高铁时代的中国铁路运行模式

cheehg

原帖由 denev2004 于 2009-7-11 17:45 发表
国情不同。国内旅客发送量和旅客平均机动距离远比德国高，因此换乘明显不适合

事实上，超长距离+多加中途停站 就已经可以解决你所说的问题。类似D32

其实中国的情况更需要换乘，短途才不需要换乘，如果我开一趟上海去陕西的延安车，有多少人是从起点到终点的？沿途又有多少人是去延安的？如果陕西的客源先快速运到西安，在西安再分流，是不是更快，更有效率。你看航空，国内航班，有几个是选择转机的。但是国际航线，如果你从武汉去柏林，你就要在北京，上海或香港转机去法兰克福再转柏林。这是物流的概念，你要看一下UPS,Fedex,如果你发个东西，你查一下它的路线，你就会发现他们是怎么做的。

cheehg

原帖由 hakutaka 于 2009-7-12 02:47 发表

做什么事吆喝什么，维新变法，评价相似与否的条件是宏观政治环境和意识形态，而铁路则看宏观的输送潜力。所以我不觉得你的第2句话有什么可怀疑的。
而铁路上，中国首当其冲确实需要学习的是如何挖掘最大潜能 ...

我是对有网友说跟德国没法学而说的。我认为只要是先进的都可以学。

我说学德国是因为德国的铁路是网状的，货运也要比日本多，毕竟日本的工业布局是临海型的，二头在外，用到铁路的不多。德国的大型工厂都在铁路沿线，在德国坐火车，看到的工厂非常多。在运行上，日本只有东京-大阪-福冈的客流非常大，其他的长途就一般，主要满足仙台-福冈的长走廊。而德国是有东南西北中五个大的中心，加上一些中等城市，客流呈网状，跟中国类似。

实际上我说的方案可以最大程度地利用线路，车辆资源，有利于挖潜。

海海人生

楼主见多识广，说得很不错啊。

我也觉得，只要是好的，就要学习，管它什么国家的。

和楼主的说法有点类似的情况是。国内有的地铁线路很长很长，长到从郊区到市区要近一个小时，而且看规划以后要继续延长，那么有可能出行一次就得花两个小时。我觉得这也很不合理。最好是在远郊使用速度高一点的铁路与主城区连接，哪怕换乘也快得多啊。

举例上海的9号线，现在的终点站是松江新城，该站到内环附近的宜山路站就要乘坐50分钟，时间太长了。而昆山比松江新城远，但动车组到上海火车站只要20分钟。这个效率差距好大。

hakutaka

原帖由 cheehg 于 2009-7-12 03:25 发表


我是对有网友说跟德国没法学而说的。我认为只要是先进的都可以学。

我说学德国是因为德国的铁路是网状的，货运也要比日本多，毕竟日本的工业布局是临海型的，二头在外，用到铁路的不多。德国的大型工厂都 ...

网状线状不是根本问题（日本也不是线状，那时你只看到了太平洋侧的结果），换乘过多不好，完全追求不换也不现实……所以最好还是赶快出现组合列车。毕竟长途直通客流经常并不多。

cheehg

组合列车可以用，但是也不可能大量使用。在欧洲其实不少，如Thylas在布鲁塞尔分开，分别开往科隆和阿姆斯特丹。在中国，将来上海到青岛，太原的车可以连在一起，在济南分开，回程再接上。

地铁线路过长的问题，我认为上海，北京将来需要像巴黎RER，德国S-Bahn那样的城市（市郊）铁路，在市中心走地下（高架），连接地铁。

cheehg

沪杭高铁在松江，枫泾有站，将来可以坐动车到市区。在荷兰，很多人在阿姆斯特丹上班，但是住在乌特勒支，海牙，甚至安德霍芬。阿姆斯特丹的机场火车站在机场出发，达到大厅的下面，阿姆斯特丹到鹿特丹的城际就过那里。我以前在另外一个论坛建议过浦东机场应该造在枫泾，沪杭高铁经过机场地下并设站，当时也有很多人说在中国不可行之类的，看看现在虹桥之后，武汉天河，成都双流都有规划城际铁路经过。跟风到是很快。其实中国发展的晚，可以学习很多国外的先进经验。不过机场要是在枫泾，杭州的萧山机场就不用了，杭州政府就不会高兴了。

几年前有个德国规划师建议宁波江东新区的中心在地下造个火车站，铁路埋到地下，是个好主意，要是宁波采纳了，现在正好结合宁波站改造，杭甬高速建设从庄桥经过江东新区到东站，接甬深线，线路比现在绕到南站，再绕到东站，要合理多了，而且宁波有规划要造铁路东环。这个一举几得的规划，却没有采用。估计现在石家庄把铁路埋到地下，很多城市会跟风，拆了再建呗。

cheehg

不过中国不合理的规划多了，像洋山港这样浪费的工程，也不是悄悄地造好了。还有那个磁悬浮，看来唯一的出路是把它延伸到虹桥机场，转机就方便了，再加上虹桥火车站，苏南的坐浦东机场的飞机就方便多了，最好能在火车站办理登机手续，领个小包就可以坐磁悬浮到浦东了。