===从武广高铁元旦的上座率看，为什么要上350高铁？（换个标题）===

HJN1988

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-11 09:18 发表
原帖由 HJN1988 于 2009-10-10 20:49 发表

1无砟轨道维护都在800万一公里。无砟轨道维护量小。这是国际上公认的。有砟轨道总维护上要高一些，如果大轴重车上线 ...

1我跟你说，你也不相信，那么请这里的铁路人士去说说吧
2济南到青岛的大巴300多公里，才60多元，还是欧洲之星车型。浙江温州--宁波，现在只有58元。即便这个价格，公路客运都有很大的盈利空间。
3.400-600公里，大巴也就是4.5-7小时的时间.2+1商务舱标准的宽敞软座，票价只比硬座贵一点点，时间还灵活。旅客选哪个？？你自己想。现在有部分人消息不灵通。有铁路廉价的观念，只要公路客运加大宣传，杀个半价，你还能留多少。超过600公里，时间太长，未必有多少旅客能忍受硬座，硬座也不必特价机票便宜多少。没钱的都特价机票飞走了。。。
4铁路根本不是廉价运输的代名词，在国外已经有很多例子。自己去查资料。

HJN1988

原帖由 bestfriend 于 2009-10-11 19:35 发表

你误解了，我的意思是“有关部门”认为京津城际目前58的票价偏低，论坛里也有人提出0.6元/公里甚至1元/公里才能保本的观点。

保本与否看客流大小与否，每年大头费用变动时不大的，客流越多，除数越大，商，也就是票价自然就越低。

denev2004

原帖由 bestfriend 于 2009-10-11 19:35 发表

你误解了，我的意思是“有关部门”认为京津城际目前58的票价偏低，论坛里也有人提出0.6元/公里甚至1元/公里才能保本的观点。

成本我不太熟悉,不好多说.不过铁路的边际成本的确不高.

之前我也说过，城际还没有发挥到他应该发挥到的水平。

nightv

既有线路的成本低是因为铁路是几十年前就修筑的，通过多年的运营已收回了投资，因此可以用较低的价格进行销售。
       2006年以前开工线路的投资 跟现在07、08、09年开工线路的投资不可同日而语，最近这几年材料成本、人工成本、能源成本等上升得非常快，因此投资也大大的增加。
      目前高铁的固定建设成本要是可以平均分摊到25年以上，那么票价也不会有那么高，如果固定成本只分摊到12年（京沪线的核算标准），那么票价肯定会高。

       注意一点：机场可以亏钱，航空公司可以亏钱，都有国家补贴；高速公路可以修出来没几辆车跑，收不回投资；地铁、公交可以有国家补贴运营；而同样作为基础设施的高铁就不能亏钱了吗？这是何道理？？？难道不是大家对高铁的要求太高了吗？？？
       说明一点：我们国家修高铁不光看经济效益，还看对经济的拉动作用，对国企的改革作用、对科技进步的促进作用和极其巨大的社会效益！

[ 本帖最后由 nightv 于 2009-10-11 21:13 编辑 ]

bestfriend

航空公司去年的巨亏很大程度上受金融危机影响，并非常态；高速公路的过快发展已经得到重视并在纠正；高铁的公益色彩已经很淡了甚至没有公益性质，不能不考虑经济效益问题。

至于你说的“如果固定成本只分摊到12年（京沪线的核算标准），那么票价肯定会高”。我不太了解，但我想一条高铁怎么说也不会只用十几年吧。

玉宇仁君

原帖由 wohoo 于 2009-10-11 15:11 发表
:lol
要是我是交通部和铁道部的人
我的理想肯定是，客货分离，两套系统
客货分离之后，所有拟建铁路客运系统的地级市及以上城市统统按一个标准建设高铁客运网，简化管理成本
当然，这仅是理想
:lol

------------如果我的国家领导，会像古巴那样，马上进入共产社会，当然要比古巴过得更好，每家配一台直升飞机，燃油免费，不用担心出门问题。

玉宇仁君

原帖由 HJN1988 于 2009-10-11 19:37 发表

1我跟你说，你也不相信，那么请这里的铁路人士去说说吧
=========这点我是不发表意见。

2济南到青岛的大巴300多公里，才60多元，还是欧洲之星车型。浙江温州--宁波，现在只有58元。即便这个价格，公路客运都有很大的盈利空间。
=========对于上面的情况我不发表意见，让了解情况的网友来说。

3.400-600公里，大巴也就是4.5-7小时的时间.2+1商务舱标准的宽敞软座，票价只比硬座贵一点点，时间还灵活。旅客选哪个？？你自己想。现在有部分人消息不灵通。有铁路廉价的观念，只要公路客运加大宣传，杀个半价，你还能留多少。超过600公里，时间太长，未必有多少旅客能忍受硬座，硬座也不必特价机票便宜多少。没钱的都特价机票飞走了。。。
=========我只说知道哪条路有什么汽车跑，老百姓绝对很清楚。

4铁路根本不是廉价运输的代名词，在国外已经有很多例子。自己去查资料。3.400-600公 ...
=========不要与国外比，用国内的数据比吧，当然，如果你现在国内的职位也是和德国同行同样的职位同样的薪水，那可以对比的了

nightv

# bestfriend
京沪要求12年回本，所以才会有财团投资，否则没有任何一家公司会投的
如果机场、航空公司、高速公路都可以有幼稚期，有那么长一段时间不赢利，那么高铁刚发展起来，也可以有幼稚期。

bestfriend

原帖由 nightv 于 2009-10-12 20:29 发表
# bestfriend
京沪要求12年回本，所以才会有财团投资，否则没有任何一家公司会投的
如果机场、航空公司、高速公路都可以有幼稚期，有那么长一段时间不赢利，那么高铁刚发展起来，也可以有幼稚期。

是可以有幼稚期，但最终要能实现正常盈利；至于12年回本，我想初期票价还是不宜过高，否则不利于培养客流，可考虑由财政补贴一部分票价，后期盈利了再返还财政。

HJN1988

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-12 10:54 发表


1我跟你说，你也不相信，那么请这里的铁路人士去说说吧
=========这点我是不发表意见。

2济南到青岛的大巴300多公里，才60多元，还是欧洲之星车型。浙江温州--宁波，现在只有58元。即便这个价格，公路客 ...

什么国内国外的数据，铁路经济特性是通用的，与什么消费水平，工资没有关系。火车要修路，而且修路，护路费用本身就很高，想廉价不可能。
现在公路降价空间非常大，以后取消路费后，公路将更廉价，可以说可以与硬座火车同价，客运公司都有很大盈利，比较舒适性，快捷性，班次，群众基础，你都是劣势，靠什么竞争？除非，国家还愿意给你补贴。。。。

yzb01790991

原帖由 呼吸音乐 于 2009-10-6 17:04 发表
其实我看，修250或350都还不如完善现有铁路，依照西部的经济条件，客专是不是真有点~~额呵呵

能把既有线的运力成倍提高，才是惠及最大众人民的措施吧。

按你说的做，就不是“跨越式发展”啦，哈哈

玉宇仁君

原帖由 HJN1988 于 2009-10-12 21:39 发表

什么国内国外的数据，铁路经济特性是通用的，与什么消费水平，工资没有关系。火车要修路，而且修路，护路费用本身就很高，想廉价不可能。
=======我再提醒你，按你给的数据一年的总维护费用是7200亿元，你不觉得有问题吗？现在铁路部门一年才多少钱搞建设啊，就算现在是国家加大投入也就是5000亿元一年。铁路一年营业收入才多少啊？

现在公路降价空间非常大，以后取消路费后，公路将更廉价，可以说可以与硬座火车同价，客运公司都有很大盈利，比较舒适性，快捷性，班次，群众基础，你都是劣势，靠什么竞争？除非，国家还愿意给你补贴。。。。
...
=======点到点的比较，这个用现有的线路比吧，公路在门到门这点是绝对有优势，因为火车是没法做到这点的。

HJN1988

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-13 10:34 发表


什么国内国外的数据，铁路经济特性是通用的，与什么消费水平，工资没有关系。火车要修路，而且修路，护路费用本身就很高，想廉价不可能。
=======我再提醒你，按你给的数据一年的总维护费用是7200亿元，你 ...

上面就不说了，公路不光有点点优势，还有廉价优势（客运）。投资简单，技术含量较低。这点铁路是无法比较的。

东孝站

这个帖子还在啊，先解决贵广160KM/H机车的问题再讨论吧！

玉宇仁君

原帖由 东孝站 于 2009-10-14 22:47 发表
这个帖子还在啊，先解决贵广160KM/H机车的问题再讨论吧！

===========是你先回去学习一下机车技术再回来讨论吧。。。。。。

denev2004

贵广的确缺货运机车，5000t快速160的货车还在研制中（大连有以HXD3为基础的方案）

至于现在能完成这个任务的，也只有少慢差费的SS9重联

玉宇仁君

原帖由 denev2004 于 2009-10-15 18:27 发表
贵广的确缺货运机车，5000t快速160的货车还在研制中（大连有以HXD3为基础的方案）

至于现在能完成这个任务的，也只有少慢差费的SS9重联

============5000吨的是重载车了，快速货运不用那么重，有1500吨就可以了。。。。看来你的思路还是停留在运煤上。。。

denev2004

5000t什么时候成重载车了,再有SS9单机拉1500t剩余加速度依然可怜的很。

bestfriend

不会吧，轻便高速货车也可以参照250-350的高速客车，采用动车。

denev2004

意义不大。

距离长了可能不如航空，短距离不如160快速货运来的方便

也就利用普通动车附带行包会比较和谐