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谈谈列车上的空调
空调, 列车, 原创
这列车上的空调，以前仅限于一些高级软卧车。到了八十年代末，九十年代初发展到在车厢底部悬吊一台三十千瓦的柴油发电机机组，供本车加装的空调的电力供应。这就是我们平常所说的独立空调机组。这种改造的空调车一个车厢一个机组，一般仅限于宿营车、餐车、软卧，其他的硬座、硬卧车那就只能抱歉了。
至于列车上的空调，最早是改装的，就是拿家用的分体式空调装在车下，一辆车下面吊着好几台分体空调的室外机，属于应急改造性质。到九十年代，基本上统一成安装在车顶的独立空调机包，供电方式也逐步改为由发电车集中供电，全列空调。现在电气化规模急增，许多Z字头的列车取消了发电车，改为由电弓引入机头，机头变压后向直接向车厢供电，取消了发电车。
这空调是装上了，但中国幅员辽阔，各地气候千差万别，这车厢温度该如何控制呢？咱部里的《技规》明确规定，夏季空调车厢温度控制在26度至28度，冬季控制在16度至18度。
但是在实践中我们发现，冬季还好说，16度到18度，南北皆宜。但是夏季车厢温度控制在26度至28度，车厢里还是觉得有点闷热，非得打到22度至25度才能觉得凉爽。部里规定的那个温度想来也是经过专家研究的，这恐怕就是理论和实际工作的差距了。
为什么会这样呢？我的观点是空调车厢密封性能好，而车顶空调包的新风进气口又常被我们关闭，所以车厢里新风量不足，众多旅客身体排汗，造成车厢内湿度偏大，所以感觉比较闷。因此，车厢内温度要比规定值再低一点才能觉得凉爽。
那咱们为什么经常要关闭车顶空调包的新风进气口呢？各位，你们观察一下车顶的机包，一般都装在车厢端部，机包端面有活动栅栏，那就是新风进气口。但是安装在这个位置，列车运行中，如果遇上雨雪天气，雨雪就会借着风势往新风口里灌进去，会让机包里的电热管、压缩机组、接线排什么的绝缘阻值下降，一开机，极容易烧损电路，影响到全车的空调运行。再则夏季新风量进得太多，影响空调致冷效果，所以我们时常将这新风口关闭。
按照规定，列车在始发前一小时开始供电预冷（冬季预热），因为你如果不提前预冷，放客时旅客一拥而上，车厢里热负荷突然猛增，空调可吃不消，短时间内无法将温度降下来。这旅客买了空调票，要是遇上这种情况就会投诉，骂娘。
以前呀，这空调控制柜的钥匙都掌握在随车列检手里。当然，实话实说，车上各单位斗法，这是咱们车辆弟兄们拿捏客运的法宝之一。打个比方说，按规定，车到折返站后半小时就应该断电断空调，为的是节省柴油，节省柴油机组的摩托小时。
可实际上，有些事真按规定办还真不好办。比如说咱们的列车进京，早上七点半到，晚上六点半再折返。这十一个小时基本上都把车停在北京西车辆段的客技站内，就这么在大太阳底下暴晒，钢铁制造的列车车厢哪经得住这么晒呀，要是赶上夏天只要停了空调，全车会在一个小时内变成大蒸笼，让人在里面洗桑拿。这人还在其次，你客运乘务员还躲到公寓里去休息，可餐车那些餐料可无福享受桑拿，那生料、熟料还不全给捂馊了？所以有些规定是缺乏通盘考虑的。可再怎么说这也是规章呀，领导们不是成天喊着要遵章守纪吗？不是还派人蹲点暗访，发现在折返站仍违章继续供电的不是还要从重考核吗？那好，咱就遵守规章。可这一遵守，客运的就吃不消了，就得来陪笑脸，就得主动来和车辆搞好关系，请车辆弟兄们多“关照关照”。礼尚往来，你客运的若是客气，平时会“做人”，那咱车辆也自然会投桃投李。
但是，客运的人绝不就此满足，人家讲究的是“玩人”，这要是有求于车辆，那还怎么在车上“玩”呀？于是，上世纪末，本世纪初，部里搞“客运公司”，硬是把客运这种服务单位和车辆这种技术部门硬是捏合成一个单位。客运的一瞧，机会来了，借口改革，要求车辆把配电间钥匙交出，由列车员负责操控车厢空调。
技术活儿让毫无技术基础，只会做服务工作的列车员来搞？这多少有点让人晕。不少人表示疑问，表示反对。但是，反对无效。客运的能耐太大，能在领导面前来事呀!领导上车，人家客运的鞍前马后地伺候着，要吃给吃，要喝给喝，要辅给辅，要包房给包房，要。。。。。。总而言之，会伺候得各级领导身心愉悦的。她们在领导耳边煽着风，领导能不听她们的吗？所以，反对无效。
领导执意如此，那咱们也只有照办。列车员要操控设备，总得培训培训吧？兄弟我当年就在客运公司干这活儿。说实话，那几个月可把我累惨了。制冷原理，车辆构造，电路知识，温控器调节，故障处理，这些东西对于列车员来说太过高深，于是通通略过不讲，只讲几个最简单的操作步骤。可就是这简单得不能再简单的几个操作步骤，列车员们楞是学不会，或者是今天会了，明天就又忘了，一操作起来满不是那么回事。那些年轻漂亮的脑袋里，装满了脂粉衣服，明星八卦，勾心斗角，就是装不进这起码的技术常识。
没法子，只得向上面如实反映情况，并对这种现状表示了极度的担忧。可上峰不管这一套，一声令下，就让她们用起来了，谁敢再说个不字？
可这一用起来，却令车辆的叫苦不迭。为啥？因为空调机组、柴油发电机组的故障率急剧升高，维修成本立马就翻了几翻。
举个例子来说，这柴油发电机组启机后，怠速运行三至五分钟，待得暖机后，方才向车厢供电。这要是以前，空调还归车辆乘务员管理的时候，供电后，列检得从车头走到车尾，一个车厢一个车厢地开启空调，这一遍走过去，得二、三十分钟，所以，柴油机负荷是逐步加载上去的。可自打这空调控制柜的钥匙交给了列车员，好嘛，刚一送电，各车厢的列车员几乎在同时开启了车厢空调。发电车里的柴油发电机的负载瞬间就加载到了峰值，这么做是极损伤机器的。可客运的不管这些，反正你车辆设备坏了是你车辆的修，你流你的汗，维修成本车辆自己出，关客运的啥事呀？所以根本不珍惜，你车辆部门再怎么强调，再怎么请路局出面协调也没有用，她们根本不听，因为无关她们的利益。
这关机的时候也一样，按说得一个车厢一个车厢地减少负载。可客运的不管你这些，管开不管关，压根不管你的，逼得你没办法，只好直接撂大闸。好家伙，负载瞬间从高峰减到零，要不是咱们康明斯柴油机上的电子调速器质量不错，这肯定得飞车了。想想，如果运动员参加长跑，闯过终点线后就立即停下来，那八成得出人命不可呀。虽然咱们柴油机的调速器不错，可即使如此，柴油机组和发电机组之间的弹性联轴器也时常被打得粉碎。好家伙，在移交空调控制权前这种故障算是极稀罕的，可移交后，那可成了家常便饭。要更换这些弹性联轴器，你必须得把发电车从列车上解下来，拉到维修库里，把车顶给掀开，将柴油发电机组整体吊出方能更换。维修成本暂且不论，这维修时间可短不了，现在开的车多，车皮紧张，发电车就更紧张了。经常这么整，哪里周转得过来？
如果仅仅是这样也就算了，可客运的人特别喜欢违反操作规程。这空调控制面板上有着“手动”和“自动”的选择。按规定，这“手动”位是在极其特殊的情况下(比如说温控器损坏)，万不得已时才能使用，按规定平时应该一律使用“自动”位。可客运的不管这些，你们车辆再怎么三令五申她们也当耳旁风。我们上车明查暗访，列车员一开空调就直接打到“手动”位的情况约占百分之九十以上。
为什么她们会这么做呢？因为她们贪图方便，贪图凉快。
前面我说过，部里规定的车厢温度和实际人身感觉是有差异的，而且随着相对湿度的不同，有时候差异太大。如果你选择了“自动”位，那么空调的温控器就开始进行自动控制。夏季，按规定，我们将空调的温控器设置为一路24度，二路26度，回差值1.5度。这些数据是什么意思呢？我来简单地给大家解释一下。夏天太热，车厢温度在30度以上，通电开空调，打到“自动”位，空调包里的通风机、冷凝风机，压缩机延时60、70秒相继开始工作，车厢温度开始下降。每个空调包里有两台压缩机，当车厢内温度一路下降到24度时，两台压缩机都停止工作，这时候空调包只有通风机、冷疑风机在继续工作，只是起一个让车厢空气流通的作用，不再致冷了。这时候车厢内温度开始回升，当回升到25.5度时（也就是一路设定值24度加1.5度的回差值），机包里的一台压缩机恢复工作，整个空调机组处于“半冷状态”。如果此时车厢内温度能下降，降到24度时压缩机就会停止工作。如果一台压缩机不足以让车厢内温度下降，温度还在回升的话，那么当温度达到27.5度时（也就是二路设定值26度加1.5度的回差值），第二台压缩机启动，此时空调包处于“全冷状态”，也就是满功率工作。一般这种情况下，车厢内温度肯定得下降，降到26度时，一台压缩机停止工作，空调恢复到“半冷状态”，温度再降到24度时，另一台压缩机也停止工作，空调机组恢复到“通风状态”。
为什么要设置为“自动”呢？一方面是为了节省能源，没必要让压缩机一直工作下去。另一方面是为了保护压缩机。因为如果你选择了“手动”状态，那么一开机，通风机，冷凝风机、压缩机同时启动，而且压缩机就一直这么工作下去，车厢内温度一直下降。但是根据测算，如果温度下降到18度或者以下时，由于车厢内湿度过低，在和空调机包内的蒸发器进行热交换时能量不足，不能将蒸发器中的液态氟利昂全部蒸发，导致部分液态氟利昂进入压缩机中，压缩机会因“液击”而烧毁。所以，空调操作规程内有这么一条禁令：18度以下严禁启动“制冷”。如果选择了“自动”，温控器内可以设置一个“锁死值”，让操作者无论如何都没法将温度调低到危险值。但是，如果选择“手动”，那么控制系统就会甩开温控电路，就这么满功率地一直致冷下去，极易因“液击”而烧毁压缩机。压缩机可是空调机组的核心部件，一旦烧毁，这台空调也就只能当鼓风机用了。
这些道理咱们苦口婆心地和列车员们讲，一定要按规程来操作。可是没有用呀，因为不需要为自己的行为负责任，甭管损坏成啥样，也不需要客运段出钱出力，一切都由你车辆段来擦屁股，所以列车员们压缩不搭理，照样我行我素，一上来就直接打手动，为的就是降温速度快一点，而且可以一个劲地降温，不用受温控器限制。有时候我上车后居然会冷得打抖嗦，一看温度表，我的天呀，18度! 能不冷吗？要是她们自己家的空调，想必舍不得这么野蛮违章使用吧？
这种事情，拿到路局官司打了无数，压根没用，客运的牛呀，能摆平各级领导。得，想要让车辆设备尽量减少损耗，还得自个儿想办法。
这办法其实非常简单，咱们的人把压缩机的计时器给拔下来一个。甭管你用“手动”还是“自动”，这压缩机的控制电器必须要通过计时器，绕都绕不过去。咱们把计时器拔下一个，就相当于切断了一台压缩机的电路。你列车员不是不听招呼打“手动”吗？打去吧，现在空调已经被我们弄成了“半冷状态”，以一半的功率工作，想要“液击”就难了。是的，就是这么简单的一拔，但不懂技术可想不到这种招数。哈哈，你列车员就是明知道我们动了手脚，也找不到奥妙在哪里，技术可是那么容易学的吗？
什么？你列车员向上面反映，说空调致冷效果差？好呀，让上面来调查呀，这全是你们逼得我们这么做的，咱们先把因果关系搞清楚。
说完了咱们铁路内部的事，再来说说旅客。旅客的体质有强有弱，因此在车上对空调的温度要求也是众口难调。一般遇到这事，列车员要么解释，要么征求全车厢旅客的意见，照大多数人的意见办理。
空调机包在车顶端部，空调向车厢内供风的冷风口在哪儿呢？如果是硬卧、餐车，那风道就在车厢顶部两排照明灯具的旁边，呈狭长条的的孔缝就是冷风口，如果是硬卧、软卧，冷风口就在每档辅的顶部中央。
旅客反映最多的是硬卧上辅离车顶太近，旅客在上面几乎很难直起腰，抬手就能摸到冷风口，上辅的旅客在夜间经常冷得受不了。其实还个简易的解决办法，睡在上辅的旅客可以用一张报纸折起来，将那空调冷风出口给堵上，这样情况就会好许多。 |
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发表于 2009-8-15 23:08:53
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