台鐵小運轉之三---西部幹線城際服務體驗之旅

firesniper

中国太大了，人又多，不好搞

jimmy_lam

原帖由 denev2004 于 2009-7-21 21:14 发表
呵呵……基础配套设施……内地一直都如此……习惯了的……

北京流传一种说法——哪里离北京南站距离最近？答曰：天津武清……

这就是政府效率问题……咳……基础设施建设归住房和城乡建设，进站交通归交通 ...

資料上的小錯,我現在學習了
京津之前的試車,是為了武廣找資料,還情有可原
可是長時間都跑350,實在是不設實際
再者那些歌功頌德的報導,真的很噁心,"中國第一速"都算了...什麼"亞洲最大車站","世界最大車站","宇宙最大車站"....呸
廣深"可愛的票價"都是因為私營化的結果,我對國鐵唯一保留的就是不必私營化,因為暫時大部份民眾還負擔不起私營化後的高票價,而且國內的交通市場一直給政府限制競爭,這令私營化的票價一直有難以下調的空間.只有國營才暫時有低票價服務.
如果老京津只餘下一對綠皮的話,我相信鐵路部完全不是按市場需求派車的吧,目的只有一個,一方面迫人乘高鐵,另一方面向大眾宣佈鐵路部沒有強迫人乘高鐵,一舉兩得,多好.

最後,政府的效率問題,源於沒有公眾壓力,"不要讓人民害怕政府,要讓政府害怕人民"
試試罷乘鐵路一天?

[ 本帖最后由 jimmy_lam 于 2009-7-21 22:01 编辑 ]

denev2004

现在已经降速330了……反正350的道路嫌着也是嫌着，毕竟京津控制一个30分钟还是在心里上有一定好处的……

从350下降到330就是为了卡30分钟这个点


广深不算私营化把……第一大股东广铁公司是国有的

=======================

罢乘……在内地很难有用……罢X事件现在成功的还是太少，失败的多

这个效率问题不是一天两天能改的……成因也很复杂……

jimmy_lam

原帖由 denev2004 于 2009-7-21 22:10 发表
现在已经降速330了……反正350的道路嫌着也是嫌着，毕竟京津控制一个30分钟还是在心里上有一定好处的……

从350下降到330就是为了卡30分钟这个点


广深不算私营化把……第一大股东广铁公司是国有的

= ...

罷日貨好像罷得最快:lol
行政上不改善就沒有明天啊,海子應該有多少人是/將會是鐵道部的人吧,我希望他們看到.越多人看到,希望越大.

[ 本帖最后由 jimmy_lam 于 2009-7-21 22:15 编辑 ]

wodewowo

原帖由 jimmy_lam 于 2009-7-21 22:13 发表

罷日貨好像罷得最快:lol
行政上不改善就沒有明天啊,海子應該有多少人是/將會是鐵道部的人吧,我希望他們看到.越多人看到,希望越大.

买日货大有人在，根本不算成功。

054d

原帖由 jimmy_lam 于 2009-7-21 21:05 发表

其實說到這裡,我想談一談台灣高鐵給我的啟示,THSR的貼我不發,一方面固然是相片在朋友家,另一方面更重要的是我看見這個只有二千多萬人,二萬多平方公里的小島,實在比大陸十三億同胞精明得多,靈活得多.

2007年 ...

中国铁道部最奇怪的地方, 是最求有利润, 收支平衡
正如台铁一样, 中国铁路是由各地方机关争取中央资源拨款(现时内地铁路项目融资亦要由地方参股), 又不用借贷还贷, 亏本营运真看不出有什么问题
台铁东部的太鲁阁号是不能进西部营运或营运受限
(事实上, 由台北或高雄出发, 如果以太鲁阁号营运西部干线, 100~150公里区间台铁更方便, 而估计台北到高雄可压缩在3小时
因自强号是台铁标准定价的, 在考虑换乘时间及票价后, 绝对有竞争力)

而台湾高铁而是否成功, 是否精明, 就见人见智
台湾高铁的车站是有限的, 亦如京津一样异步建成, 有关情况是发生在台湾高铁押后营运前题下的结果
京津最少按时完工
从公开的出售的测试报告反映, 列车及信号均能确保服务能安全营运

車站建設及接駁計劃均未完成, 高雄地下化工作更是停滯
BOT的台湾高铁项目, 最终由政府担保, 并有可能因资本金不足最终国有化

票价上, 任何地方都希望越低越好, 可是, 如何确保某一出行方式能持续经营, 亦是要考虑的问题, 如台湾行政院拨款可无限制地补贴台铁的建设及营运, 但其他私人资本应如何照顾? 如台铁就成为不公平竞争下的犠牲者
最近, 台湾社会亦批评过去大力提倡的BOT政策的种种问题, 如在欠足够利益下, 项目迟迟无法落实, 或最终由政府担保, 在亏蚀情况一对纳税人造成损失的问题

而事实上, 台湾的高铁的营运距离, 应等同中国的城际铁路规划, 按现有的规划原则, 城际铁路是进既有站及多设站点(平均站距为10~30公里), 并靠近市中心设站
设计上和武广或京沪等高速干线, 平均站均为50公里以上, 还是有明显分别的

而北京南是规划了连接道接驳第二环及第三环, 真不知什么原因停滞, 希望又不是和北京到北京西的地下直线, 或北京地铁四号线一样, 因征地问题而援建

而所谓国产化, 或掌握了什么技术, 为何不花钱买些京津城际测试报告或相关书籍研究, 另外, 日本朝日单一新闻可靠, 还是在南车招股书上, 所列载有日方参与的重大合同CRH2-300合同可信性高?

[ 本帖最后由 054d 于 2009-7-22 02:46 编辑 ]

zhanglejing

不错:lol :lol :lol :lol

054d

原帖由 denev2004 于 2009-7-21 22:10 发表
现在已经降速330了……反正350的道路嫌着也是嫌着，毕竟京津控制一个30分钟还是在心里上有一定好处的……

从350下降到330就是为了卡30分钟这个点


广深不算私营化把……第一大股东广铁公司是国有的

= ...

如果要社会资本参与投资, 股东要回报有什么问题
广有直通车的合作伙伴 - 港铁的启示, 大股东不能致所有股东利益不顾, 保留定价控制权, 或强迫港铁下调票价
香港兴建新线, 为保持港铁的内保回报率, 政府需无偿注资兴建新线, 最近西港岛线补偿近127亿港元, 无偿给予港铁兴建一条造价估计为154亿的西港岛线

当然, 参考台铁及港铁, 现在是否应建议中央, 是否有必要巨额由中央财政全数出资兴建
而不是采取现在的方式, 相对小量注资铁道部, 铁道部再以建设基金及铁道债自行融资, 以有关款项, 联同地方政府向新线注入资本金, 再向银行贷款建设

现在铁道部建铁路, 基本不会大量运用中央财政资金, 以台铁及港铁方式, 即意味中央财政直接支付建设费, 与教育国防医疗等支出竞争款项

[ 本帖最后由 054d 于 2009-7-22 03:04 编辑 ]

jimmy_lam

原帖由 054d 于 2009-7-22 02:02 发表




中国铁道部最奇怪的地方, 是最求有利润, 收支平衡
正如台铁一样, 中国铁路是由各地方机关争取中央资源拨款(现时内地铁路项目融资亦要由地方参股), 又不用借贷还贷, 亏本营运真看不出有什么问题
台铁东 ...

太魯閣號一旦跑北高,將會與高鐵形成惡性競爭,行政院考慮到這一點才沒有讓他跑這一段
可是君不見國鐵圴京滬直特和動卧的故事,台鐵沒有因高鐵開通而停駛北高莒光號(快速)和自強號(特快)
高鐵台幣1000多,台鐵800多,那200多台幣的差價和兩小時的時差你可以自由選擇.
BOT案儘管有所拖延,但起碼因公眾參與而令設計更為完善,而注資方面也不用政府去費心
反觀京津城際政府一言堂,就令它出了很多硬體上不到位的情況.

至於京津的技術文件,我很有興趣看看,香港哪裡能買?

[ 本帖最后由 jimmy_lam 于 2009-7-22 05:39 编辑 ]

054d

原帖由 jimmy_lam 于 2009-7-22 05:32 发表
太魯閣號一旦跑北高,將會與高鐵形成惡性競爭,行政院考慮到這一點才沒有讓他跑這一段
可是君不見國鐵圴京滬直特和動卧的故事,台鐵沒有因高鐵開通而停駛北高莒光號(快速)和自強號(特快)
高鐵台幣1000多,台鐵800多,那200多台幣的差價和兩小時的時差你可以自由選擇.
BOT案儘管有所拖延,但起碼因公眾參與而令設計更為完善,而注資方面也不用政府去費心
反觀京津城際政府一言堂,就令它出了很多硬體上不到位的情況.

至於京津的技術文件,我很有興趣看看,香港哪裡能買?

既然阁下知到台湾一样有”防止竞争条款”, 为何早前不说明?
现时京沪全部快速及特快全部停驶吗?
为保障利益, 为免收不回投资, 竞争是受限的, 保障投资者利益()

另外, 阁下看不到本人是说太鲁阁号压缩在3小时的前题吗, 现时左营到高雄又不费时吗, 台湾高铁为节省成本, 一站不停的车巳减少, 大部份列车车程为1.5~2小时

台湾高铁因为BOT而完善? 台湾高铁在竞标过程上, 没有受政治方面影响吗?
而台湾高铁, 政府多次协助及担保是不用费心吗?不用费心, 为何隔几天就在台湾的网络媒体看得到?
当然, 台湾高铁拖工期, 竞标过程政治干预, 安全测试不过关, 资本金水平过低, 才是财务营运困难的原因

台湾的BOT计划应有百多个, 除了拖延, 有意见认为BOT, 是以政府资源补贴私人, 但公众却无法参与例子

在香港买铁道出版社的书, 在 amazon.cn 就买得到了

[ 本帖最后由 054d 于 2009-7-22 11:08 编辑 ]

jimmy_lam

原帖由 054d 于 2009-7-22 11:04 发表



既然阁下知到台湾一样有”防止竞争条款”, 为何早前不说明?
现时京沪全部快速及特快全部停驶吗?
为保障利益, 为免收不回投资, 竞争是受限的, 保障投资者利益()

另外, 阁下看不到本人是说太鲁阁号压缩 ...

起碼京滬的夜路上就少了一個選擇,將來高鐵通了,不知道日間還要失去多少選擇
台灣高鐵一直都沒有開直達車,所有北高車都停台中和板橋
BOT案在台灣因為金融風暴而變得失敗,但不代表永遠失敗,而且不代表在其他地方失敗,香港的紅磡海底隧道就是一個好例子.
反觀有些不負責任的政府故意在基建工程中調高收費回本,那就更沒有意思

054d

京沪列车是一换一的, 以原有的运行间隔换直特(而不是换掉原有的特快)
你认为在有限的运行间隔上保留原有直特?

BOT 方案不是因为金融风暴而失败, 台湾高铁增资或及其存在的问题, 由兴建开始巳经有讨论, 金融风暴只是加快其失败, 可是成因非为金融风暴
而香港红磡海底隧道是成功, 但你认为东西隧是不是成功? 为何香港社会要求向中信泰富回购?
而尖山隧道为什么不用BOT?
为何台湾一直批评, BOT是刻意避开政府监管及不受政府采购法规范

某些建设是否不负责任, 应如何衡量了?
当然, 有些地方可花的钱多, 如台湾高铁由政府出资或担保, 不必要地多次更换技术, 在自身技术研究不足时试图整合欧日技术(最终由日本供货商协助下解决)
拖工期, 大幅超支到6313亿元,
港铁故意大幅调高西港岛线的工程费, 鼓励港铁尽花127亿, 真不知是什么原因

[ 本帖最后由 054d 于 2009-7-22 18:54 编辑 ]

jimmy_lam

原帖由 054d 于 2009-7-22 18:44 发表
京沪列车是一换一的, 以原有的运行间隔换直特(而不是换掉原有的特快)
你认为在有限的运行间隔上保留原有直特?

BOT 方案不是因为金融风暴而失败, 台湾高铁增资或及其存在的问题, 由兴建开始巳经有讨论, 金融 ...

有直特,動卧根本沒有市場,固意停掉一個市場大的車再開一個原本沒有市場的車收取更高車資,不知道是什麼意思呢?

高鐵最早是由政府興建的,後來因為準備進度嚴重落後才促使BOT.可見國府比BOT更不行.
東西隧不成功,只是財團權力太大,濫收車資,香港是世界上少數政府無法壓制財團權力的地方.
但在外地,BOT的好處就是因為工程要營利,因此都很關注服務的水平,台灣高鐵的方便接駁,人性化服務起碼先令人感覺到物超所值.
西港島線工程費用激增是因為最初估計錯誤,而不是港鐵"發錢寒"

yuen95

原帖由 jimmy_lam 于 2009-7-22 22:16 发表

有直特,動卧根本沒有市場,固意停掉一個市場大的車再開一個原本沒有市場的車收取更高車資,不知道是什麼意思呢?

高鐵最早是由政府興建的,後來因為準備進度嚴重落後才促使BOT.可見國府比BOT更不行.
東西隧不 ...

兄弟，依個估計錯誤真系錯的離譜wor（我做工程依行的）

我公司剛剛中了其中一個標就是幫西港島線起一個“site office”， 工期九個月 價值成一個億呀！

當年澳門"wet"尼斯人個“亞洲最大”的site office "大廟“都無甘貴～

054d

原帖由 jimmy_lam 于 2009-7-22 22:16 发表

有直特,動卧根本沒有市場,固意停掉一個市場大的車再開一個原本沒有市場的車收取更高車資,不知道是什麼意思呢?

高鐵最早是由政府興建的,後來因為準備進度嚴重落後才促使BOT.可見國府比BOT更不行.
東西隧不成功,只是財團權力太大,濫收車資,香港是世界上少數政府無法壓制財團權力的地方.
但在外地,BOT的好處就是因為工程要營利,因此都很關注服務的水平,台灣高鐵的方便接駁,人性化服務起碼先令人感覺到物超所值.
西港島線工程費用激增是因為最初估計錯誤,而不是港鐵"發錢寒"

动卧是否没有市场，以几个月的营运数据去定吗？
直持同样被批评没有市场，结果如何，京沪航线晚班７～９时航班一般过千，动卧完全没有竞争吗?

台湾近年有讨论BOT的目的, BOT的原因是台湾政府意识形态上退出市场
因此, 近年建设均采用BOT，可是，政府不以各种方式补贴，就没有财团投资，花了大量时间为利益争论，而最终绕过社会监管
香港有同样情况，财团是为“回报”，而非社会效益，亦不是服务水平, 台湾的一些讨论正反映ＢＯＴ的存在问题

台湾高铁, 个别车站接驳方便, 当然, 得益于政府补贴财团的共站地下化计划, 或政府透过台铁直接出资或地方政府自资兴建捷运,  和BOT有关系吗?　
是政府出资另接驳更人性化，据知，台铁员工曾反对共轨共站的建议
BOT有最大关系的，是因政府补助的大量的土地，也是财团少量出资，大约一千亿台币，得到近四千亿台币的土地开发权，到现在一刻也不放弃高铁的原因
融资方面向借贷银行建议利息挂账，不支付其间发生利息，把银行体系的穏定同高铁联系在一起

北京南, 天津站的地铁轻轨计划, 或北京南连接二环三环的规划, 又可以无视之?
北京南未全面启用,  四号线也快通了, 应如何解读?

而港铁在财委会拨款最后一刻才大幅提升造价，是否合理则见人见智

[ 本帖最后由 054d 于 2009-7-23 00:55 编辑 ]

fiafim

原帖由 jimmy_lam 于 2009-7-22 05:32 发表

太魯閣號一旦跑北高,將會與高鐵形成惡性競爭,行政院考慮到這一點才沒有讓他跑這一段
可是君不見國鐵圴京滬直特和動卧的故事,台鐵沒有因高鐵開通而停駛北高莒光號(快速)和自強號(特快)
高鐵台幣1000多,台鐵8 ...

太鲁阁号主要是服务台中以北跟北回线，台铁绝不可能拿这车跑北高，绝不是行政院的决策避免跟高铁竞争。


主要原因 :
1 太鲁阁号是振子列车，他的优势是过弯不必减速，跑北台湾跟北回线可以减少时间，原本台北到花莲搭自强号要2小时30分缩短到2小时

台中以南大多是平原，太鲁阁号与自强号营运相比，时间上差不了多少
2 台铁主打是城际路线，绝不可能跑北高直达，营运上绝对亏本，自强号直达最快3小时45分与高铁90分比完全没竞争力，价钱上台湾高铁的优惠跟

自强号差不了多少

jimmy_lam

原帖由 054d 于 2009-7-23 00:46 发表




动卧是否没有市场，以几个月的营运数据去定吗？
直持同样被批评没有市场，结果如何，京沪航线晚班７～９时航班一般过千，动卧完全没有竞争吗?

台湾近年有讨论BOT的目的, BOT的原因是台湾政府意识形 ...

動卧是過夜車,一般而言這段時間的交通沒有什麼選擇,而日間的京滬鐵路部還沒有動手
土地是BOT案必須的東西,香港地鐵當年又不是這樣?而且那些私人發展土地是配合政府政策而行的,如新竹科學園區的高鐵部份和桃園站旁的桃園航空城,私人財團做事不像政府那麼硬化,在商業上會有好的影響.
至於台鐵員工反對高鐵的原因,是因為當年政府決定佔用台北站的二島四線月台和台北至板橋間的雙線隧道作高鐵台北站的通道,這意味著台鐵要減少台北站的車次,形響員工的生計,因此卧軌抗議.
但現在通勤化之後,兩間公司完全是共生的,沒有太大的形響自己的生意,台鐵還加了不少班
四號線原定是奧運前與北京南同步落成的,現在呢?

中国万岁

从照片上看，台湾可真破旧阿。

就是中国的二线城市。

fiafim

原帖由 中国万岁 于 2009-7-23 11:40 发表
从照片上看，台湾可真破旧阿。

就是中国的二线城市。

台北已完成鐵路地下化，照片的風景是板橋以南至桃園路段。
有機會到台灣玩再評論也不遲:lol

[ 本帖最后由 fiafim 于 2009-7-23 14:21 编辑 ]

054d

原帖由 jimmy_lam 于 2009-7-23 05:47 发表

動卧是過夜車,一般而言這段時間的交通沒有什麼選擇,而日間的京滬鐵路部還沒有動手
土地是BOT案必須的東西,香港地鐵當年又不是這樣?而且那些私人發展土地是配合政府政策而行的,如新竹科學園區的高鐵部份和桃園 ...

动卧, 为什么交通没有什么选择, 它是与飞机错位竞的
欧州日本都有相关例子, 当然, 日本就较少了, 如sunrise出云

香港铁路发展不是BOT, 港铁经营了30年, 有交回资产吗?
香港的铁路及土地补贴政策, 批评声音也有不少, 最终采用政府倾血采用政府直接兴建或补贴的方式, 而非大量以土地补贴

台湾高铁最多人批评的是, 政府直接出资或补贴大量工程款, 土地交由私人发展
可是, 私人财团却只出了一千亿(总投资估计为6313亿), 变相由政府及社会”包底”, 利润由私人独占, 公众却无法监管

台铁是否”共生”, 显然是不是的, 即使现时太鲁阁号西部地区营运受限, 现时台北南下, 或由高雄北上到中部地区, 现时高铁非为首选,

北京4号线引进港铁, 到2008年还未建成, 除了土地问题, 港铁同北京市政府就土地发展, 回报权角力, 亦是一个私人财团为利益拖延工程的例子
深圳4号线要不是因为深圳市政府先行出资, 要是在土地发展上同港铁讨价还价, 达成共识才开始工程, 2011年亦不可能完工
要批评是港铁, 还是深圳市政府?

引入港铁进行管理是可取的, 对吸收先进管理经验有帮助, 可是, 引入港铁发展建造铁路, 未见其利, 先见其害

[ 本帖最后由 054d 于 2009-7-23 15:19 编辑 ]