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发表于 2009-8-28 13:02:43
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转自维基百科：艾雪德列车出轨事故
事发经过
肇事列车（编号401 551）的机车1998年6月3日，编号51的ICE-1列车行走884号（威廉·康拉德·伦琴号）车次，从慕尼黑开往汉堡，中途停奥格斯堡、纽伦堡、维尔茨堡、富尔达、卡塞尔、格丁根和汉诺威。[1]
德国时间上午10时30分（UTC+1，后同），列车从汉诺威站开出继续行程。40分钟后，当列车驶至策勒区艾雪德镇以南约6公里时，第2节车厢的第3条车轴上的一个车轮外钢圈因疲乏而突然爆裂，钢条碎片插进了车厢内。当列车驶过转辙器时，爆裂的车轮外钢圈又把转辙器上的引导轨扬起一段，同时也插入了车厢走道并冲破车厢顶；在一连串效应，造成车头与第2节之后的车体分离。
由于事发时列车车速高达每小时200公里，因此引致第2节车厢抛离轨道冲入树丛之中，而第3节及以后的车厢则驶进了另一轨道上，并撞向一条行车天桥的拱位（桥梁）之上，因冲力强大，天桥桥梁被撞断后，天桥主体随即倒塌压在第3节车厢中后段，第3节之后的所有车厢全部出轨挤压在一起，两名正在桥下工作的德国铁路员工当场被出轨列车撞死。肇事列车的首节机车则继续向前行驶3公里，至通过艾雪德站后才被完全煞停。[1]
事故起因
轮胎设计
ICE-1列车的车轮原本均是以单铸铁制造一体成型，但是有严重车身震荡与噪音问题；所以，后来改以在车轮外由一层20毫米厚的橡胶包著，外面再套上一个相对地较薄的金属车轮，该修改的双层金属车轮原本是设计用在速度较慢的大众运输系统上；因此，双层金属车轮表面上未必能看到其出现金属疲劳形成的微细裂缝。
铁路机构的多名经理均曾感受过该等震荡，并研究如何解决。有工程师认为，必须加强ICE列车的悬挂系统，虽然同款轮胎未有进行过高速测试，但有效解决行车时的震荡问题。在那时，德国缺乏探测车轮真实损耗的设施。
未能刹车
车轮爆裂后列车未能刹停，是导致之后一连串事件发生的主因。倘若当时车长即时刹停列车，上述严重事件发的机会会大大降低。
一般而言，铁路公司当得悉列车有怪声传出，便会即时启动停车与检查政策，但这个政策则不适用于ICE列车上。当乘客欲尝试警示车务人员有一大片金属插进车厢时，列车经理以公司政策为理由，拒绝刹停列车，直至把问题调查完成，这里已浪费了一些宝贵时间。该名经理因此被法院检控。
维修及保养
在事发前的一段时间，德铁慕尼黑维修中心的工程人员只是用标准型的闪灯检查车轮，而并非用可探测金属疲劳的仪器；但在更之前的时间，却有用上更先进的机器；然而，该套机器存在很多误差信息，令该套机器可靠程度减低，故被迫停用。
直至事发前的该星期，在3次同的自动化检查中，探测到该车轮已有瑕疵。调查人员从列车上的电脑系统取出的维修报告中发现，肇事列车在事发前两个月，已先后有8次职员投诉来自转向架上有缺陷车轮的噪音和震荡，但德铁未有更换之，并表示日常检查妥当，而工程人员也未有就车轮问题而作出预报。[1]
其他因素
在事故中倒塌的行车天桥，其设计也是间接导致事故的因素之一，原因是该天桥的两端是由薄的桥墩支撑著，而并非用实心拱形设计。
另一个因素是转向架内的焊接位未能完全缝合。
后续
艾雪德列车出轨事故纪念场地
法律
德铁在事发后，随即向每名遇难者的家属发放30,000马克（约19,000美元），而德铁就该事故的赔偿金额高达3000万美元。[1]
2002年8月，德铁两名官员及一名工程师被控误杀罪。因为在德国，公司是不会被送上刑事法院审讯的，只有人民才会。[1]案件于2003年4月审结，每名工程师被罚款10,000欧元（约12,000美元）。[1]
技术
事发后数星期内，德铁把所有相类似设计的车轮，以另一种车轮取代。
在事发现场的拯救人员，进入车厢拯救乘客时遇上困难；主要是因为ICE列车的铝合金车身及防爆破玻璃窗，令拯救人员使用重型拯救设备时遇上重大阻力。故德铁也把所有列车的车窗，更换为在紧急时可用锤子击破的玻璃窗，以策安全 |
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楼主: zzxyll
