航空先声夺人，且看高铁应对——"幸福"飞落中原 郑州至西安航线票价160元

Issac1986

南苑跟大场分别是京沪最破的角落了。。。:L

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-5 15:19 发表

如果所有京沪航线都敢这么开，铁路就笑了，北京主体客流在东北方向。南苑在南五环边，北京南站在南二三环之间，中关村，清华园，CBD哪个地方去南站都比去南苑快

个人觉得铁路笑不了。。。

南苑和 大场 都离市中心近，都在10公里左右。。。方便就是王道。。

而且相比 虹桥 和首都。。地面等待时间基本为零。。。。能大大节约旅客的时间。

现在飞南苑机场，只有CUA。而CUA本身就是FM控股的。。这次东上重组后。。

CUA 和FM ，都已属MU。。加上中航和MU共同投资的幸福航空。。

如果操作得当。。南苑到大场的 京 沪 线。。日子未必不滋润。。

[ 本帖最后由 单车BOY 于 2009-8-5 20:04 编辑 ]

单车BOY

原帖由 Issac1986 于 2009-8-5 18:08 发表
南苑跟大场分别是京沪最破的角落了。。。:L

部队机场附近，经济很难发展起来。。。没办法

但是部队机场有地理上优势，南苑到天安门广场13公里，大场到人民广场10公里啊

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-5 19:56 发表


部队机场附近，经济很难发展起来。。。没办法

但是部队机场有地理上优势，南苑到天安门广场13公里，大场到人民广场10公里啊

正如某些网友所说。位置好坏不是靠离市区绝对位置来判断的，是看客流发源地。北京的高端商务，公差客流（航空高铁的主体客流）东部集中在朝阳区CBD到北部中关村这一条弧线上，而首都国际机场地理位置靠东北。这些地区去首都机场相对较快，很快就可以出市区上机场高速，或者坐机场快轨了。如果一旦放在南苑，那么意味着这些主体客流必须穿越整个市区到南苑。这是非常要命的，造成了去南苑比去北京南慢不少。反之，对于南二环发展还较好的丽泽桥，沿二环路到北京南也就10分钟，何必跑远路要到五环外那个破机场去坐飞机？:lol
如果一但铁路把部分京沪直达动车放在北京站发车,上海站终到。CBD客流20分钟内就可以到站坐上车，那么即使4个小时，都可以使航空丧失很大的客流。此外，南苑机场的硬件问题非常严重，设施不完善，除了公交，根本没有地铁规划。所以放在南苑机场，是在削弱航空的优势。

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-8-5 20:59 编辑 ]

ddeell72

如若低空放开，新舟60绝对和高铁有一拼！！！

我高度期待廉价民航！！！

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-5 19:38 发表


个人觉得铁路笑不了。。。

南苑和 大场 都离市中心近，都在10公里左右。。。方便就是王道。。

而且相比 虹桥 和首都。。地面等待时间基本为零。。。。能大大节约旅客的时间。

现在飞南苑机场，只有 ...

国家一般重视领空问题，我国的领空可以说就是空军的。任何地区都是军航优先，民航殿后。南苑机场即使投入运营，恐怕因为吞吐量不够导致班次量不够，对高速列车竞争力也就减小。另外，大兴区已经批复建设首都第二国际机场，现有的第一国际机场用于国内客运已经足够满足需求。南苑以基本上没有客运前途。

HJN1988

原帖由 ddeell72 于 2009-8-5 20:51 发表
如若低空放开，新舟60绝对和高铁有一拼！！！

我高度期待廉价民航！！！

当然，如果新舟60还是这样的航速的话，暂时还不能对高铁进行威胁。

denev2004

经济巡航速度：430公里/小时……

真的不看好，列车都有350的时速了……

别忘了低价航空在欧洲在铁路的合适距离内并不能对铁路形成特别大的竞争【不过内帮人依然利润不小……】，无论有多便宜，速度有对快

denev2004

原帖由 HJN1988 于 2009-8-5 20:47 发表

不是靠机场离市区远近来判断的，北京的高端商务，公差客流（航空高铁的主体客流）东部集中在朝阳区CBD到北部中关村这一条弧线上，而首都国际机场地理位置靠东北。这些地区去首都机场相对较快，很快就可以出市 ...

M8计划进南苑

不过岂止是遥遥无期。和不可能可以直接打等号。

83811804

就是时间有点长了，票价确实蛮便宜的……

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-5 20:47 发表

正如某些网友所说。位置好坏不是靠离市区绝对位置来判断的，是看客流发源地。北京的高端商务，公差客流（航空高铁的主体客流）东部集中在朝阳区CBD到北部中关村这一条弧线上，而首都国际机场地理位置靠东北。 ...

如果 航班准点率高。。价格便宜。。你就保证 没人去南苑机场坐飞机吗？

CUA 所在南苑 地方如此 糟糕。而且吸引不了 客流。。

CUA 怎么没倒闭破产啊:lol 。。

很多城市飞北京的航线，都分降首都 和南苑。。

按照某些人的说法，南苑的航线不倒。。 是不是奇迹啊。。:lol

不要总想的 铁路能怎么发展。民航也不是吃素的:lol

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-5 20:51 发表

国家一般重视领空问题，我国的领空可以说就是空军的。任何地区都是军航优先，民航殿后。南苑机场即使投入运营，恐怕因为吞吐量不够导致班次量不够，对高速列车竞争力也就减小。另外，大兴区已经批复建设首都第 ...

南苑原来没投入运营啊。。。


北京南苑机场（ICAO：ZBNY，IATA：NAY）位于北京市，主要为军事用途，同时拥有一座年处理120万人次的航站楼，目前作为中国联合航空的基地机场，机场飞行区等级为4C。全日空航空公司曾计划于2008年北京奥运会期间开行来自东京羽田的预定包机服务[1]。
2008年，北京南苑机场经历了一个非同寻常的增长时期。总服务旅客数增长了80.1%，达到135万7038人次；货物装卸量达到13243吨，相比上一年增长65.6%。交通量也有非常显著的增长，达到72.2%，为12245架次[2]。

航点

• 中国联合航空（包头、长沙、成都、重庆、广州、海拉尔、杭州、呼和浩特、临沂、鄂尔多斯、衢州、三亚、乌鲁木齐、无锡、榆林、张家界）

我国的领导是空军，任何地区都军航优先，民航殿后。。可惜像CUA 这样原空军的转制企业，现在有时空军还需要挂名的企业。。

空军还是有优待的:lol

至于大兴的首都第二机场，只要南苑没撤销。。那就还能继续飞

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-5 20:54 发表

当然，如果新舟60还是这样的航速的话，暂时还不能对高铁进行威胁。

原来ARJ21 是假的:lol

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-5 22:08 发表



如果 航班准点率高。。价格便宜。。你就保证 没人去南苑机场坐飞机吗？

CUA 所在南苑 地方如此 糟糕。而且吸引不了 客流。。

CUA 怎么没倒闭破产啊:lol 。。

很多城市飞北京的航线，都分降首都  ...

不用狡辩，商务，公差客流是航空，高铁的主体客流，他们出行频率最高。都是航空与高速铁路主要蛋糕。不是说其他人就不坐，其他人没有经常出行的必要，你即使免费，他们也不会经常坐。再者，航空也不是什么省油的灯，平均票价与高铁票基本上是一个价位。真要吸引低端客流不太现实，低端客流只要不是太远的路都大巴去了。
背离客流发源地导致客流量少，你投入的航班班次就小，航班班次一小，班次上又输给了高速铁路，只能进一步恶化你的竞争力。
南苑现在主要是联航飞，而且一天没有多少班飞机，更不存在很多城市飞机的航线都降南苑。
总之，任何交通工具都要近可能地靠近主体客流发祥地。这样自己的上座率才有保障，盈利才有保障。客流不是靠YY得到的、蛋糕也不是靠YY吃到的。放在南苑机场和放在北京南站一个道理，都违背了这个原则。北京南站离CBD远，南苑就比南站更极端了！

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-8-5 23:26 编辑 ]

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-5 22:25 发表



南苑原来没投入运营啊。。。


北京南苑机场（ICAO：ZBNY，IATA：NAY）位于北京市，主要为军事用途，同时拥有一座年处理120万人次的航站楼，目前作为中国联合航空的基地机场，机场飞行区等级为4C。全日 ...

一个真正的大航空公司，是绝对不会把自己最有盈利的线路放在南苑这个鸟不拉屎的地方。有首都机场那么好的位置你不用，离主体客流这么近的地方你不占领，还非要跑到那么远的地方占个位置，还说这样能提高竞争力:lol :lol 。
南苑可以预测，以后即使有飞机，也是一些搞低成本的小航空公司去起降，因为起降，泊机费用低的多。但是廉价航空与高铁在客流上并无明显冲突，面对的也是不同的客户。真正较量的是大航空公司与高速铁路，大航空公司总是要考虑让自己更靠近客流发源地，而不是靠近所谓的“市区”。可以预测的是，如果京沪快线放在南苑机场起降，高速列车再跑到北京站发车，客流恐怕要损失很大一部分。原因我就不赘述了

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-8-5 23:30 编辑 ]

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-5 23:14 发表

不用狡辩，商务，公差客流是航空，高铁的主体客流，他们出行频率最高。都是航空与高速铁路主要蛋糕。不是说其他人就不坐，其他人没有经常出行的必要，你即使免费，他们也不会经常坐。再者，航空也不是什么省油 ...

狡辩啥。。商务，公差就一定要高铁？就铁老大的服务，能获得多少好感。

其他人没有经常出行的必要？ 春秋就是做的游客包机起家的。。我怎么没见破产？

航空的确不是省油的灯。。在航材和航油双垄断下。。还能和铁路对敲。。

未来放开航油和航材市场。。航空票价还能下降。。

南苑现在主要是CUA飞，而且一天的确没有多少班飞机，所以才能随到随走。

首都地面限制。。地面等上半个小时已经是平常的事，想降有时候也要排队。。这可是宝贵的时间。:lol


总之了这么多，我也没见经营南苑的CUA 破产倒闭;P

请说话前托一下巴。

单车BOY

原帖由 HJN1988 于 2009-8-5 23:25 发表

一个真正的大航空公司，是绝对不会把自己最有盈利的线路放在南苑这个鸟不拉屎的地方。有首都机场那么好的位置你不用，离主体客流这么近的地方你不占领，还非要跑到那么远的地方占个位置，还说这样能提高竞争力 ...

CUA 上面是 FM，FM 上面是MU。。。一个真正的大航空公司;P

南苑鸟不拉屎也能让CUA活的很滋润。。

PEK的确好，进出港流程要1个小时。而京沪线 实际 飞行时间也不过1个多小时而已。。SHA的进出港也要1个小时左右。
全程4个多小时，的确和高铁时间差不多了;P ，不知道这算不算别有用心啊。


。。搞低成本的小航空公司。。。原来高铁就是高成本了;P 。。前段日子不是某些人还吹高铁怎么节能嘛:lol

廉价航空与高铁在客流上并无明显冲突，面对的也是不同的客户。。。。原来坐高铁都是高端客流啊。。看样子车票不卖过一千。体现不出高端客流的面子啊。。。

。。。大航空公司总是要考虑让自己更靠近客流发源地。。。规划中的首都第二机场的位置比南苑更南面。。是不是离自己的的客流发源地更远的。。看样子北京市有关部分的还没这里的人想的明白啊，以后首都第二机场离客流发源地这么远，航空公司怎么会去进驻呢。。:lol

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-6 07:26 发表


狡辩啥。。商务，公差就一定要高铁？就铁老大的服务，能获得多少好感。

其他人没有经常出行的必要？ 春秋就是做的游客包机起家的。。我怎么没见破产？

航空的确不是省油的灯。。在航材和航油双垄断下 ...

你就是那个老思维，高速铁路服务就一直是铁老大的水平，高速铁路与普速铁路就一个标准？？就一直没有长进？？典型不用运动观点思考问题。如果只有1000公里以内，你坐飞机还没高速铁路省时间。为什么商务，公差就不可以坐
在欧洲来说，非廉价航空的票价标准与高速铁路就是同一个水平线上的。自己能产空客的欧洲，票价也就那个水平，而且欧洲高速铁路建设成本比我国还要高不少（考虑汇率的情况下）。我国人口多，出行次数都可以降低高铁的平均成本。
我们来说说春秋的问题：其一春秋本身就是旅行社，航空只是其业务之一，春秋可以搞旅游套票，卖出一些价格较高的机票。其二，春秋也不是多廉价，很多人总是被99系列机票迷惑，殊不知，春秋照样卖8折机票，5折机票，没有这些高价机票，春秋能指望盈利吗？其三春秋公司规模小，运力投入量小，自然可以满足低端旅客有限的出行需求。
其四，春秋投入的多为长途航线，不可否认长途航线怎么飞机性价比都高。高速铁路面对的是1000公里以内的客流。高速铁路路网形成后，春秋根本不敢投入短航线。举一个例子，假设春秋要开北京南苑到郑州新郑的航线去竞争高速铁路，最后的竞争结果是，春秋只能卖掉它的特价机票，5折，8折的机票基本上卖不出去。最后春秋因为严重亏本放弃该航线。
我们转而说说大航空公司，大航空公司规模大，经营成本高，必须去寻找那些经常出行的高端旅客，自然放在首都机场最好。放在南苑机场，虽然绝对地理位置靠近市区，但是南四环，五环地区，根本没有什么主体客流，结果就是主题客流很大一部分坐高速铁路去了。以后高速铁路成网，1000公里以内的距离，航空不占优势，也不可能有多大盈利。这个时候，不去尽力争取京沪这样长距离，而且高端旅客那么多的蛋糕，反而再分一些给铁路。那可就是公司的经营能力有问题了。




[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-8-6 12:20 编辑 ]

HJN1988

原帖由 单车BOY 于 2009-8-6 07:54 发表


CUA 上面是 FM，FM 上面是MU。。。一个真正的大航空公司;P

南苑鸟不拉屎也能让CUA活的很滋润。。

PEK的确好，进出港流程要1个小时。而京沪线 实际 飞行时间也不过1个多小时而已。。SHA的进出港也要1 ...

脑子怎么不开窍啊:lol 我们先不说首都机场运力紧张的问题，丄航，东航敢把自己的大部分航班放在南苑吗？
对于中关村，CBD、进出港流程用的着这么长吗。CBD到西直门坐快轨马上就到了，开车走东四环，转机场高速很快。中关村往北五环路，转机场高速，堵车的概率还小。先不说首都机场的硬件配置，软件配置，岂是南苑机场可以比的？如果你放在南苑，中关村，CBD，尤其是城北的中关村，必须穿越整个北京市到南苑，堵车概率大大增加，也必须去打更多的提前量。不打车，坐地铁，还要转公交。这些商务人士，公差客流可以承受的了这些无差异化，速度慢的通勤工具吗？有样折腾，肯定有很多旅客认为还不如到北京站，最多二十几分钟就到了。直接坐京沪直达走了，还省事。放到南苑，最多能说吸引南城的少量客流，却失去了东北城的大量客流，这样是因小失大，得不偿失。
高速铁路节能是肯定的，只是设施投入大，导致成本高。但是如果能争取的客流越多，那么单位平均成本就越低。如果能有10万人一天（包括跨线），京沪高铁成本也就是300多元。
廉价航空本社面对的就是不同的客户，我就不同多说了。高速铁路面对高端客流不代表票价就要高，票价很多时候又市场与经营决定的。
首都第二机场主要承担国际航班，洲际飞行，国际飞行，航空怎么都是垄断，就不需要考虑客流发源地了。国内飞行，有高速铁路，高速公路去竞争，如果不考虑发源地，只能使自己争取不到足够的客流。有一个很典型的例子：日本新干线在东京--大阪间的市场占有率为65-70%。如果航空把东京-大阪的航线从羽田机场搬到成田国际机场，那么新干线的市场占有率就是90%甚至100%了。






[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-8-6 12:21 编辑 ]

zhangshiping

大家讨论的很热烈。:lol
虽然这条航线时间稍微长了点，吸引力会打点折扣，但是现在航空公司在服务和经营上的灵活性方面却比铁路好的多，以后在某些线路上与高铁竞争不会落下风。
希望铁路、航空相互学习、正当竞争、提高服务、共建和谐。