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发表于 2009-6-12 20:25:52
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相信大家都非常期待下集的來臨, 在詳談廣州地鐵上集一文張貼後, 得到好多板友的支持,
雖然回文人數並不多, 但我就收到不少版友們對我那篇文章的好評及加分, 實在感激不已.
詳談廣州地鐵, 下集 - 列車及列車運作篇, 即將開始:
如果大家有坐過廣州地鐵, 又或曾經留意過廣州地鐵一些好細微而又想不通的事情, 相信
本集可以為大家解開不少疑惑.
廣州地鐵用手動駕駛還是全自動駕駛呢?
目前, 1,2及3號線已經全面使用全自動駕駛, 即司機只須按下列車啟動按鈕, 列車就會由
一個站自動駛往下一站, 中途加速, 減速, 停車等, 都是全自動, 而司機只須監察列車
運作是否正常及處理突發事件. 在1號線上, 列車進入廣州東站調頭時, 更加會使用自動
折返模式, 列車自動入隧道調頭, 然後自動經渡線進入車站的另一邊月台. (駕駛模式在
另一題話中, 有更詳細的介紹) 至於4號線, 全自動駕駛仍屬試驗階段, 現時只是用手動
模式, 司機須要親自駕駛.
廣州地鐵的車門是自動操作, 還是司機操作呢?
如果列車以全自動駕駛操作, 列車到達月台, 而且停在正確位置後, 車門及月台屏蔽門是
會自動打開; 如果列車以手動操作, 列車到達月台, 而且停在正確位置後, 車門及月台
屏蔽門均由司機打開, 至於關門方面, 無論列車以自動或手動駕駛模式, 都是由司機關
上的, 車門及屏蔽門是有聯動的, 所以會同步開關. 如果列車沒有在正確位置停下, 又
或已經超越正確的停車位置, 司機就必須轉用手動模式, 把列車向前移動或倒車, 停在
正確位置後再把車門打開,
廣州地鐵最高車速有多快呢?
以1,2號線為例, 如果以手動操作, 最高車速可達90km/h, 而全自動駕駛操作, 最高車速
只達80km/h. 3號線由於是長距離區間為主的路線, 所以列車最高車速可達120km/h, 亦
是全國首批車速最高的地鐵列車之一, 而4號線現時用手動模式, 畢者於3月尾試乘4號線時,
最高車速仍可達90km/h, 不知道日後轉用全自動駕駛後, 會否下調至80km/h呢?
廣州地鐵1號線兩節車廂外面的3粒紅黃綠燈, 有甚麼用途呢?
一般乘客在月台看見列車入站時, 綠燈會亮著, 列車快要停下時, 黃燈時亮時滅, 列車
停定車門打開後, 紅燈亮著. 其實這3粒全部都是顯示燈, 綠燈表示該卡所有車門關妥,
黃燈表示該卡正施行制動, 紅燈表示該卡有車門打開或未關妥.在車廠備車或列車在車站
發生故障時, 車站職員便可馬上找到故障車廂的位置及知道列車是甚麼原因故障, 例如
車門未關妥(紅燈亮), 制動不能緩解(黃燈亮)
廣州地鐵各線的軌道能否互相通行呢?
1號線和2號線相通, 渡線在公園前站附近, 2號線和3號線亦相通, 渡線在客村站附近,
雖然乘客可在廣州東站及體育西路轉乘1和3號線, 但1和3號線之間並沒有接軌, 如要
把列車由1號線調道至3號線, 必須經過2號線的軌道. 至於4號線和即將開通的5號線,
都是採用直線電機, 所以4,5號線的軌道, 無法與原來的1,2及3號線接軌. 最後, 4,5
號線的軌道也是互不相通的
廣州地鐵各線的列車, 可以互相對調使用嗎?
大家或許會記得, 2號線開通初期, 由於不夠列車使用, 2號線曾經向1號線借用列車,
這已經証明1,2號線之間的列車可以互相對調. 但就必須事先在列車上調較好軟件,
並非一過渡線就即可使用. 3號線雖然可以跟1,2號線接軌, 但3號線的列車闊度比1,2號
線的列車闊度少20cm, 3號線的列車在硬件上可以進入1,2號線的地方, 但列車與月台之
間的空隙會很大, 反之, 1,2號線的列車根本不能進入3號線的地方, 因為列車進入車站
時, 可能會與月台磨擦. 所以亦不能對調使用. 4號線及即將開通的5號線的列車屬於直
線電機操作型, 而且軌道跟1,2,3號線不相通, 所以4,5號線的列車無法跟1,2,3號線
列車對調使用. 如果獨立來看4,5號線, 型式跟1,2號線差不多, 軟件經過調較後, 列車
可以互相對調. 但問題是4,5號線之間軌道不相通. 而且4號線的車站只有4卡的長度,
5號線的列車無法全趟列車入站. (因為5號線是6卡的). 不過, 現時在4號線收車時間後,
是有5號線的列車在進行測試的. 另外, 值得一提的是, 所有列車司機只能在單一線上工作,
不可以互相對調工作崗位, 如要調往另一路線工作, 事前必須重新培訓.
廣州地鐵1號線的列車, 有那幾種駕駛模式呢?
舊車有5種模式：ATO,SM,RM,AR.URM
新車有7種模式：ATO,SM,RM,TRB.CM.AR.URM
駕駛模式的解說如下:
ATO：全自動駕駛 (載客列車必須使用)
SM： 由ATP提供行車速度
RM: 用於列車出入車廠及ATP故障情况下使用
TRB. 救緩模式
CM：洗車時專用限速5公里
AR: 自動折返模式 (用於廣州東站列車調頭時使用)
URM:人工不限速駕駛不受ATP保護，使用URM模式下必須要有
URM監控員 才可使用 (即截斷模式, 列車任由司機操作, 不受任何系統限制)
另外, 所有廣州地鐵列車的駕駛模式, 均與廣州地鐵控制中心是有聯系的, 列車
正在使用甚麼駕駛模式, 控制中心都能一目了然. (廣州地鐵車務控制中心, 設於
廣州地鐵公司總部內, 位於公園前站的附近.)
廣州地鐵的車上廣播, LED顯示器及閃燈路線圖是如何操作呢?
如果大家曾經到過公園前站下車, 又曾否記得聽完 “前往xxx, xxxx, xxxxx, xxxx,
xxxxx公司, xxxxx路, xxxxx廣場的乘客, 請準備"這個廣播後, 列車就剛好到達車站,
而車門就隨即打開呢? 要做到這麼準確, 司機苦練了多久, 才達到這個效果呢?
大家可有想過這個問題吧! 其實現時列車的廣播都已經是自動化了, 當列車駛過
隧道或軌道上的指定區段時, 軌道中的紅外線發射器就把訊號傳到列車上的接
收器, 然後再轉化成語音廣播, 由於由廣播開始, 直至車門打開的前一刻, 這一小
段時間事前都有專人計算過 所以廣播的內容, 可以講多長等等, 都可以好容易計
算在內, 這樣才達至開門的前一刻, 廣播剛好播完這個效果, 而並不是司機每日在
駕駛室內苦練得來的成果., 至於LED顯示器及閃燈路線圖, 操作原理跟列車車上
的廣播相同, 只不過顯示的方法不一樣.
廣州地鐵現有多少趟列車呢?
1號線, 西門子車21趟, 龐巴迪車7趟, 合共28趟, 每趟車有6卡
2號線, 不詳, 每趟車有6卡
3號線, 不詳, 每趟車有3卡, 日後客流量足夠, 兩組3卡可結併成一趟6卡
4號線, 75趟, 每趟車有4卡
5號線, 列車仍未到齊廣州, 無法得知實數, 每趟車有6卡, 其實5號線的列車跟4線
完全相同, 只是多了2卡
另外, 1,2號線的列車俗稱A型車, 3號線的列車俗稱B型車, 而4,5號線的列車俗稱L型車.
為何不見廣州地鐵有不停站列車駛經車站呢?
相比香港的鐵路, 經常都會有不停站的普通列車經過車站, 尤其是以東鐵線為甚,
但為何廣州地鐵沒有呢? 以1號線為例, 因為車廠在西朗和坑口站之間, 所以列車
如果要回廠, 都只會在西朗站1號月台清客, 然後折返車廠. 以廣州地鐵的慣例,
其實不太喜歡在行車時段內有不停站列車駛過月台的. 至於2,3,4號線, 由於車廠
並非在總站旁, 所以無可避免地在行車時間前或後, 都會有出廠車駛經月台, 不過
在那些時段, 在月台上的人並不多. 另外, 4號線晚上有部份短線車以新造為總站,
然後再清客回廠.
廣州地鐵竟然會開”員工專列”, 方便車站的員工?
據了解, 原來在廣州地鐵的行車時間以外, 會有一些”員工專列”, 以方便車站的
員工上下班之用, 以1號為例, 每天早上0530會有一班由西朗開往廣州東站的晨早
員工專列, 到達廣州東站後, 該車會停泊在廣州東站的側線裏, 變成後備車, 若在行
車時間內有其他列車發生故障, 就立即把那後備車開出頂替故障的列車, 若果整天
都沒有故障列車, 在收車時間後, 那班後備車就會變成凌晨員工專列, 2345由廣州
東站開往西朗, 然後再折返車廠, 所以日後大家有機會見到收車後還見到有列車經
過車站, 就別要胡思亂想, 想起那些鬼故事了.
看完這兩篇文章後, 相信大家對廣州地鐵的認識已經加深了吧, 但唯一可惜有部份
資料未能完全向大家提供, 僅此致歉. 另外, 如大家發現本文有甚麼遺漏或錯處, 歡
迎提出. 如果這類題材的文章受歡迎的話, 若日後有足夠資料, 本人必定再次推出
有關文章, 例如深圳地鐵, 廣深鐵路等等. 謝謝大家支持. 再會. |
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