===从武广高铁元旦的上座率看，为什么要上350高铁？（换个标题）===

德庆薰衣草

想两全其美是不可能的，要么直接升级，要么降级。是无可口非的。大家也无谓整天拿这个话题来作争论，贵广铁路现在还是在按350来建设中。要改变谈何容易，这样不仅浪费了人力、资金等方面，也是不适应现阶段发展。

德庆薰衣草

前年的一场雪灾难道唤醒不到政府吗，大西南通往珠三角的铁路太少了，贵广铁路一定要升级客专，柳肇铁路也一定要加快建设！

nightv

# 德庆薰衣草
现在当然是按350来建设的，这点不容质疑，只不过上有砟还是无砟这点我觉得可以讨论
线下的基础一定要是350的线路

denev2004

原帖由 bestfriend 于 2009-10-7 17:19 发表
2.你觉得东部会往西部大量开行350级的列车吗？应该看到，东部和西部普遍距离较长，从点到点来看，坐车难以和飞机竞争，可考虑开行250级的动卧。
3.到2035年我看悬。西部农村人口多，现在西部地区的农村人均年纯 ...

又见DW党

DW必须航空客流高到一定境界，运营时间不能超过13小时客流才能足够多


我之前分析过了，初期贵广就可以高达14对，远期更多了。那里说没有客流。

HJN1988

客运专线以后必须是高密度班次，否则永远都没有盈利的可能，楼主举石太，合武没有意义，因为线路刚刚开，动车少，也没有联网。以后肯定要增加各个方向的班次的，到时候动车数量越来越多，普速车即便存在，它还能跑的动吗？普通车的速度，加速能力，只能干扰线路运行。

HJN1988

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-7 17:34 发表

=====真不知你失明还是什么？你再回头看看我的贴子。你说250和120混跑效率很低，那你去调研一下石太线，那里正是在混跑，是增加收入了还是降低收入了，是在合理利用运能还是在浪费运能，回来告诉我们。谢谢了。

石太现在车体不够，而且尚未与客运专线联网，以后肯定要加车的，到时候再说说不迟。实际上，石太上的普通车运营成本并不比动车低。未来铁路市场化后，即便普速车上客运专线，也要按照动车的价格执行。

denev2004

ls的终于来了.....我还期待你的资料呢....

老百姓动车

预测线路的典型区段，当：
近期（2020年）客流量达到  80对/日以上、
远期（2030年）客运量达到120对/日以上、
远景（2050年）客运量达到160对/日以上时，
可以上350客专。

否则，近期上200客货混跑，并预留远期改为250客专的条件。

wsxcw

不管是哪种标准，既有线还是会保留一定的普速列车。

wsxcw

原帖由 老百姓动车 于 2009-10-8 00:46 发表
预测线路的典型区段，当：
近期（2020年）客流量达到  80对/日以上、
远期（2030年）客运量达到120对/日以上、
远景（2050年）客运量达到160对/日以上时，
可以上350客专。

否则，近期上200客货混跑，并 ...

贵广线最终会跑到150对左右，甚至以上。

DAFENQI

明摆着西南建350是错误，但是吃国库的全支持。

wsxcw

原帖由 DAFENQI 于 2009-10-8 01:05 发表
明摆着西南建350是错误，但是吃国库的全支持。

赫赫，西南地区只能建设120公里以下的普速铁路。

玉宇仁君

原帖由 HJN1988 于 2009-10-7 19:52 发表

石太现在车体不够，而且尚未与客运专线联网，以后肯定要加车的，到时候再说说不迟。实际上，石太上的普通车运营成本并不比动车低。未来铁路市场化后，即便普速车上客运专线，也要按照动车的价格执行。

车体不够？你是说北京到太原的车体不够还是太原到其它不够？北京到太原200分钟，按石家庄到太原的里程与速度80分钟全程，这两点有3对就够用了，30分一趟，到站马上折回，更充分利用车体。铁路做为事业单位，市场化还不会化到那里，普车成本与动车谁高谁低你拿数据出来说话。再说你太原方向的客流量有多少？加车也要考虑客源，没有人坐用来运煤灰？

[ 本帖最后由 玉宇仁君 于 2009-10-8 13:34 编辑 ]

玉宇仁君

原帖由 wsxcw 于 2009-10-8 00:59 发表

贵广线最终会跑到150对左右，甚至以上。

=====150对？算8节的动车80%上座率就有15万的人流量，现在贵州四川重庆到广东的所有交通工具上的客流加起来都还不到这个数，更不要说以后广东产业转移成功后，大量民工转去其它地方就业所带来的人流税减。未来贵广线上的人流量不会大幅上升，只会稳中有升，不明显。因为现在珠三角的经济已饱和，正在转型，密集型企业转移到内地，如造鞋纺织业移到成都，这些占了大部份人流。

玉宇仁君

原帖由 HJN1988 于 2009-10-7 19:50 发表
客运专线以后必须是高密度班次，否则永远都没有盈利的可能，楼主举石太，合武没有意义，因为线路刚刚开，动车少，也没有联网。以后肯定要增加各个方向的班次的，到时候动车数量越来越多，普速车即便存在，它还能跑的动吗？普通车的速度，加速能力，只能干扰线路运行。
...

=====1.高密度班次要有客源支持，没有客源支持你用来运空气啊？2.不管举哪条线路说事，不能以动车少来说事，如果趟趟爆满，我不相信TDB不加车开？3.现在动车与普车竞争中，为何还有那么多人选普车，这里面的因素你有没有了解？难道价格不是一个重要因素？4.普车跑250又怎会跑不动？现在不是跑得好好吗？还基本是全速跑呢，至于干扰你拿数据出来看看，普车如何干扰了动车，不要凭空捏造。

HJN1988

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-8 10:02 发表

=====1.高密度班次要有客源支持，没有客源支持你用来运空气啊？2.不管举哪条线路说事，不能以动车少来说事，如果趟趟爆满，我不相信TDB不加车开？3.现在动车与普车竞争中，为何还有那么多人选普车，这里面的因 ...

1你怎么就认为没有客源支持？？现在线路没有联网，跨线客流很少，客流当然不会大。如果客流永远不大，根本就不会去修铁路。
2动车不开原因很多，京太客流那么大，一票难求，如果有车体为什么不开？？主要是车底紧张。
3这条更是扯淡，很多线路有了动车，选择普通车的人就大大减少了。原因在哪呢？？动车一开，大巴大降价，以前坐大巴与部分普通车的旅客很多人去动车了，因为快，舒适。部分手头紧张的旅客都去大巴了，因为大巴价格已经与普通车相差无几了。大巴比普车要舒适，方便的多。济南--青岛就是一个典型的例子。
4干扰很简单，两者速度差一倍，现在动车密度小，没有影响，以后线路成网，加之客流增加，达不到京津的密度也差不多，那种密度下，普通车能跑起来吗？？你动车群中插普通车，导致发车追踪间隔延长，相互干扰。导致动车变慢，普通车寸步难行。说的严重点，那样搞，可能二三百公里的路，普通车都要跑上一天。。。。。

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-10-8 12:22 编辑 ]

HJN1988

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-8 09:38 发表

车体不够？你是说北京到太原的车体不够还是太原到其它不够？按北京到太原的里程与速度，这两点有3对就够用了，80分钟全程，30分一趟，到站马上折回，更充分利用车体。铁路做为事业单位，市场化还不会化到那里 ...

我已经说过很多次了，火车运营成本高低不是看车体，主要是看线路。“螺旋桨飞机比喷气式飞机成本低”的理论根本不适合铁路。因为飞机没有什么基础设施建设与维护。
铁路不同，客运专线本身就是高投资的铁路。维护与建设费用是大头；车体的采购维护是不说是毛毛雨也差不多。普通车与动车都上客运专线，线路上成本都是差不多的，甚至普通车还要高。车体采购，维护成本上，虽然普通车采购成本低，但是就光折返效率差（也就是动车能跑2次甚至更多，普通车只能跑一次）就已经把普通车的采购成本抵消的差不多了。你综合算算，普通车还能便宜多少？？想普通车便宜，你就老老实实修120标准的普通铁路，在线路上降低成本，才能做到廉价。当然，这种标准的铁路跟已经规范了票价的豪华大巴来说，一点竞争力都没有。。。。
车体不够是事实，现在很多地方都要车，不少线路都能卖动车站票，你认为铁道部愿意这样干这种砸品牌的事情吗？不还是没有车底。

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-10-8 12:33 编辑 ]

Z67/68

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-8 09:38 发表

车体不够？你是说北京到太原的车体不够还是太原到其它不够？按北京到太原的里程与速度，这两点有3对就够用了，80分钟全程，30分一趟，到站马上折回，更充分利用车体。铁路做为事业单位，市场化还不会化到那里 ...

现在北京-太原80分钟全程？我第一次听说:L

denev2004

某些NC们，250车底少是不争的事实

等武广郑西开通后，除DW外各种动车车底都会出现缺的情况。

玉宇仁君

原帖由 HJN1988 于 2009-10-8 12:21 发表

1你怎么就认为没有客源支持？？现在线路没有联网，跨线客流很少，客流当然不会大。如果客流永远不大，根本就不会去修铁路。
2动车不开原因很多，京太客流那么大，一票难求，如果有车体为什么不开？？主要是车 ...

=======没有任何数据，你不觉得你在空谈吗？我还可以吹它可以开到信号极限。你有理就拿些数据出来晒晒。。。。