对现行铁路运价的一点思考..欢迎大家讨论..请用事实说话..

miewuhen

首先我还是一如既往地要肯定..铁路客运运价在目前收入结构下..总体除了动车组价格相对铁路自身较高以外（仅仅是对铁路自身的低端产品..对公路和航空来说还是处于较低水平）..并没有不合理之处..符合了当前人民的收入水平..

由于铁路客运运价自1995年起并未作调整(除了2007年开行动车组后的定价..但该价格以1995年的运价体系为基础)..因此本帖以1995年和2007年人均可支配收入(农村为纯收入)为基准进行计算..具体可以见下表..收入数据来源于国家统计局2007统计年鉴.. (不要在这里说"被统计"3个字..统计单位一致..统计口径一致..因此即使被统计也是前后一致..如果要认为这个数据可以无视的..请无视本帖)

另外要做出说明的是..下表中的价格以上海至北京新空快速硬座票价(179元)和动车组软卧票价(下铺折扣价730元)为参考..其中..价格及收入单位均为元..比例1为相应价格占可支配收入比例..比例2为相应价格占纯收入比例..

	可支配收入	纯收入	新空硬座/比例1/比例2	动车组软卧/比例1/比例2
1995年数据	4282.95	1577.74	179/4.2128%/11.3454%	/
2007年数据	13785.81	4140.36	179/1.2985%/4.3233%	730/5.2953%/17.6313%

先对数据进行一下说明..
1.从目前情况看..开行列车所用车底情况与地区经济密切相关..经济相对不发达的地区绿皮开行较多..新空和动车较少..卧铺动车组全部集中于京沪线上..连接环渤海与长三角地区..而该地区的收入水平大大高于全国平均水平..
2.被大多数车迷在近期拿来进行讨论的农民工收入..是否完全涵盖在纯收入的统计口径中..尚不清楚..
3.民工的主要输出地和输入地之间..往往有绿皮开行..如上海到重庆之间有1151次日常开行..而春运等民工客流集中时..也往往开行绿皮临客..这个价格大大低于新空价格(基本是1:2的关系..可以自行按上表折算)..
4.（9月7日补充）从以上折价完全可以看出，近15年来，铁路相对运价一直在下降，而广为诟病的动车组软卧价格，其相对价格也仅比1995年硬座相对运价高，而低于所有其他席位，显然花同样的钱，旅客已经可以得到远高于1995年的享受和服务。

目前情况下..非空调列车逐步为空调列车替换是必然的趋势..毕竟非空调车的乘车环境太差..对于改善国民乘车条件来讲..更新车辆是很有必要的..而之所以从非空调到空调为人所诟病..不外乎是因为相同等级..新空的附加费接近于本身的基础运价之和(即除了空调附加费之外的所有费用)..

同时..对于实行了将近15年的客运运价体系..有必要进行一次调整..改变现行的不同速但同价的局面..实现谁享受谁买单..谁优先用路谁买单..重新核定特快和直达(包括一部分按直特排点的特快)的加快费..



[ 本帖最后由 miewuhen 于 2009-9-7 17:35 编辑 ]

miewuhen

我的设想如下:

1.大幅度降低新空附加费..原因是1995年时..空调车尚为稀有物..且家用或单位空调普及率较低..空调尚为一种较奢侈的消费品..因此属于享受性消费..自然应当大幅度提高收费..而目前空调很大程度上已经成为日常必需的家用电器..使用空调与否一定程度上已经体现不出身份地位的区别..因此附加费就应当降低(可参考消费税征收对象种类的变化考虑该问题)..

2.重新核定基础运价(可以视为是绿皮普快价格..可以同时取消普慢与普快的价差..统一二者价格)..适当提高一定比例..理由是当前能源价格上升以及工资等人力成本支出上升导致运营成本的上升..但是由于铁路属于国民福利的重要部分..基础的保障性福利应当满足(个人认为绿皮即是该福利的主要代表)..因此绿皮价格的制定不以盈利为目的..甚至不以保本为目的..而以满足基本需求为目的..
3.对1.2两项的调整结果..应当使新空调普快价格低于现行价格但高于现行非空调普快价格..

4.对特快..直达特快的加快费进行调整..在现行快速列车费用维持不变或略有下降的情况下..对特快和直达特快的加快费分别上调..使K.T.Z.D四种列车的运价基本呈等比数列分布..同时对公交化的城际间动车组在D的基础上继续上浮..真正实现价格与速度挂钩..价格与车底挂钩..并主要依靠K.T弥补普快的亏损..Z.D(含C.G)实现盈利..

5.制定相关法规..保证全路各等级列车的开行比例..当然普快保障的是保障性的铁路出行福利..处于最基础的地位..比例可以适当较小..

6.春运等农民工等收入相对较低人群集中出行时..在输入地与输出地之间开行绿皮临客..或将一些原本用空调车底运营的列车临时改用绿皮运营..

7.短途主要以T和D为主(经济较发达地区用D..反之用T)..长途以普快.K.Z为主..经济发达地区之间的长途必要时用D..同时保证较低等级车的存在..以满足选择的需要..

8.严格限售制度..对不同等级的列车设定不同的限售里程(按列车等级的提高逐步降低)..实行伪限售(即不限定你的乘车里程..但是小于限售里程的..一律按照限售里程价格发售车票)..例如对1462实行限售到蚌埠..则上海到蚌埠之间任意两站之间的运价一律等同于上海到蚌埠之间的运价..并对长途车出售短途票进行限制(如专门拿出一节车厢并且只能在此车厢内发售短途票..)



因此..核心就是在适当提高现有基础运价并保持高等级列车运价不变的同时..降低空调普快价格..适当提高特快和直达特快价格..

就写这么多..我今后不会对任何此类问题进行回复..也不会在本帖中对我不赞成的观点进行回复..

[ 本帖最后由 miewuhen 于 2009-9-7 12:29 编辑 ]

上局新长段

有道理......
考虑到铁路运输成本较低，更适合中距离运输（初期基础设施投资为国家投资，花的是纳税人的钱），应将楼主的结论稍作修改：

因此..核心就是在适当提高现有基础运价，降低空调附加费，细化加快费（K/T/Z不同价）。即：空调普快、空调快速运价稍微降低的同时..降低价格..适当提高特快和直达特快价格。公交化动车维持原价或稍降价，减少5小时以内非公交化动卧的开行:lol 欢迎拍砖

miewuhen

对于快速适当降价我是赞成的..但是我不赞成对动车降低价格..因为相对低等级列车的保障职能来说..动车更大程度上实现的是享受或者省时的功能..以此实现铁路的盈利能力..同时对一些列车实行伪限售..还是以1462为例..假设该车已经染红并限售蚌埠以远..保证上海到蚌埠的价格低于上海到南京的动车价格..对所有长途车都按这个办法确定限售区段..同时在排点上..动车应当放在较好的时段(即对时间敏感的人对此必然多付费)..而长途车更多地放在较差的点(或者较好点的长途不办理短途业务..或实行动车同价..即对价格敏感者必须放弃对时间的追求)..归根结底..是要降低坐长途低等级车相对高等级车的边际收益水平..

对于铁路的初期投资来源于税收的问题..我觉得不应当成为收费的障碍..因为收税是不限定特殊群体的..没有说平常坐火车的人交的税拿来造铁路..但是享受铁路的只是那些特定群体..即坐火车的人..不能让全体国民去补贴坐火车的人..这样对不坐车的人来说是相对剥夺的..不过按照机票价格构成模式..征收铁道建设方面的税或许是不错的选择..

[ 本帖最后由 miewuhen 于 2009-9-6 21:10 编辑 ]

miewuhen

引用数据的目的不是告诉你有多贵..是告诉你在统计口径一样的情况下..在不可信程度一样的情况下..在工资增加谁都不会否认的前提下..铁路的价格在物价一片飞涨的同时没有涨..即使是动卧..比当年的硬座相对那同一口径的收入统计贵了多少..

或者你有你认为可信并且权威的数据..大可以晒出来大家一起分析..我想不管是谁的数据..都能得到同等级同席位车票相对工资价格不涨反降的结论..

[ 本帖最后由 miewuhen 于 2009-9-6 21:20 编辑 ]

baoketu

原帖由 <i>miewuhen</i> 于 2009-9-6 20:29 发表

3.民工的主要输出地和输入地之间..往往有绿皮开行

阜沪之间早就没有了:lol

Rockies

原帖由 baoketu 于 2009-9-6 21:22 发表


阜沪之间早就没有了:lol

需要的时候都有临客的。
图定列车是给图定出行的人准备的，过年过节临时回家的，不坐临客做啥？

baoketu

原帖由 <i>Rockies</i> 于 2009-9-6 22:21 发表
需要的时候都有临客的。<br />
图定列车是给图定出行的人准备的，过年过节临时回家的，不坐临客做啥？

图定出行的安徽民工也需要便宜的绿皮，50余元到阜阳:lol

忧国大师

我的意见是，就票价率来看，的确是十多年没变过了，但是90年代基本以绿皮为主，然而现在，直通列车除了几个牌坊车之外，基本都是新空，那么，0.05861这个基础票价率的确没变，但是新空和绿皮的运价的区别不单单只是加收空调费，而是客票票价和附加票价均上浮50%，这个是不能忽略的。某次调图，在旅行速度不变甚至降慢的情况下，将普快升级为快速，将更有甚者，绿皮+柴油自发电也拿出来当新空卖。就说这么多吧。我等着有一天，动车的旅速达不到一百一，然后，走着瞧...

上局黄山

我觉得除了动车外，其他价格我都能接受，动车二等座咬咬牙也能接受，动卧就免了

baoketu

原帖由 <i>忧国大师</i> 于 2009-9-6 22:33 发表
我的意见是，就票价率来看，的确是十多年没变过了，但是90年代基本以绿皮为主，然而现在，直通列车除了几个牌坊车之外，基本都是新空，那么，0.05861这个基础票价率的确没变，但是新空和绿皮的运价的区别不单单 ...

某次调图似乎并不久远:lol

miewuhen

有一点不是很清楚..您说的客票和附加都上浮的意思是什么?能否讲一下普快和空调普快运价的具体构成?

另外..我不是很赞成您的一些观点..

1.我拿来和新空硬座比的是动卧下铺..这个比法很极端..我觉得您如果要客观点地分析..建议比新空快速硬座和硬座普快的相对收入折算价格..看看到底是升了还是降了..以1461和T109来看,1461(即硬座普快)在1995年时的硬座比例1为2.0547%比例2为5.5776%..均高于T109(即新空快速)在2007年的两个比例..

2.动车旅速问题..我觉得是既有线线路和排图问题..在客专上..自然不会发生这样的问题..或许还是现在的运价结构有问题..完全忽视不同车底运营成本的不同..我觉得应当对一些好的车底适当收取一定的附加费..

忧国大师

原帖由 miewuhen 于 2009-9-6 23:24 发表
有一点不是很清楚..您说的客票和附加都上浮的意思是什么?能否讲一下普快和空调普快运价的具体构成?

另外..我不是很赞成您的一些观点..

1.我拿来和新空硬座比的是动卧下铺..这个比法很极端..我觉得您如果要 ...

比如1462要是升级成为红皮，且变为快速，那么，就变成了新空调硬座快速，先加收空调费和加快费。
然后因为是新型空调列车，所以客票票价上浮50%，空调费上浮50%，加快费上浮50%，车站空调费和客票发展基金价格不变，保险因为客票票价的上浮，所以是客票票价*1.5*0.02...也略有提高。如果买硬卧的话，卧铺票也要再上浮50%...

忧国大师

原帖由 miewuhen 于 2009-9-6 23:24 发表
有一点不是很清楚..您说的客票和附加都上浮的意思是什么?能否讲一下普快和空调普快运价的具体构成?

另外..我不是很赞成您的一些观点..

1.我拿来和新空硬座比的是动卧下铺..这个比法很极端..我觉得您如果要 ...

再回您第二点，客专如果不是TDB独资，要是有地方入股的话，可能会在计委批得那个什么110km/h以上的高级软座车的计价率上，在上浮50%合宁铁路就是典型的例子，当然，还有京津城际那种计价率的存在...

miewuhen

变红可以是空调普快..不见得红的就是快速啊..

或者就以1461/2为例..普及下普快和新空普快的运价是怎么算的..普快每个单项都按10块算..这样好理解点..汗..

[ 本帖最后由 miewuhen 于 2009-9-6 23:43 编辑 ]

忧国大师

再废话啰嗦一句，从纯的运营成本来看，动车组<机辆车...

miewuhen

这也恰恰说明..只有在垄断的情况下铁路才能维持相对较低票价..否则一旦真正市场化..绝对不是现在这个价格..而我本帖立足的基础就是垄断..

miewuhen

原帖由 忧国大师 于 2009-9-6 23:41 发表
再废话啰嗦一句，从纯的运营成本来看，动车组

很遗憾运营成本显然不是最主要的成本..线路成本..车辆成本才占大头..

忧国大师

原帖由 miewuhen 于 2009-9-6 23:39 发表
变红可以是空调普快..不见得红的就是快速啊..

其实加快费和空调费到没几个钱...关键大头在客票票价上浮的那百分之50，另，你没觉得上海局在消灭自己的普快吗？不论是直通还是管内...