票价偏高 S2线成拉“座”车

济南的大猫

原帖由 hanweixin 于 2009-7-8 07:14 发表
呃，加上老百姓对铁路从骨子里的反感（票难买，话难听）。。S2又一层劣势

这些都是次要的，关键是没有具有竞争力的运输产品。要说反感，哪个经常乘公交的不反感公交的人多、候车排队时间长、车厢拥挤？

[ 本帖最后由 济南的大猫 于 2009-7-8 08:28 编辑 ]

济南的大猫

原帖由 北京老鼠 于 2009-7-8 00:32 发表

前面我说了，对于很多人来说，更重要的还不仅仅是个票价的问题。919的便利条件确实是目前S2线不具备的。
扯个远的例子吧，上个世纪九十年代，大约是93、94年吧，当时铁路有北京市内有开往燕山（良各庄）市郊 ...

S2不是没有完全优势，而是在弱势方面本来就落后，在优势方面，被价格因素抵消。

要说S2的优势，主要在于1.乘车环境；2.不堵车，正点率高，班次到达时间的方差小；3.如果说919在德胜门、马甸设站是优势，那S2在西直门、清华园设站同样是优势；4.对于常态出行，S2的购票候车反而简单（高峰时段在德胜门或延庆汽车站排队可不是闹着玩的）。

不考虑价格，只考虑技术因素，S2和919都有属于自己的固定客流。不是说S2降价了，就能吸引大多数原本乘坐919的乘客转移到S2，而是因为价格的巨大差异(19vs4.8)，导致了原本应该属于S2的客流转移到了919。

拿燕山/良格庄的例子，能很好的说明如果价格差不多，客流对不同交通工具有选择性，但是并不能说明价格在其中的作用。假设当时917的价格是火车的4倍，在当时917还真未必能火。

我单位有位同志老家延庆县城，实际上距离南菜园倒不远，她父母兄长都在延庆，自己家在市内，S2线开通后，我再三劝诱，快一年了回家看父母亲友仍旧从来没有坐过，同样她的父母、兄长到市内她这里也没有坐过。也许她家的例子比较极端，但是不能否认S2线的不便确实给乘客带来心理阴影。

如果919的价格是标准价格16元，或者S2的价格按照折上折是西直门-八达岭的14x0.4=5.6元，相信不用再三劝说，很多人也要主动尝试一次。相差4倍的价格，才是阻碍大家踊跃尝试的重要因素。

就像是原来大家中午都在一家饭店吃包子，每顿4.8元，后来旁边新开了一家卖馄饨，综合质量水平和包子差不多但是卖19元一顿，当然有相当数量的人不愿去尝试。

[ 本帖最后由 济南的大猫 于 2009-7-8 08:41 编辑 ]

塞北小站

就这还停了6427呢:( 。

cscs

貌似政治车啊:victory: :victory: :victory:

北京老鼠

原帖由 济南的大猫 于 2009-7-8 08:26 发表


S2不是没有完全优势，而是在弱势方面本来就落后，在优势方面，被价格因素抵消。

要说S2的优势，主要在于1.乘车环境；2.不堵车，正点率高，班次到达时间的方差小；3.如果说919在德胜门、马甸设站是优势，那S2在西直门、清华园设站同样是优势；4.对于常态出行，S2的购票候车反而简单（高峰时段在德胜门或延庆汽车站排队可不是闹着玩的）。

不考虑价格，只考虑技术因素，S2和919都有属于自己的固定客流。不是说S2降价了，就能吸引大多数原本乘坐919的乘客转移到S2，而是因为价格的巨大差异(19vs4.8)，导致了原本应该属于S2的客流转移到了919。

拿燕山/良格庄的例子，能很好的说明如果价格差不多，客流对不同交通工具有选择性，但是并不能说明价格在其中的作用。假设当时917的价格是火车的4倍，在当时917还真未必能火。

QUOTE:
我单位有位同志老家延庆县城，实际上距离南菜园倒不远，她父母兄长都在延庆，自己家在市内，S2线开通后，我再三劝诱，快一年了回家看父母亲友仍旧从来没有坐过，同样她的父母、兄长到市内她这里也没有坐过。也许她家的例子比较极端，但是不能否认S2线的不便确实给乘客带来心理阴影。


如果919的价格是标准价格16元，或者S2的价格按照折上折是西直门-八达岭的14x0.4=5.6元，相信不用再三劝说，很多人也要主动尝试一次。相差4倍的价格，才是阻碍大家踊跃尝试的重要因素。

就像是原来大家中午都在一家饭店吃包子，每顿4.8元，后来旁边新开了一家卖馄饨，综合质量水平和包子差不多但是卖19元一顿，当然有相当数量的人不愿去尝试。

说了半天还是我说的问题，你分析的的都不错，但是那些问题正是S2的劣势，是不是？
关于便利，不错，919有它的问题，但是整体上来说919肯定比S2方便，也就是为什么整体上来说919比S2客流大很多的原因。
清华园车站坐火车确实不如马甸桥、祁家豁子等地方便，相比较而言，是相当地不方便。

hanweixin

还好吧，公交可以忍受，毕竟距离短时间也不算太长

济南的大猫

原帖由 北京老鼠 于 2009-7-8 09:42 发表

说了半天还是我说的问题，你分析的的都不错，但是那些问题正是S2的劣势，是不是？
关于便利，不错，919有它的问题，但是整体上来说919肯定比S2方便，也就是为什么整体上来说919比S2客流大很多的原因。
清华 ...

怎能是你的问题呢？你的核心思想是“即便价格相同，综合比较S2和919，S2仍然处于绝对的劣势。”

我表达的意思是，“如果价格相仿，S2和919各具优势和劣势，总体上不相上下。”

现在整体上来说919比S2客流大很多的原因，就是价格，和便利性关系不大。如果现在S2是4.8元，919是19元，结果一定是S2爆满，919没人坐。

timshenko

原帖由 madeqi 于 2009-7-7 16:07 发表
北京人真是好福气啊，这么实惠的车，还嫌贵，看看京津高铁的价格，尤其是天津—塘沽的12元票价，简直要美死了。

这车还影响沿途的路口呢…………

huowq

不管怎么说，奥运会毕竟是结束了！清醒清醒吧！ :victory:

QQme

不是降价了么？？？

wonghy1976

短编组，增加班次！

跨越DF11G

现在14了啊，不过火车确实舒服  最重要的是能看见詹天佑像，不过在青龙桥老站，回来的时候才可以

铁路大大亨

济南的那个猫总是爱发表一些无聊看法，显得自己很有学问，其实说的一点用都没有。

北京老鼠

原帖由 济南的大猫 于 2009-7-8 17:56 发表

怎能是你的问题呢？你的核心思想是“即便价格相同，综合比较S2和919，S2仍然处于绝对的劣势。”

我表达的意思是，“如果价格相仿，S2和919各具优势和劣势，总体上不相上下。”

现在整体上来说919比S2客流大很多的原因，就是价格，和便利性关系不大。如果现在S2是4.8元，919是19元，结果一定是S2爆满，919没人坐。

你说的“如果现在S2是4.8元，919是19元，结果一定是S2爆满，919没人坐”，有这种可能性么？919，按照你说的标准计价方式，也不过是16元，如果放到马甸、祁家豁子也许还是15元，这是严格按照5公里一块的空调公交车标准资费计算的，那不是也比S2便宜？S2的19元，请记住，那还是折后的价格吧。你要是非说S2四块八，919卖19块，919就没人坐了，这话有些绝对，但是或许还有些道理，但是怎么能出现这种情况呢？这不是抬杠又是什么？那我还这么想呢，919两毛，S2降价，降到八块、五块，那我告诉你，S2还是太空车！我要这么假设你肯定也要说我胡思乱想，是不是？所以你这种假设根本就是不成立的！
919的堵车、排队问题肯定是有，但是并没有你想象的那么严重，即使是旺季，一般情况下，早晨德胜门直达八达岭的车排队也不会超过20分钟，而直达延庆车又恰好是早晨出城人少，晚上进城人少（不包括周末黄金周个别时间），八达岭高速也确实堵车，我住在八高路边几年了，天天上下班主要是919，这车和这路怎么回事我认为比你有发言权。
你表达的：“如果价格相仿，S2和919各具优势和劣势，总体上不相上下。”实际上也大部分是不对的，我认为你是去过延庆县城的，拿东关来说，如果你住在东关，这个距离比较适中吧，你觉得你是直接从家楼下上919直特到马甸桥或者德胜门三环二环，花16元（按所谓标准价格）还是先坐个公交车到延庆火车站，买票安检后S2好呢？记住，S2是19元，而按照标准公交票价，东关到S2车站还有两块钱公共汽车呢，那加起来可就是21了！
再就是S2线不仅仅是只顾延庆，其间还有一个南口重镇，南口到北京北919是6块，而且经停南口东、龙虎台、陈庄等居民点儿，南口农场那边过来的人显然是到919汽车站更方便，S2线是9块，6块和9块之间的差距可就是50%了！
我从来没否认过S2在旺季对八达岭旅游客流的吸引力和优势，但是这样一条线路仅仅靠短时期的八达岭客流合算么？没有S2线会影响八达岭游客数量么？
S2线失败就是失败了，我并不认为这完全是铁路的责任，前面我说过，地方和铁路都有难处，既然已经这样了，权当交个学费，但是我们还是要承认它的失败（起码决不是成功的），这样才可以在未来不至于再这样，但是像你这样，绝口不提它的不合理，到S2线都混到这份上了还为其袒护，甚至为此来批评北京市公交补贴政策，这是十分可笑的。你可以评述北京公交补贴有什么不合理的地方，但是拿S2线的失败来批评是一种很愚蠢的举措，我想，即使没有四折的补贴，S2线在市内到延庆的运输上起到的作用也是很少一部分的，这一点前面我用房山的案例已经说明。

[ 本帖最后由 北京老鼠 于 2009-7-8 23:41 编辑 ]

济南的大猫

到底是谁在这无理搅三分？连同事个别的例子都搬出来了，典型的以个别代全体。

1. 什么是假设？假设价格如何，其目的是为了从道理上论证价格与出行选择的关系，不是为了论证“S2是4.8元，919是19元”能否实现。你当然可以假设“919两毛，那S2五块也没人坐”，这同样是印证了我的观点：“S2没人坐，不是因为不方便，而是价格相对较高。”

2. 既然说“早晨出城人少，晚上进城人少”，举例却说早上出城排队人不多，这简直是废话。为什么不说说早上进城人多不多，晚上出城人多不多？周末集中出城/进城的时候，人多不多，路堵不堵？没认为八达岭高速堵车会多严重，堵车一般也就是比正常运行时间多半个小时的样子，如果你觉得半个小时很少得话。

3. 既然坐公交换乘的时候还要考虑加上坐公交的两块钱，为什么不承认“价格才是制约S2发展的最重要原因”？需要提醒你的是，919南口区间，同样属于折上折，德胜门—南口大约42km，标准票价是9元，和S2一样。

4.再次申明：我的观点就是“如果价格相仿，S2和919各具优势和劣势，总体上不相上下。（即便是S2现在这样具有重大技术缺陷的情况下。）”请问有何理由认为我说过S2成功？我批评过北京市公交补贴政策？我袒护过S2？你的想象力真是太丰富了，如果你认为有，希望你从本帖中给出直接引文；如果没有，希望你不要继续无端的“臆测”本人的想法，基于事实讨论问题，做个实事求是、诚实的人。

————————————

S2从技术上讲，从底层就是失败的，但乘客不关心技术，不会管S2是动力集中还是动力分散，不选择S2，主要原因非技术，而是票价。

[ 本帖最后由 济南的大猫 于 2009-7-9 00:19 编辑 ]

plpbz

这个问题归根结底，成了猫与老鼠之间的争论...

北京老鼠

原帖由 济南的大猫 于 2009-7-9 00:17 发表
做个实事求是、诚实的人

首先，我同事的例子我自己说的是个案，但是同时我也强调了她周边亲人朋友的问题，如何理解，你自己随意。
我住在八高路边，每天919往返，是否便利、堵车状况、是上班下班出城堵还是进城堵，我觉得我还是有发言权的。我强调票价根本不是主要问题是有理由的，过去也有房山的例子，这一点请注意。再就是，你一直回避现在S2也是折扣价格，对不对？
S2线针对于北京，它的定位肯定是错的，起码在可以预见的一个时期，它是失败的，我觉得这个不需要有什么争议，我不知道你到底想强调什么，就是个票价？北京的公交就是这样一个状况，谁也改变不了，你试图说明票价——即使真的是票价占很大因素，又有什么用呢？不会有人理睬你这种想法，何况主要原因并不在票价。
也许我不是——如果你认为自己是个实事求是、诚实的人。

Schiff

S2相对地铁公交来讲确实不够方便，而且心理作用就不少，每次取西直门站买票都会望而生畏，买票、进站、候车....想着就糁得慌
将其公交化可能是个补救的办法，要不弄个跑半程的s2区间什么的，就当13号线的复线或者延长线用了，解救高峰期十三号线那活人罐头于水火

D191

现在延庆14元？:loveliness:

wheremylove

原帖由 铁路大大亨 于 2009-7-8 21:45 发表
济南的那个猫总是爱发表一些无聊看法，显得自己很有学问，其实说的一点用都没有。

那你有什么高见？:lol

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-9 10:55 编辑 ]