高铁时代的中国铁路运行模式

cheehg

中国现行的行车模式以点对点为主，各地尽量安排到北京，上海，广州等大城市的直达车，线路长度不一，车速不同。这种行车模式的好处是尽可能地让旅客坐上直达目的地的列车，减少换车，坏处是行车效率低，而且由于大部分的车一天只有一班，很多路线票源紧张。而且造成短途空，长途紧的现象。不能最有效地利用线路资源。在中国现有的条件下，这可能是中铁能够做到的最好的办法了。
但是在四纵四横的高速铁路通车后，我认为中铁可以考虑以公交化的模式来运行。具体可以学习德铁（DB）的经验。世界上旅客铁路交通发达的国家，规模大一点的先进国家，只有德国，法国，日本，英国。法国是巴黎一个中心，铁路以巴黎为中心的放射状，日本则像鱼刺，一条仙台到福冈的新干线，加上一些支线，只有德国呈网状，全国有几个中心，类似中国。
DB运行模式简介：
德国的面积36万平方公里，人口8千万，分布相对均匀，大中城市多。在相当于上海铁路局管辖面积的国土上有4万多公里铁路，其中至少1.4万电气化，1.5万左右双线或多线。在汉诺威至Wurzburg, 汉诺威至柏林， 曼海姆至斯图加特3个区间为200-250公里时速的改造路线，纽伦堡-Ingolstadt , 科隆-法兰克福间则为新建的300公里时速高速。其他干线上ICE可以运行到160公里时速。（我看到曼海姆到巴塞尔，科隆-阿姆斯特丹的路线也在建）。
DB的长途车主要是ICE（城际特快），IC（城际），IR（已经很少了）。ICE实际上是IC的升级，IC现在也不是很多了。另外有EC（Euro city），是国际列车，跟IC一样。DB以科隆，柏林，慕尼黑，汉堡，法兰克福为五大始发站，把ICE分成十几条路线，如ICE  Line6  是汉堡-汉诺威-Fulda-法兰克福-曼海姆-斯图加特-慕尼黑，是南北主线，ICE Line10 是从柏林到科隆。这些路线最早4：00AM，最晚22：00发车，至少每小时一班，覆盖全国主要城市。在时刻安排上，对一些主要换车站，如曼海姆，法兰克福机场，汉诺威等，都考虑到尽可能方便转车旅客。IC的路线与ICE相同，是ICE的补充。
DB的短途车有，RE（Regional  Express）, RB(Regional Bahn), 主要运行在干线的区间和支线上，RE停主要的车站，RB是每站停。这些车的班次更加密集，一般每30分钟一班，偏远地区可能在60分一班。 在大城市，还有号称 S-Bahn 的市郊列车。基本上跟地铁的运行方式一样，班次密，站距短。
由于ICE的班次密集，而且DB可以不预订座位，只要你买了票，你可以坐任何日期，时间的这个区间的火车，只要你在上车前在车站月台上的验票机上使车票生效。ICE没有预留车票的说法，在任何车站可以买任何两地的任何车票，如果你想确保有座，也可以定座。
由于ICE在同一路线上同速行驶，行车效率很高，DB可以很精确地安排换车。 我有一次在曼海姆换车，我坐的车从Interlaken到柏林，我要换的车从慕尼黑到多特蒙德，我坐的车停在曼海姆后不到一分钟，去多特蒙德的车就到了，而且停在同一站台的另一边，这种换乘方式大多在地铁站会出现，长途高速火车能做到这样，体现了DB的高效率。
DB在每个车站的月台上都有指示列车停站位置的指示牌，指明了列车的车厢号和等次，以便旅客提前取位。在ICE，IC,IR,等高等次列车上，每个座位还会发一张本次列车经过的所有车站在该列车到站后1-2小时内所有的停该站的列车，包括列车停站的月台，以便旅客及时换车。
在车辆的设置上，长途车有大件行李摆放位，短途车有自行车的车厢。
在车站的设置上，德国所有城市的总站都在市中心，一般站前街就是商业街，（这一点日本人学德国学得很到位），一般上，列车都会停总站，由于列车班次密集，大的车站没有候车室，但是有很多商店，主要是饮食，报刊，小型超市。旅客大都在月台上等车。把火车站建在城市边缘在德国是不可想象的，科隆站夹在大教堂和莱茵河之间，实在没有空间，而科隆是德国西部最繁忙的火车站，宁可在一个月台上同时停二列车也不想把车站外迁，柏林的新总站也建在市中心，柏林市内的铁路呈田字，那个站就在田字的中心，很多见过照片的坛友说那个站也不大，实际上很多车在柏林东站始发，但是都经过新站，由于利用率高，不需要很大的空间和许多轨道，由于有多条地铁和S-Bahn，旅客也不会停留。这种一个城市只有一个总站的设计，对换乘很方便。火车站在市中心，缓解了城市交通，火车多走5分钟，旅客可能少花30分钟。
根据DB的经验，中铁可以在8条高速干线建成后，
1，        以北京，上海，广州为中心，编排长途线路到各个末端站，停主要的枢纽站。以上海为例，从5：00到22：00开行到北京，广州（1.经长沙，2，经宁波），昆明，成都，青岛，太原，西安，沈阳的列车，至少每小时一班。在早，晚时段，可以开设区间车，以免过早或过晚。21：00以后可以开设卧铺车。以沪昆高速为例，上海至昆明，5：00-22：00之间运行，停杭州，金华，上饶（鹰潭），南昌，长沙，怀化，贵阳，昆明。由时速300公里以上的CHR-3担当，由于上海5：00的车到昆明已是13：00，所以考虑在贵阳，长沙，南昌，金华在5：00和6：00的时候同时开往昆明和上海，而上海17：00始发的车以贵阳为终点（00:00到），18：00的以长沙为终点，。。。以确保沿线各地在5：00-22：00之间都有车。
2，        在各个主要区间开设站站停的短途车，如沪昆高速，可以在上海-杭州，杭州-金华，金华-南昌，南昌-长沙，长沙-怀化，怀化-贵阳，贵阳-昆明。时速250公里，这样，一条线上只有二种时速的车，有利于安排，调度。
3，        夜间的卧铺，可以延伸到有条件的城市，以点对点为主。
4，        在既有线上，在开设一些长途线的基础上，增加区间短，密度大，站距短的通勤，市郊车。由于中国的高速火车站大都在市郊，这些短途车要连接这些新站，在一些车站，可以开设摆渡车，专门连接高速车。所以必须新建一些连接线，联络高速线与既有线。以萧甬线为例，宁波-余姚-余慈，杭州-绍兴-绍兴高速站，萧山-杭州站-杭州东，都可以考虑开设通勤列车。

当然，这都有一定的条件，
1，        售票方式的改变。任何站都可以无限制地售票，只要列车有空位。长途车实行强制订位，短途车无需订位，车票可以实行开放票，上车前打日期生效。由于放开售票，火车班次又密，始发和过路的区别就没有了。
2，        对换乘站在时间和空间的安排上，尽可能给予方便，如在长沙站，由于不开设沪昆线转京广线北上的列车，沪昆线旅客在长沙北上转车，可以考虑安排在同一时间，同一站台对面换车。
3，        在一些肯定不会跨越的大城市，车站应该尽量设置在城市中心，以改造原有站为主，这一点现在看来只有宁波，杭州等少数城市在这么做。将来这些城市会享受到很大的便利。

其实中国现在在发展硬件上投入很大，条件也很好，如果多吸收一些先进国家的经验，在软件上向他们学习，肯定会建设的更好。

我对铁路的专业知识有限，以上也只是一些设想，希望能有专业人士提出意见。

cheehg

ICE上的列车时刻表。
在ICE，IC,IR,等高等次列车上，每个座位还会发一张本次列车经过的所有车站在该列车到站后1-2小时内所有的停该站的列车，包括列车停站的月台，以便旅客及时换车。

cheehg

DB在每个车站的月台上都有指示列车停站位置的指示牌，指明了列车的车厢号和等次，以便旅客提前取位

cheehg

我有一次在曼海姆换车，我坐的车从Interlaken到柏林，我要换的车从慕尼黑到多特蒙德，我坐的车停在曼海姆后不到一分钟，去多特蒙德的车就到了，而且停在同一站台的另一边，这种换乘方式大多在地铁站会出现，长途高速火车能做到这样，体现了DB的高效率。

cheehg

这是我在曼海姆换车前坐的车，在巴塞尔与曼海姆的线路上，可以开到250公里每小时。

一等车很空。

cheehg

法兰克福至科隆间的线路是新建的高速，列车开到了300公里，外面高速公路上的汽车时速不在250以下。德国人开车很快。

cheehg

车头。我坐的是第一节。位子前的视频在播TGV开到德国的广告，那时，巴黎到法兰克福的TGV（ICE
)刚刚开通。

yehorse_temp

又来了，这种帖子几年就来一次。

跟德国比的时候，先看看德国乘车的时间吧。

cheehg

科隆站，可以看见大教堂。

cheehg

北莱茵-威斯特法伦的RE和RB.车辆和线路图。

宁波in

DB不是我们的学习目标,我们该学的是日本.

因为我国的铁道运力不够,所以只能保长途,抢中途,放弃部分短途.

等高速客专网建成后,我国的铁道组织绝对比DB好多了,当然要达到新干线的管理水平,可能还要努力,长三角,珠三角都在建上千公里的城际高铁,武汉周边,郑州周边,成都周边,南昌周边也在建城际,所以我们的列车组织可以看出,短途以城际为主,高铁主要是长途.

provence_wu

中国未来高铁站都是新建 而德国ICE现在大部分还是利用普通线路停靠既有站 高速线只有法兰克福到科隆 可以和普速列车市郊铁路轻松换乘
有法比吗？

denev2004

国情不同。国内旅客发送量和旅客平均机动距离远比德国高，因此换乘明显不适合

事实上，超长距离+多加中途停站 就已经可以解决你所说的问题。类似D32

海海人生

好帖，做个记号，慢慢看

法拉利之神

德国高速铁路是全世界的典范。不过中国万万不能照搬。
但是在做到德国的准点方面确实还要下点功夫。

cheehg

首先，没有任何二个国家是相同的，我只是说要学习，并不是照搬。日本明治维新学的是德国，日本和德国在当时有相同之处吗？慈禧太后视铁路为洪水猛兽，现在还有很多人认为中国不需要高速铁路，时代在变化，中铁在发展，二年前我们会想到有那么多的高速铁路吗？没有试过，怎么就一口咬定不可行？我们的机车车辆可以引进，学习多国技术，经验，难道经营就不需要，不可以学？

其次，我说是在8大干线建成后，那时中国的高速铁路比任何一个国家都要多，硬件条件更加优越。广深线在10年前就说要公交化，实际上现在才真正达到。从深圳去北京，上海，如果想要坐快车，大部分的人还是会选择在广州转车。

在现行的运行模式中，也存在大量的旅客需要转车。在时间就是金钱的现代，如果你从上海去新余，你会选择坐每小时一班上海-昆明的车在南昌下，转南昌到长沙的每30分钟一班的站站停，还是等一天几班的上海到xx经停新余的车？前者上海-南昌2.5小时，加15分钟转车，加20分钟南昌-新余，共3小时05分，后者由于停站多（假设停所有地级市），花时超过4小时，加上一天只有几班，等待时间更长。

如果按照现在的模式，上海，杭州始发的很多经沪昆线到华南，西南，华中各大城市的点对点的列车，密度大于每小时一班，但是由于车的档次不同，速度不同，换乘的衔接不便，旅客可以选择的范围并不大，实际上造成了出行的不便。现在的很多长途车，为了避让，多停站，牺牲了旅客的时间，浪费了车辆资源。同距同速的列车，就像地铁，不需要避让，效率自然就高。

以现在的杭甬线为例，由于杭甬的城际快车一天只有几班，虽然有宁波经杭州的其它长途，由于运行时间长，一般杭甬旅客不会考虑。而杭甬高速大巴每10-15分钟一班，大部分人会选择大巴，因为可以随时就走。
如果杭甬间只开行杭甬，沪甬城际，30分钟一班，长途旅客可以在杭州转车，当然前提是在宁波站可以买到从杭州，上海始发或途径的长途列车。这样杭甬，沪甬的客流会更多地选择火车。

HJN1988

原帖由 provence_wu 于 2009-7-11 17:13 发表
中国未来高铁站都是新建 而德国ICE现在大部分还是利用普通线路停靠既有站 高速线只有法兰克福到科隆 可以和普速列车市郊铁路轻松换乘
有法比吗？

新站也未必不行，搞好地铁接驳就可以了，就现在来看，很多新站位置甚至要比老站更有优势（如南京南，郑东），更不用说以后城市格局的变化。

锈菜刀

楼主的意见很不错。
我一直认为，适度的枢纽换乘是客专网的运行首选，
超大城市间开直达车作为补充，中小城市需要进枢纽换乘。
这样能实现客专线上班次密集，而且也有客流保障。

规划6大客运中心就有其意义（个人认为以后会增加沈阳），
相关客运中心间会开密集车次，沿线有交错停车、大站车、直达车等多种。

超长的车也有，但是作为补充，以既有线运行为主。

cheehg

原帖由 锈菜刀 于 2009-7-12 01:15 发表
楼主的意见很不错。
我一直认为，适度的枢纽换乘是客专网的运行首选，
超大城市间开直达车作为补充，中小城市需要进枢纽换乘。
这样能实现客专线上班次密集，而且也有客流保障。

规划6大客运中心就有其意 ...

其实可能铁道部有这个想法，毕竟高速客运专线的目的是分离客货，以最快的速度把旅客运送到目的地附近的客运中心，再分流。编制10大中心的线路比50个中心要简单，有效的多。

hakutaka

原帖由 cheehg 于 2009-7-12 00:26 发表
首先，没有任何二个国家是相同的，我只是说要学习，并不是照搬。日本明治维新学的是德国，日本和德国在当时有相同之处吗？慈禧太后视铁路为洪水猛兽，现在还有很多人认为中国不需要高速铁路，时代在变化，中铁在 ...

做什么事吆喝什么，维新变法，评价相似与否的条件是宏观政治环境和意识形态，而铁路则看宏观的输送潜力。所以我不觉得你的第2句话有什么可怀疑的。
而铁路上，中国首当其冲确实需要学习的是如何挖掘最大潜能，而不是一天到晚死抱着少慢差费贵还不见得安全的各种模式条规死不放手，看似红火，实际效能不济。中国和日本具有类似的客源潜力，货运则中国更高，所以对于效率和稳定性渴求和德国其实不在一个层次上的。