香港．沙中線

jimmy_lam

6月更新計劃方案,當中會展站改建為對向換乘更是一大樂事

沙田至中環綫                              
跨區建設 策略發展
沙田至中環綫(沙中綫)是香港境內跨越多區的策略性鐵路項目，項目包括兩部分，第一部分是把現有馬鞍山綫從大圍經東九龍連接西鐵綫，第二部分是把現有東鐵綫從紅磡延伸過海(見第六至七頁走綫圖)。沙中綫會連接多條現有鐵路綫，除了擴展現時鐵路服務範圍，更提供多個轉綫站。乘客可以減省車程時間，享受更方便快捷的鐵路服務。
特區政府於二零零八年三月批准港鐵公司就沙中綫進一步展開規劃及設計工作。行政會議也通過以「服務經營權」模式讓港鐵公司進一步推展沙中綫項目，由政府出資興建沙中綫，並委託港鐵公司進行該鐵路的規劃和設計，而建議興建沙中綫列車停放處的前大磡村空置土地，其沿綫上蓋的物業發展權屬政府所有，由規劃署負責發展規劃。港鐵公司隨即在二零零八年五月向立法會申請撥款，以展開相關的規劃及設計工作，並與政府制定項目設計方案及工程時間表，在社區進行諮詢。
主要資料

走綫長度	全長17公里         - 大圍至紅磡段：11 公里                  -        紅磡至金鐘段：6 公里
行車班次	與現時港鐵列車服務班次相若
車費	與現有票價結構相同
車卡數目	東西走廊: 8卡車         南北走廊: 9卡車

時間表

展開初步設計及第一輪諮詢	2008年
土地勘探及測量工作	經巳展開
第二輪公眾諮詢	2009年第二季
按鐵路條例刊憲*	2009年第三季
展開詳細設計及招標	2009/2010年
開始施工	2010年
工程完成           - 大圍至紅磡段           - 紅磡至金鐘段	2015年         2019年

貫通東西 連接南北
沙中綫落成後，來往九龍東、新界東和港島區的乘客，可大幅節省交通時間。沙中綫連接多條現有鐵路綫，形成策略性鐵路走廊，分別為「東西走廊」及「南北走廊」。現時的馬鞍山綫將由大圍站延伸至紅磡，再連接到西鐵綫至屯門站，形成鐵路的東西走廊。南北走廊則以現有東鐵綫由紅磡站延伸，經新建的第四條過海鐵路隧道至金鐘站，貫通港九新界。大圍至紅磡段將於二零一五年竣工，紅磡至金鐘段則因建造工程須與灣仔發展計劃第二期及中環灣仔繞道的建造工程互相配合，將於二零一九年竣工。
預計行車時間

來往烏溪沙至金鐘 (於大圍站轉綫)	36分鐘
來往大圍至鑽石山	5分鐘
來往大圍至啟德	8分鐘
來往大圍至何文田	13分鐘
來往土瓜灣至油塘 (於鑽石山站轉綫)	17分鐘
來往紅磡至金鐘	5分鐘
來往大圍至金鐘	17分鐘
來往羅湖至金鐘	50分鐘

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六個轉綫站 路路皆暢通
沙中綫和現時的鐵路系統間將會有完善的轉綫安排，包括六個轉綫站，為乘客提供更方便快捷的鐵路服務：
大圍站
大圍站將成為東西走廊及南北走廊的轉綫站，乘搭馬鞍山綫的乘客可以在此站轉乘東鐵綫，而由新界北出發的乘客亦可在大圍站轉綫前往東九龍。

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鑽石山站
作為日後觀塘綫及沙中綫的轉綫站，鑽石山站將成為東九龍的鐵路樞紐。沙中綫通車後，由馬鞍山出發的乘客，毋須於九龍塘站轉綫，便可經東西走廊直達鑽石山站，再轉乘觀塘綫到達東九龍；而觀塘綫的乘客亦可在鑽石山站轉乘沙中綫北行前往新界，或南行至紅磡站經南北走廊前往港島區。
沙中綫讓來往九龍東、新界東和港島區的乘客，可大幅節省交通時間。以來往觀塘至紅磡為例，現時經觀塘綫九龍塘站轉綫，需時27分鐘；將來經沙中綫鑽石山站轉綫，只需19分鐘。
何文田站
  何文田站是未來觀塘綫延綫與沙中綫的轉綫站，乘客可乘搭東西走廊的列車由馬鞍山出發，經何文田站轉乘觀塘綫前往黃埔或九龍市中心；而由黃埔站出發的乘客，可於何文田站轉乘東西走廊的列車，前往新界區，或再於紅磡站轉乘南北走廊的列車直達港島區。
  何文田站可為來往中九龍及港島區的乘客提供多一個過海的交通選擇，節省交通時間，亦毋須再遇上現時於荃灣綫過海段或紅磡過海隧道路面交通的擠塞情況。

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紅磡站
沙中綫落成後，紅磡站將成為連接香港東西和南北鐵路網絡的一個重要樞紐站，屆時經東西走廊及南北走廊的乘客均可在紅磡站轉綫，便捷地來往港九新界。當紅磡至金鐘段落成後，乘客由羅湖或落馬洲出發，經南北走廊可直達金鐘，中途毋須轉綫；乘搭西鐵綫或馬鞍山綫的乘客可於紅磡站經南北走廊的列車前往港島區。
南北走廊讓來往新界及九龍的乘客多一個過海的交通選擇，縮短交通時間之餘，亦將可紓緩現時荃灣綫過海段及紅磡過海隧道路面交通的擠塞情況。

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會展站
位於灣仔北的會展站將會是未來北港島綫與南北走廊的轉綫站，乘客由新界區或東九龍出發，可在會展站轉乘北港島綫前往港島區。

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  金鐘站
  南港島綫(東段)及沙中綫落成後，金鐘站將會成為港島區的鐵路樞紐站。屆時港島綫、荃灣綫、南港島綫(東段)與南北走廊的乘客，均可在金鐘站轉乘， 來往港九新界各區。

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車站及主要設施
  沙中綫沿綫有十個車站，也包括列車停放處等設施。
顯徑站及馬鞍山綫
  從二零零八年的諮詢，特區政府確定顯徑區居民對鐵路運輸的需求，設置顯徑站將有助紓緩大圍站的擠塞情況，並方便市民前往使用顯徑區內的康樂設施。

  在沙中綫施工期間，馬鞍山綫沿綫各車站亦會進行相關的改善工程，以配合八卡車廂的列車行駛。


鑽石山站及列車停放處
  鑽石山站將全面擴建，配合觀塘綫和東西走廊的轉綫安排，並方便區內居民往返新界各區。
  東西走廊的列車服務班次頻密，在市區必須設置列車停放處供列車在晚上停泊，以配合早上繁忙時間的班次安排及進行例行的列車清潔和檢修。建議列車停放處設置於前大磡村舊址。


啟德站
  啟德新發展區內會設置一個車站，方便公眾使用新發展區、多用途體育館、地下購物街及各項設施。


土瓜灣及馬頭圍站
  土瓜灣區將設兩個車站，主要服務九龍城、土瓜灣和馬頭圍一帶社區。
經諮詢當區意見、檢討當區人口發展趨勢及進行土地勘探後，港鐵公司就二零零八年三月的原有方案，提出修訂方案。原有方案建議沿土瓜灣道設土瓜灣及馬頭圍站，而修訂方案則建議將走綫設於馬頭圍道，相信這個修訂方案可擴大沙中綫的服務範圍，服務更多九龍城和土瓜灣區的市民。


何文田站
  何文田站是觀塘綫延綫與沙中綫的轉綫站，建議設於前山谷道鸷的現時空置土地地底，為何文田及紅磡舊區的居民提供便捷的鐵路服務。


紅磡站
  現時東鐵綫紅磡站將會擴建，配合沙中綫大圍至紅磡段及紅磡至金鐘段分別在二零一五及二零一九年竣工，為乘客提供便捷的轉乘安排。


第四條鐵路過海隧道
  在興建沙中綫紅磡至金鐘段的海底隧道期間，或會涉及臨時填海，而臨時填海必須滿足《保護海港條例》的要求方可進行。工程會與中環灣仔繞道工程協調和配合，港鐵公司亦會進行相關的公眾諮詢，務求減低工程對海港的影響。


會展及金鐘站
  沙中綫於港島區設有會展站及金鐘站，位於灣仔北的會展站是沙中綫及未來北港島綫的轉綫站，現時的金鐘站則會擴建，並納入南港島綫（東段）項目一併興建，減少對公眾的影響。沙中綫紅磡至金鐘段可延伸至將來的中環南站，實行時間表將視乎中環未來的土地規劃情況而定。


效益
  沙中綫將把現有的鐵路網絡拓展至現時未有鐵路服務的地區。方便、直接的轉綫安排，令鐵路系統環環相扣，四通八達，提高社會和經濟效益：

•    快捷、舒適及可靠的鐵路服務，節省交通時間
• 有效紓緩道路交通擠塞情況，改善環境質素
• 促進舊區更新及發展
• 旅遊發展及商業活動均可創造大量就業機會
• 提升鐵路沿綫物業的價值

交通效益
  沙中綫為往來港九和新界東、西及北區的市民提供快捷、可靠和方便的交通服務。
沙中綫亦有助紓緩現時東鐵綫筆架山隧道段、觀塘綫石硤尾至太子段、荃灣綫彌敦道及過海一段的繁忙情況。無論市民是否選用鐵路，都可從快捷的鐵路服務及改善的路面交通情況而從中獲益。
環境、健康及安全效益
  鐵路列車以電力推動，不會排出廢氣。鐵路更可減少路面車輛，進一步減少空氣污染和噪音，改善道路安全及提高生活質素。
社會及經濟效益
  一直以來，土瓜灣及九龍城區內缺乏連繫區外的大型集體運輸系統服務，限制了該區的發展。沙中綫通車後，將可促進兩區的更新發展，方便市民使用啟德新發展區內的多用途體育館及其他文娛設施，推動各行業發展，提供大量就業機會。
預計沙中綫的每日乘客量達一百萬人次，每年可創造高達 41億港元的經濟效益。
臨時交通措施
  工程期間多個地區將實施臨時交通改道措施，路面交通可能會因而受到影響。港鐵公司會諮詢受影響團體及人士，務求令工程對社區的影響減至最低。
環境及文物保育
  港鐵公司將確保沙中綫的設計、建造及營運，均符合所有相關環境保護條例的要求。
  此外，港鐵公司亦會採取各種可行的措施，減低工程對公眾及環境的影響。公司同時已委託獨立的環保顧問，詳細評估建造工程及鐵路營運對環境所帶來的潛在影響，並將提出相應的緩解措施。
  沙中綫沿綫途經的一些古舊建築，包括前大磡村空置土地上的三座古舊建築物，港鐵公司都會按文物專家所作的研究結果，包括考慮將這些建築物按照其歷史背景，在相關的地方重置，並於工程期間對古舊建築小心處理。
  港鐵公司會在建造新綫期間，致力推行環境保護文物及自然保育工作，包括對樹木及維多利亞海港的保護。
工地、臨時施工設施
  除車站及列車停放處等用地外，在沙中綫沿綫附近亦須暫時徵用區內部分休憩和公共設施設立工地，供放置所需機械及物料等。
  鐵路建造工程中大量從地底掘出之泥石，會採用陸路最短途徑運往沿海之轉運站，再經海路運往指定之卸泥區，以減低對區內外路面交通的負荷。初步建議於九龍城海心公園附近的臨時停車場及啟德的舊機場跑道興建兩個臨時轉運站。
  此外，亦建議在將軍澳137區及沙田水泉澳設立沙中綫項目的臨時爆炸品儲存庫。港鐵公司會按相關法例，嚴格處理工程所需的爆炸品。
土地回收
  由於沙中綫的大部分走綫將途經市區人口密集的已發展地區，土地回收是無可避免的；在進行詳細設計時，會盡量減少徵收私人土地。至於受影響的休憩和公共設施，在收集公眾意見後，會作出相應的重置安排。
公眾諮詢
  港鐵公司現正進行沙中綫的走綫及初步設計的進一步研究，並同時展開公眾諮詢活動，包括公眾諮詢大會及巡迴展覽，收集公眾對沙中綫的意見，以確保新鐵路能切合社會大眾的需要。
  如欲查詢有關沙中綫的資料，歡迎瀏覽港鐵公司網頁及留意區內的宣傳。
港鐵熱綫: +852 2881 8888

HenryB

原東鐵線(即九廣鐵路港段)會過海，又過境又過海，相信會越來越繁忙
2019年一分鐘一班也不夠:lol

jimmy_lam

原帖由 HenryB 于 2009-6-14 23:10 发表
原東鐵線(即九廣鐵路港段)會過海，又過境又過海，相信會越來越繁忙
2019年一分鐘一班也不夠:lol

所以九節車絕對是白痴規劃

054d

到时港深广都可能如其通车了, 东铁还有那么大的过境需求?
而且, 影响班次因素的, 还有直通车

jimmy_lam

原帖由 054d 于 2009-6-15 16:32 发表
到时港深广都可能如其通车了, 东铁还有那么大的过境需求?
而且, 影响班次因素的, 还有直通车

東鐵的價錢是一個主要因素,反而應該擔心高鐵有沒有那麼多人搭乘

054d

就算没有人坐(可是, 高铁是由港铁负责管理的), 现有的乘客也是利用既有的通道过海, 香港人口持续低增长下, 还有多大的新增客流?

8节的金钟过海能应付的客流, 分流到新的过海通道会导致挤不上车?

[ 本帖最后由 054d 于 2009-6-15 16:53 编辑 ]

jimmy_lam

原帖由 054d 于 2009-6-15 16:51 发表
就算没有人坐(可是, 高铁是由港铁负责管理的), 现有的乘客也是利用既有的通道过海, 香港人口持续低增长下, 还有多大的新增客流?

8节的金钟过海能应付的客流, 分流到新的过海通道会导致挤不上车?

你要明白..將來的東鐵過海是由市中心心臟地帶直達新界和邊境,換句話說東鐵過海段將會負擔起大量直達客流,8節金鐘是負擔本地地鐵客流,九節車就負擔北方新市鎮和過境的通勤人流,可怕不?

至於人口增長的問題,現在天天有過千新移民到香港定居,出生率低不等於人口沒增長.

054d

雷倒了, 金钟地铁8节现在没有负责港岛到新界的客流
人口增长多少, 看一下特区政府的统计数字即可, 香港岛的常往人口是负增长的, 大约为120万
就业机会不少也巳北移到九龙一带
所谓巨大的过境客, 现在也是利用现有的过境通道(包括铁路)到深圳的, 新线能带动多少新增客流?

另外, 东铁的所谓大量客流, 控制点是九龙塘到大围一段, 其中不少乘客是到东西九龙及马铁, 并不过海, 沙中线分流到东九龙的巨大客流, 9节应付过海客流还不足够?

[ 本帖最后由 054d 于 2009-6-15 17:13 编辑 ]

jimmy_lam

原帖由 054d 于 2009-6-15 17:09 发表
雷倒了, 金钟地铁8节现在没有负责港岛到新界的客流
人口增长多少, 看一下特区政府的统计数字即可, 香港岛的常往人口是负增长的, 大约为120万
就业机会不少也巳北移到九龙一带
所谓巨大的过境客, 现在也是利用 ...

問題在於香港整體人口仍在增長,東鐵過海不單是香港島市民利用的,九龍新界市民才是主要客流
就業機會會隨著環境而改變,工作地點轉移到九龍的原因都只不過是目前港島商業用地不足,首先中環一帶是香港的CBD,另外港島還有幾個新興的商業區(灣仔,銅鑼灣,太古和將來的黃竹坑)將來南北交通的方便再加上市區重建等因素將會改變港島的工作職位
大圍--九龍塘區間還包括了換乘地鐵到香港島的人流,還有到紅隧換乘巴士到港島的人流,將來沙中線在金鐘可以來往港島各地(港島線西行/東行/南港島線/公交轉運站),為什麼還要為過海轉多次車?

054d

换乘大巴确是不少, 可以, 实际上占了多少, 相信坐过东铁的人都知, 过了九龙塘, 车都空了很多, 到红磡下车的只占其中的一少部份, 相对铁路的运利, 那只占少数
因此, 服务”九龙新界市民主流客流”现在金钟过海巳能应付

而香港岛的商业用地在不填海下, 单以重建还有多少增长空间呢
而港岛的”新兴商业区”, 东西九龙的发现空间更大, 巳有岗位转移趋势, 如环球贸易广场, 如东九龙

[ 本帖最后由 054d 于 2009-6-15 17:55 编辑 ]

法国的交运人

作为香港的城市铁路，我觉得香港铁路资源相当充足，所以能实施比国内灵活多变，而且营销良好的方案，真羡慕香港市民，因为你们的确拥有很好的大众运输方式——铁路，但是占香港人祖籍来源七分之一的江门，至今铁路事业未竟，只能靠摩托车，巴士，的士...

HenryB

原帖由 jimmy_lam 于 2009-6-14 23:32 发表

所以九節車絕對是白痴規劃

九節車無問題，只要一至兩分鐘一班車就ok
還有那時MLR真的要退下來了，太老

p.s 有了廣深港，相信不少直通車班次都要取消

韶山9东风11g

这个吗，我听说过。
不过，南北走廊应该继续保持12编组！:@ :@ :@ :@ :@ :@ :@ :@ :@ :@

alanluk

原帖由 韶山9东风11g 于 2009-6-30 14:46 发表
这个吗，我听说过。
不过，南北走廊应该继续保持12编组！:@ :@ :@ :@ :@ :@ :@ :@ :@ :@

改9節编组以後，南北線由27班增至34班，實際上每小時通過的車卡數目，12節编组每小時通過的車卡數目324節，減至9節编组的306節。

LU3721@AVBE1~6C

原帖由 韶山9东风11g 于 2009-6-30 14:46 发表
这个吗，我听说过。
不过，南北走廊应该继续保持12编组！:@ :@ :@ :@ :@ :@ :@ :@ :@ :@

那只能怪為什麼當年KCR強行拉東鐵過海而不按照原訂的馬鐵過海.

現在MTR只延續了當年KCR的問題.
不過，東鐵線會保留到2019年南北線快通車時才改成9節編組.

LU3721@AVBE1~6C

原帖由 alanluk 于 2009-6-30 15:19 发表


改9節编组以後，南北線由27班增至34班，實際上每小時通過的車卡數目，12節编组每小時通過的車卡數目324節，減至9節编组的306節。

另外，南北線(東鐵線)人流那麼大，單在車站上落乘客的時間已很難做到34班/小時.

我們一齊看看MTR到時候怎樣收拾KCR這個灘子.

jimmy_lam

原帖由 LU3721@AVBE1~6C 于 2009-6-30 16:10 发表


另外，南北線(東鐵線)人流那麼大，單在車站上落乘客的時間已很難做到34班/小時.

我們一齊看看MTR到時候怎樣收拾KCR這個灘子.

建多一條觀塘線過海:lol

P.S我的頭像好像喚起了某人的回憶

E2-Asama

原帖由 韶山9东风11g 于 2009-6-30 15:46 发表
这个吗，我听说过。
不过，南北走廊应该继续保持12编组！:@ :@ :@ :@ :@ :@ :@ :@ :@ :@

隧道問題,長不了

港島的地質差也是個事實....

HenryB

原帖由 E2-Asama 于 2009-7-1 02:34 发表

隧道問題,長不了

港島的地質差也是個事實....

可以建9卡的月台
但使用12卡列車
叫乘客到中間的車廂上下車就是了
反正車卡都是連接的…

mengkai15

原帖由 HenryB 于 2009-7-2 03:10 发表

可以建9卡的月台
但使用12卡列車
叫乘客到中間的車廂上下車就是了
反正車卡都是連接的…

又来这种想法了

高峰期，让你走3节车厢才能下车，你走的过去吗？怕是连一个车门都过不去吧？

而如果只在非高峰期使用，长编组又有什么作用？