高架上高速运行的动车脱轨怎么办？

zzxyll

客专上高架那么多，都是怎么解决这问题的，两边防护能挡得住车体不至于掉下桥造成二次伤害吗？

清风亭

多想一些吉利的问题吧。:lol

yehorse_temp

飞机掉下来有防护吗？

nanoeuro

第一排除恐怖袭击的话，列车在一个纵向上的稳定运行是对它不脱轨的保护---惯性嘛。就是几个轮子掉了都不一定脱轨。

另外，列车的运行速度其实远低于转向架的设计速度，所以一般即使是高速，也在安全范围之内。

第三： 建议楼主不要坐高铁，以免自己吓着自己。

szzyc

如果真的发生了，就听天由命吧。

玉宇仁君

放心，高铁就是冲下高架也是平稳下来的，出轨不可怕，就怕被撞上，像济青事件。。

juju

楼主想的很现实.
相信很多航空工程师也考虑过飞机出事怎么最大可能减少伤亡的事情,只不过几千米高空摔下来,防护措施基本没用而已.
高速列车出轨,就算没有迎头而来的列车,在那么块的速度下,翻几个滚也是很恐怖的事情.更别提撞上周围的物体了.

xl287266005

列车有脱轨系数，这都是科技人员计算设计好，即使是脱轨像德国那样也不得了，根本就不应该脱轨，脱轨就是很致命的！

小船

按妖刀的说法，一年脱一次轨不是不能接受的~:lol

mengshuang003

防护没用。。脱轨全部完蛋。。。而且目前350以上的动车组转向架已经到了将近极限了。。

Z67/68

转向架的理论失稳速度很高的，350的车起码500多。

juju

原帖由 xl287266005 于 2009-7-4 15:57 发表
列车有脱轨系数，这都是科技人员计算设计好，即使是脱轨像德国那样也不得了，根本就不应该脱轨，脱轨就是很致命的！

德国那次比较倒霉,撞上跨线的公路桥桥墩了,所以伤亡比较重.
不过当时列车速度才200多,350速度出轨,很恐怖的.

catjake

350你想想吧，比一般直升机的速度还高，脱轨了，那不是玩的。死伤不敢想象。

Howitzer

当初轮轨派还攻击磁浮全部高架是不可饶恕的缺点。
都高架了，磁浮还能抱住轨道梁，心里安慰些。
大家放心！350km/h轮轨脱轨后大家不会有太多痛苦地就过去了。

椰子罐頭

不会有太多痛苦地就过去了。:Q

但以理

参考上越新干线事故

cfish

一是德国ICE-1当时使用了双层轮毂，中间是橡胶减震层，这样的轮毂本只用于低速轨道用途，导致疲劳断裂插入车厢；但是没有脱轨；
二是断裂的外圈轮毂有部分拖在铁轨上，在继续运行了很远后刮到了道岔的护轨，抬起了车厢导致出轨；但是还没有翻车；
三是又继续运行过程中，脱轨部分落到了道岔的另一条线，挤入侧线，导致部分车厢出轨；
四是偏偏道岔在一个立交桥前分叉，导致出轨车辆撞毁立交桥并堆积，导致严重后果。

最重要的，出现紧急情况时，乘客没有拉紧急制动，花了几分钟宝贵的时间去找来了车长，车长也犹豫不决处置不坚决，没有紧急停车。导致后面的事故发生。

以上几种情况，在目前客专几乎都是不可能发生的。

lkwangyong

高架下面都铺垫子,高铁沿线铺500米宽的垫子,缓冲

phnix1

日本上越新干线列车脱轨事故探究（部分）  阳建鸣 刘春雨

2 上越新干线列车脱轨事故经过

2004年10月23 日，JR东日本铁路公司的325C次列车(朱鹭325号)由东京站始发开往新漓方向，17：49正点通过浦佐站后，车速由210 km／h降至200 km／h，准备到达前方停车站——长冈车站。当列车驶出距大宫站205．701km的谷隧道并进入直线区间时，17：56左右新渴县中越大地震发生。列车顿时剧烈左右摇动和上下起伏震动，并且牵引网停电，几乎与此同时司机实施了列车紧急制动，前行约2 km后停在距大宫站207．828 km处的高架桥上，此时列车距长冈车站大约有5 km。列车编组的10辆车中有8辆车脱轨，最后一辆车的右侧车轮全部掉进上下行线之间的排水沟内，但车辆没有颠覆，车上154名乘客没有伤亡。随后没有后续列车到来，上行线此时也没有列车经过，否则后果不堪设想。

3 上越新干线脱轨列车及铁路设施破环状况

3.1 车辆破损状况

脱轨的325C次列车编组为10节，除第4，5节车厢外，共有8节车厢脱轨，20个转向架的40组轮对中有22组轮对掉道。第l，6，7，9和10节车厢的部分车轮轮缘几乎消失或有较大的撞痕；第7，8，9和10节车厢的车底部有被钢轨造成的线状损伤；第10节车厢右后侧面下部被轨道板和排水沟划伤，其前转向架第1轴的牵引电机底部被撞出一个直角形的深坑；除第6，7节车厢外，其他车厢的门窗外侧玻璃共计20余处均有不同程度的损坏；第1节车厢的前转向架第1轴右轮和排障器夹住右钢轨，第1轴左轮和齿轮箱夹住左钢轨。此外，各车的车下设备、转向架、车钩、受电弓装置、车顶上的高压电器装置、排障器等都有不同程度的损坏。第10节车厢脱轨后车体倾斜约30。，并斜靠在上行线轨道板边缘上。

3.2 线路破坏状况

在距大官站206．19km处，右侧钢轨轨顶面开始出现线状划痕；206．207km处右钢轨右侧底部有被车轮撞击的痕迹；下行线轨道板的上表面和侧面有被车轮碾压的线状痕迹；206．828—207．580 km之间上行线轨道板靠下行线一侧的外侧面有被第1 0节车厢刮蹭的伤痕。在距大宫站206．828—207．580km之间，下行线轨距扩大达11 mm；206．206—207．825 km之间下行线的钢轨扣件大多遭到损坏，钢轨向右或向左脱离轨道板侧移或侧翻；部分左钢轨落进左侧的排水沟内，部分右钢轨落进上下行线之间的排水沟内；206．696km处附近的钢轨绝缘接头脱落，前后钢轨分离。206．717 km和207．580 km处附近的右钢轨断裂损毁。钢轨脱离轨道长达900 m。此外，长达l 600 m的轨道板也有伤损，轨道损毁严重。

4 脱轨事故原因分析及对策研究

从上越新干线距大宫站206．207 km(距新溻方向谷隧道出口500 m)处发现右钢轨右侧底部有被车轮撞击的痕迹开始算起，到325 C次列车最终停在距大宫站207．828 km处止，列车脱轨后又继续行驶了大约1 600 m。根据El本国土交通省航空和铁道事故调查委员会、JR东日本铁路公司的调查以及JR El本铁道综合技术研究所利用其在日本阪神大地震后开发的“地震对高速运行中列车影响的仿真系统”对325C次列车脱轨机理进行的分析，表明造成这次上越新干线列车脱轨的直接原因是由于地震引起线路剧烈横向晃动和上下起伏震动，使车辆像钟摆一样摇动，左右车轮交替跳起脱离与钢轨接触，加之地震横向力的作用导致列车脱轨。

4．1 改进地震早期检测预警系统

4．2强化轨道结构

根据对上越新干线列车脱轨直接原因的分析，由于地震横方向的强烈摇动，使列车车体左右摇摆，车轮交替跳起，经过多次之后，车轮跳起的高度由数厘米达到了10 cm左右，跳起来的车轮爬上了钢轨，导致列车脱轨。为此，JR东日本铁路公司从强化轨道结构出发，开展了L型防脱轨护轮轨的研究和试验。针对这次新干线列车脱轨后车轮碾压鱼尾板连接螺栓，使连接螺栓损毁、鱼尾板脱落，最后造成钢轨在连接处断开的情况，JR东日本铁路公司对鱼尾板进行了加厚改造，使车轮脱轨后不能碾压到鱼尾板连接螺栓。

4．3改进车辆

鉴于列车脱轨是由于地震使车轮横向剧烈晃动造成的，专家建议按照现行的轮缘标准建筑限界高度(37 1T11TI)尽量提高轮缘的设计高度(现行轮缘标准设计高度为30 mm)。由于提高轮缘高度可能需要对道岔、道口板等线路设施进行改造，但与在全线铺设防脱轨护轮轨方案相比，可以节省投资，提高投资效率。专家还提出改进紧急制动系统，提高系统的制动反应速度，增大轮轨黏着力和缩短列车紧急制动的距离。重视磁轨制动的作用，磁轨制动不但可以增加作用于轮轨间的垂直阻力，而且由于轮轨问相互吸引的磁力作用，还可以在地震发生时降低列车脱轨的几率。在转向架上安装振动加速度检测仪，当振动加速度超过预定的临界值有可能造成列车脱轨时，向列车发出制动信号。

为防止列车脱轨后溜逸造成更大的损失，JR东日本铁路公司除考虑铺设防脱轨护轮轨方案外，还考虑在转向架轴箱下面安装反L型车辆导向装置的方案。按照这一方案的设想，车辆脱轨以后，反L型车辆导向装置就会钩住钢轨，从而防止车辆过远偏离轨道溜逸，避免更大事故的发生。

上越新干线列车脱轨而没有发生列车倾覆，日本土木学会现场调查团认为这与第1节车厢车轮和排障器将钢轨夹住有密切关系。由于目前列车的排障器只安装在头车和尾车上，因此建议考虑在其他中间车辆上也安装排障器。专家们认为，在追求铁道车辆高速化、轻量化的同时，还必须努力降低车辆的重心，这对避免列车脱轨后倾覆也至关重要。

4．4加固桥梁和隧道

这次地震尽管造成上越新干线部分桥梁(包括高架桥)的损坏，但没有发生桥塌车毁人亡的惨祸。这反映了日本在桥梁抗震技术方面的先进水平，也说明自1995年阪神大地震后，日本JR各铁路公司按照当时运输省的紧急指示对除九州新干线外的所有新干线铁路桥梁实施的加固工程发挥了积极作用。用厚钢板包覆桥墩(柱)、向桥裂缝灌注树脂和用碳纤维布等方法对桥梁进行加固。1995—2005年，JR东El本铁路公司在上越新干线累计完成了5 3 00个桥墩(柱)的加固，约占全线计划加固桥墩(柱)总数的88．3％，2006年计划再加固500个桥墩(柱)，2007年完成剩下200个桥墩(柱)的加固。对于因遭受地震破坏的上越新干线铁路隧道，采用直径约3 cm、长约3 m的铁制岩石锚杆以及灌浆等技术进行加固修复。

tee2004

高铁千万不要脱轨，不然就完蛋了。