中国铁路不但需要CRH，还需要CRC

hebeqi

原帖由 HenryB 于 2009-6-29 12:00 发表
所謂的「A類平台」一早已有，只要路線因為城市的發展而需要通勤化，購買甚至自己生產就是
而「B類平台」直接用CRH1就ok，現在廣深線站站停，CRH1都不能以200km/h行駛了

目前广深站站停的CRH1在新塘--红海区间仍然在跑200km/h
拿CRH1去跑160km/h不是不行，而是能耗高
CRH1型动车组能耗是160 km／h站站停动车组的2．85倍（广珠城际动车组选型分析一文中提到）

hakutaka

原帖由 dinkie_de 于 2009-6-29 11:45 发表



分散派的死硬分子又来了:)

我不否认动力分散的优势，但是想一步到位，像高铁发展那样来发展CRC，显然不合国情，区域经济发展的差异度还很大，机辆模式是否可以用于经济欠发达地区，以较小的投入来获得 ...

lz等那么是不是可以被称为不顾事实的集中派（事实上连集中派都谈不上，而是传统机车车辆派）的死硬分子呢？！
前边已经有人提到railbus了，这类思路为基础派生的车辆造价很低廉的，就看你想不想搞而已了。所以，不要拿什么没钱当幌子，这个不成立的幌子也是批过八百六十遍的了。

wanyanyu

原帖由 dinkie_de 于 2009-6-29 11:45 发表



分散派的死硬分子又来了:)

我不否认动力分散的优势，但是想一步到位，像高铁发展那样来发展CRC，显然不合国情，区域经济发展的差异度还很大，机辆模式是否可以用于经济欠发达地区，以较小的投入来获得 ...

欠发达地区人口少，客流自然也少。那列车编组也就小了。可问题是如果用机辆模式那单位成本不就更高么？  在日本，有很多单节，两节的动车组，试想如果这种情况下用机车拉一节车厢，那单位成本得多少呀？ 所以，恰恰是你说的这种情况更适合普速动车组

其实，机辆模式更适合与长大干线大客流量的地方，同时对运营时间又不那么敏感，比如夕发照至。 这样的车辆单位成本要低于动车。

[ 本帖最后由 wanyanyu 于 2009-6-29 14:16 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 dinkie_de 于 2009-6-29 02:26 发表
CRC一定需要动车么？a类120级别的18节25G由hxd3牵引，完全可以得到和动车类似的加速度。而b类160级别18节25T由9600kw的HXD牵引也完全可以实现。这一点，小亨在德国曾经体验过。至于a类和地铁的互通，个人觉得倒 ...

比目前的快不少是真的，达到地铁的加速度不可能，尤其是雨天。所以CRC还是必要的。

至于直通地铁，说白了，也可以理解为地铁修到郊区后，演变成大站距、快速度的市郊铁路。

关键是CRC的存在，有利于统一地铁车型，在一个或数个平台上开发，没必要一个城市一条线就搞一种车。

CRC不是代替25G\25T的，他们继续存在，跑长途车（50-200公里的站距）。

CRC是专给S2、沈抚、广珠、成灌、汉孝这类新建或改建市郊/城际铁路用的，这类铁路高密度发车、站间距小、线路坡度大、用的大都是无砟轨道，机辆模式肯定不合适。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-6-29 20:11 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 玉宇仁君 于 2009-6-29 09:43 发表
感觉动车技术成熟些吧，至少不用再重新研发，我只看重价格会是怎样。。。

从CRC适当简化即可。价格不比CRH贵就行。

yehorse_temp

原帖由 中原之星 于 2009-6-29 08:34 发表
自从坐了津滨轻轨，我觉得那车改巴改巴就能上国铁跑~~

那车限速才100，还是不行。

yehorse_temp

原帖由 blueribbon 于 2009-6-29 09:47 发表
想法很好，操作不现实，除非发达地区的铁路局和城市地铁公司全部私有化。

不现实？S2、沈抚、广珠、成灌、汉孝、武咸这一堆铁路都等着用车呢！

yehorse_temp

原帖由 hebeqi 于 2009-6-29 11:42 发表
看过《广珠城际轨道交通动车组选型分析》，上面以芬兰SM4、俄罗斯H3、法国AGC作为参照的
160动车引进或者改进CRH1都有可能，目前看来改进CRH1可能性更大

CRH123都能改，其实改大了，也就不叫改，叫重新研制了。

株机能从HXD1A、HXD1B的研制中，快速弄出国产化率90+%的HXD1C，说明这些机车车辆厂的消化吸收能力还是很强的。

yehorse_temp

原帖由 dinkie_de 于 2009-6-29 11:45 发表



分散派的死硬分子又来了:)

我不否认动力分散的优势，但是想一步到位，像高铁发展那样来发展CRC，显然不合国情，区域经济发展的差异度还很大，机辆模式是否可以用于经济欠发达地区，以较小的投入来获得 ...

记住！CRC不是替代25G跑长途的。

yehorse_temp

原帖由 HenryB 于 2009-6-29 12:00 发表
所謂的「A類平台」一早已有，只要路線因為城市的發展而需要通勤化，購買甚至自己生產就是
而「B類平台」直接用CRH1就ok，現在廣深線站站停，CRH1都不能以200km/h行駛了

直接用CRH1？才1个门的CRH1？用点脑子思考一下吧！

shortingmx

广珠站站停是用CRH1的车底改装的通勤化车啊，最少每车厢双边6门

denev2004

我还是嫌弃1加速度太低
Zefiro不错，0.8基本够使了

中原之星

原帖由 yehorse_temp 于 2009-6-29 20:03 发表

那车限速才100，还是不行。

当然改巴改巴，按照120kph改造
实际上不是说真的就拿津滨轻轨的车辆按照25kHz改造之后就上大线运行，实际上，津滨轻轨提供了很好的两端车头外形、车内布局等参考，而且津滨轻轨也是采用架空线接触网，距离国铁是那么地近

中原之星

原帖由 yehorse_temp 于 2009-6-29 20:07 发表

CRH123都能改，其实改大了，也就不叫改，叫重新研制了。

株机能从HXD1A、HXD1B的研制中，快速弄出国产化率90+%的HXD1C，说明这些机车车辆厂的消化吸收能力还是很强的。

嗯~~说D1C可能不太合适，
D1C关键的力学部件不需要进行任何再分析，从D1B上照抄只会过剩不会欠缺，电传动部件按照7200kW缩小配置就可以了，微机控制软件也可以从D1B上搬下来。所以~~
如果能够在短期内把CRH2A改造成CRH2C-350，那这个消化吸收能力才叫强，可惜实际上这个过程很漫长~~

[ 本帖最后由 中原之星 于 2009-6-29 21:35 编辑 ]

wheremylove

原帖由 中原之星 于 2009-6-29 21:31 发表

当然改巴改巴，按照120kph改造
实际上不是说真的就拿津滨轻轨的车辆按照25kHz改造之后就上大线运行，实际上，津滨轻轨提供了很好的两端车头外形、车内布局等参考，而且津滨轻轨也是采用架空线接触网，距离国 ...

津滨轻轨确实是比较好的例子。不过天津本地人一进去就抢靠窗、朝前的座位，外地人就傻了:lol——我个人感觉，起动加速度大于0.8以后，倒坐就不舒服了

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-6-29 22:07 编辑 ]

中原之星

原帖由 wheremylove 于 2009-6-29 22:06 发表

津滨轻轨确实是比较好的例子。不过天津本地人一进去就抢靠窗、朝前的座位，外地人就傻了:lol——我个人感觉，起动加速度大于0.8以后，倒坐就不舒服了

那如果上了旋转座椅，这空间利用率就下来了，所以需要如果必要，得牺牲一下舒适度了，或者就是牺牲一点加速度

七喜

应该还是动车，和拖车。其实没有什么变化。原理一样，可能外形和内饰改动

yehorse_temp

CRC A型车内饰、车体长宽高参照A类或B类地铁，事实上完全可以作为地铁用车，与其它普通地铁用车的区别是增加了兼容国铁特性（限界、受电、信号等）。

CRC B型车内饰参照津滨轻轨或北京机场地铁，座位数量大于地铁，小于CRH，倒坐问题不大，B型车启动加速度小于CRC A型车，大于CRH。

CRC A型车目标市场是地铁、轻轨、近郊通勤铁路（北京S1—S6、上海金山铁路）。

CRC B型车目标市场是远郊通勤铁路、城际铁路小站车、专用线路（沪宁城际、广珠城际、成灌城际、汉孝城际、津滨轻轨、首都机场线……）。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-6-30 12:10 编辑 ]

MrJHR

应该就是价格问题吧，和地方上商量不好

zhinan

楼上正解，央地关系才是关键。地铁也好，小城际也好，地方政府是不会轻易让铁道部染指的。