同时，由于夏季气温较高，车站已开足空调，增加开水供应，确保旅客候车舒适、安全。 （来源：太原晚报；张艳） 注：链接图片来源：山西商报
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========这个是太原站所有客流量，我很愿意相信这个客流量都是石太客专上的流量。不知你会不会和我一样愿意相信？


再有我什么时候说石太要开到密度极限了，我只说京津

另外这里你有石太现在潜在客流的数据么？你怎么就知道石太加密度以后潜在客流会不会大量增长呢？

京太航线还在TOP50名单上，就是因为京太密度太稀发送能力不够。等密度高了，转移下来的客流至少2对动车。
========存在的客流就是飞机的，按你说的，给多两倍你吧算4对重联也就是8X1260=10080人/次/日。



你去华北去看看，之前很多有关于石太加车要求的

========有加车要求就是有加车所需的客流量吗？我还希望它每5分钟一趟呢，这样我随买票随走，谁都希望自己到达车站时就能上车走人。


P.S.就看记者这破文章写的，CRH5动力竟然比CRH2强劲，引这种文章还不如不引
========记者说的专业问题我不作评论，也不是本贴讨论内容。我一直都认为记者在功绩上的数据只有夸大绝对不会缩小。

玉宇仁君

原帖由 denev2004 于 2009-10-8 17:13 发表
P.S.到2020年每天35对车,这个密度猜测不知道谁干的,怎么出的,这个数据值得怀疑。

=======这个是交通部门自己给出1500万客流量折算的，按石太线设计是2000-5000万的客流量。我相信设计时只有取大不会取小。

denev2004

交通部门？这个可以54掉了

交通部什么时候配对铁路发表言论了中国就真和谐了。

denev2004

没说清楚……

京太航线淡季差不多够2对单节1对重联

这到不是主力，主力还是我所说的其他几条新线新站不能忽视。看133L

==========================

你懂他们为什么要加车么？

P.S.你怎么那么喜欢打等号？

玉宇仁君

原帖由 denev2004 于 2009-10-8 17:55 发表
交通部门？这个可以54掉了

交通部什么时候配对铁路发表言论了中国就真和谐了。

=========交通部门又怎么了？TDB不是交通部门之一吗？就如国安局及公安局那样，有些数据还是共享的，虽然职责不一样。都不知猪是怎么死的。

玉宇仁君

原帖由 denev2004 于 2009-10-8 17:59 发表
没说清楚……

京太航线淡季差不多够2对单节1对重联

这到不是主力，主力还是我所说的其他几条新线新站不能忽视。看133L

==========================

你懂他们为什么要加车么？

P.S.你怎么那么喜欢 ...

========什么原因原贴已说明。
====你不觉得==这个更像铁轨吗？两条钢轨没有联上，就如铁路正在设计或施工，没完工。。。。后面的文字就是注释。如果你觉得不好看别看就是了。。。

bestfriend

原帖由 denev2004 于 2009-10-7 19:41 发表

又见DW党

DW必须航空客流高到一定境界，运营时间不能超过13小时客流才能足够多


我之前分析过了，初期贵广就可以高达14对，远期更多了。那里说没有客流。

除非按东孝站说的，350按250的标准收费，否则哪来那么多客流？我说的京广开DW没有可能吗？你觉得北京-广州航空客流不多吗？2000km左右的距离不适合DW吗？