中国铁路客运应该如何引入竞争机制？

denev2004

不是的,日本也有跨区域的运营,比如东海和西日本跨区域(不是一条线,但是不在一个区域内了,相当于跨线.),他是怎么解决的?

marquiszjs

原帖由 denev2004 于 2009-9-13 21:05 发表
不是的,日本也有跨区域的运营,比如东海和西日本跨区域(不是一条线,但是不在一个区域内了,相当于跨线.),他是怎么解决的?

有少量直通车，司机和乘务好象是在新大阪换。
而我的意思是日本鲜有类似我国的跨区域、跨线客流。

denev2004

对,我就是想问这些直通车是怎么处理的.

的确是在新大阪换,但是,车的产权归属,收入分配一类的问题……还请高人解答了。

marquiszjs

原帖由 denev2004 于 2009-9-14 20:23 发表
对,我就是想问这些直通车是怎么处理的.

的确是在新大阪换,但是,车的产权归属,收入分配一类的问题……还请高人解答了。

车辆归属和收入分配不是关键,
关键问题是对于线路成网状结构中国,这种模式的实施就会存在问题:
我国人口众多,但集中度不及日本,因而跨线和跨区域的直通车数量会大大多于日本.
到2012年客专成网时仅以京广(京石-石武-武广)为例,北京发往武汉/长沙/广州（按区域划分铁路公司估计这三个地方和北京划不到一块，郑州应该和北京一个区域）
车估计就要有10对（单程3.5-4小时）/8对(单程4.5-5小时)/4对(单程6.5-7小时),若算跨线(如西安等),则跨区域车的数量会相当可观.
如果没有一个统一的管理和安排,很可能的情况是各区域公司对本公司值乘的车次安排较好的时间,而对其他公司的车则以管内城际列车安排为优先,采取不正当压制(不好的开车时间等).更有可能造成跨区域直通车数量减少,直接给旅客出行造成不必要的麻烦,制造大量无意义的换乘客流.

denev2004

你没理解我的意思.西日本和东海也不是一家公司,这俩直通在管理上是怎么作到的？

中国不过是更复杂点而已。