问：哪些城市高铁站与机场一样远？

denev2004 · 发表于 2009-7-15 18:54:54

呵呵……苏州郊区的那些工厂好像是很厉害的说

yehorse_temp · 发表于 2009-7-15 19:37:49

原帖由 denev2004 于 2009-7-15 18:34 发表

1 机场大巴应该算,前面说过了。

2 就算机场大巴不算，空港2线是市区定价，可以打卡。还有359，915支2快，640，等

不需要争论算不算，只需要看看有多少人下了飞机能找得到公交车站就明白了。

事实证明，机场为了赚钱垄断收益，不好好发展城市公共交通，就是这么回事儿。

要说零距离换乘的综合交通枢纽，还非高铁车站莫属。换乘的方便程度，高铁站与机场不可相提并论。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-7-15 19:39 编辑 ]

yehorse_temp · 发表于 2009-7-15 19:47:33

原帖由 lguo 于 2009-7-15 18:49 发表

苏州的城市建设肯定是没法跟天津比的，天津好歹是直辖市嘛，苏州是连副省级都不是的地级市嘛，所以要低调，低调，呵呵。

其实苏州GDP高主要还是靠下属的五个市县，2008年百强县前五名里三个都在苏州啊， ...

去看看苏州的农村和天津的农村吧。另外，苏州去工业园那边看看，建设的相当好。估计你没去对地方。

法拉利之神 · 发表于 2009-7-15 19:48:22

MS大部分高铁车站都有地铁规划，这点很多机场是办不到的。

yehorse_temp · 发表于 2009-7-15 19:49:53

原帖由 法拉利之神 于 2009-7-15 19:48 发表
MS大部分高铁车站都有地铁规划，这点很多机场是办不到的。

有地铁也没用，看看首都机场的地铁和浦东机场的磁悬浮，没一个实用的，都是摆设。

denev2004 · 发表于 2009-7-15 20:07:36

原帖由 yehorse_temp 于 2009-7-15 19:47 发表

去看看苏州的农村和天津的农村吧。另外，苏州去工业园那边看看，建设的相当好。估计你没去对地方。

哦?下回一定去……上次去比走马观花还走马观花

原帖由 yehorse_temp 于 2009-7-15 19:37 发表

不需要争论算不算，只需要看看有多少人下了飞机能找得到公交车站就明白了。

事实证明，机场为了赚钱垄断收益，不好好发展城市公共交通，就是这么回事儿。

要说零距离换乘的综合交通枢纽，还非高铁车站莫 ...

把机场公交配套设计好，应该比把高铁车站换乘设计好要简单把

hebeqi · 发表于 2009-7-15 20:17:24

原帖由 lguo 于 2009-7-15 17:56 发表

别忘了还有个改造中的上海西站啊，上海西站很快也要通地铁了（世博前），以后把部分京沪方向的普速车移到上海西也是完全可行的。

印象中规划是京沪方向的高铁大部份在上海站始发，沪昆方向和途径上海的 ...

“印象中规划京沪方向的高铁大部份在上海站始发”
你的印象好牛啊，比铁道部的计划还牛
铁道部从来没有如此声明，任何时刻任何方式都没有

hebeqi · 发表于 2009-7-15 20:20:16

原帖由 denev2004 于 2009-7-15 20:07 发表

哦?下回一定去……上次去比走马观花还走马观花

把机场公交配套设计好，应该比把高铁车站换乘设计好要简单把

飞机就不是大流量的工具，这就是实质
同样，机场就不是大流量的载体（相对高铁新站），这也是本质。

hebeqi · 发表于 2009-7-15 20:22:54

原帖由 lguo 于 2009-7-15 18:13 发表

最关键的一点：售票和改签一定要方便，这样才能吸引商务客流。象我这种成天出差的神州行，坐飞机是非常方便的，出发前一两个小时给公司前台打个电话或者发条短信订下票，到机场直接递上身份证就OK了，行程临 ...

京济D是既有线的D车，既有线的D车根本没能力作到供需转换，所以还会有飞机的一片天地
既有线的D车本质上只是缓解供需矛盾
等客专实现供需转换后，那如何大家可以想像到了。

yehorse_temp · 发表于 2009-7-15 21:03:44

原帖由 denev2004 于 2009-7-15 20:07 发表

哦?下回一定去……上次去比走马观花还走马观花

把机场公交配套设计好，应该比把高铁车站换乘设计好要简单把

让公交进去，机场大巴怎么赚钱？机场大巴可是机场公司开的。

HJN1988 · 发表于 2009-7-15 22:00:56

机场通轨道交通是趋势，机场大巴一家独大不会持续太久的，整个民航业改革是必然。参照日本东京来说。京急电车就直通羽田，不仅如此，还有许多公交都与机场实现接驳。但是由于东京站在市中心，还靠近主体客流发源地，自然交通接驳水平比羽田要好不少。
民航业改革后效率会提高，方便性也会提高。加上国产飞机逐渐投入运营，飞机票还存在降价空间，以后高速铁路将面对的是高频班次的“空中快线”。高速铁路的班次优势将被削弱，票价将与飞机平起平坐（甚至贵于飞机），而且速度劣势永远不可能被消除。这个情况下，必须要把握方便优势。现在把车站搬到郊区不是不行，但是与机场放在一起时非常不明智的。

denev2004 · 发表于 2009-7-15 22:06:38

原帖由 yehorse_temp 于 2009-7-15 21:03 发表

让公交进去，机场大巴怎么赚钱？机场大巴可是机场公司开的。

我说的大巴的配套设施……下回应该调整下用词了、

另外，北京T2有空港2线和359，T3有640和915支2快

denev2004 · 发表于 2009-7-15 22:08:04

原帖由 HJN1988 于 2009-7-15 22:00 发表
机场通轨道交通是趋势，机场大巴一家独大不会持续太久的，整个民航业改革是必然。参照日本东京来说。京急电车就直通羽田，不仅如此，还有许多公交都与机场实现接驳。但是由于东京站在市中心，还靠近主体客流发源 ...

其实也有好处,吸引转机客流,但只限比较短的距离.因此还是多来几条线的好

HJN1988 · 发表于 2009-7-15 22:13:38

原帖由 denev2004 于 2009-7-15 22:08 发表

其实也有好处,吸引转机客流,但只限比较短的距离.因此还是多来几条线的好

一般应该在机场旁边建设一个辅助站，照顾转机客流就可以了。主站建在机场旁边是什么意思？虹桥机场并没有多少国际航班，转机可以很有限。建设在虹桥旁边，最多只能吸引苏锡常的旅客到虹桥转机。

denev2004 · 发表于 2009-7-16 11:49:48

恩,我也是这样想的

以前有一个人提的规划我感觉就很好,京津城际过亦庄后拉支线接入BCIA T3，这条支线与京哈-京沪连接的地方设联络线。这样从T3开出的车可以去很多方向

话说,在虹桥设总站,可能和上海那个独一无二的SMT有关

lguo · 发表于 2009-7-16 16:03:55

原帖由 法拉利之神 于 2009-7-15 19:48 发表
MS大部分高铁车站都有地铁规划，这点很多机场是办不到的。

上海虹桥机场和浦东机场都有地铁，2号线直达人民广场，明年世博前就通了。

深圳宝安机场也有地铁，罗宝线（1号线）直达市中心，估计快了，据说也是明年（大运会前）。

广州白云机场好象也有三号线北延伸，传说也是明年（亚运会前）通车。

北京首都机场的机场快线不知道算不算，这是除了上海浦东机场的磁悬浮以外唯一已经通车的机场轨道交通。

lguo · 发表于 2009-7-16 16:07:13

原帖由 yehorse_temp 于 2009-7-15 19:49 发表

有地铁也没用，看看首都机场的地铁和浦东机场的磁悬浮，没一个实用的，都是摆设。

经常飞，所以两个我都坐过几次，怎么看都不象是摆设啊。

磁悬浮是有一些观光客，但基本上还是往返浦东机场的客流为主。

lguo · 发表于 2009-7-16 16:11:19

原帖由 hebeqi 于 2009-7-15 20:17 发表

“印象中规划京沪方向的高铁大部份在上海站始发”
你的印象好牛啊，比铁道部的计划还牛
铁道部从来没有如此声明，任何时刻任何方式都没有

那就是某些记者“假传圣旨”了？反正我是看到过这个说法的。

也可能是上海方面的想法？地方和路局的博弈是常有的事，北京南站就是个活生生的例子，这也是我往返济南宁愿飞也不坐D车的原因之一，虽然北京南站离我在北京的窝更近。

lguo · 发表于 2009-7-16 16:15:25

原帖由 hebeqi 于 2009-7-15 20:20 发表

飞机就不是大流量的工具，这就是实质
同样，机场就不是大流量的载体（相对高铁新站），这也是本质。

飞机怎么就不是大流量工具了呐，京沪空中快线的客流还是相当恐怖的。

从北京南站的现状来看高铁的便利性俺要存疑。

lguo · 发表于 2009-7-16 16:18:06

原帖由 hebeqi 于 2009-7-15 20:22 发表

京济D是既有线的D车，既有线的D车根本没能力作到供需转换，所以还会有飞机的一片天地
既有线的D车本质上只是缓解供需矛盾
等客专实现供需转换后，那如何大家可以想像到了。

供需转换，俺很期待啊，铁老大变成铁小二，哈哈！

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