我国地铁6节以上编组的线路有多少?

mengkai15

原帖由 hakutaka 于 2009-6-23 12:44 发表

如果你能说服国铁承担城市通勤输送，那么你就可以把那个里程算进来，否则休想！

北京到怀柔和到延庆的国铁，如果不算通勤，总不能算长途吧？
上海到芦潮港的国铁同理。
就连到昆山的动车也是巨大的通勤客流。


拿运营体制来做判别标准，改通勤就能算、跑长途就不能算，没意思。

[ 本帖最后由 mengkai15 于 2009-6-24 01:56 编辑 ]

mengkai15

原帖由 hakutaka 于 2009-6-23 12:47 发表

没有这个原则，这是你自己胡编乱造的！
轻轨的场合，按照世界通行的定义，大多都会牵扯混行，这是不可能全封闭的。如果作为正常的市场经济竞争，一个城市可能存在多个公司经营不同的地铁，可能不可以一票制， ...

有什么不能这么定义的，各有各的理，凭什么就说你的定义就必须被承认？就连中国官方都不承认所谓国际的地铁轻轨定义呢。自己提出一个定义有何不可，只要定义明确、区分度明显、并有一定的意义，就可以采用。

HenryB

好好的一個帖子，變成罵戰帖
誰引起很清楚吧:victory:

hakutaka

原帖由 mengkai15 于 2009-6-23 16:53 发表

北京到怀柔和到延庆的国铁，如果不算通勤，总不能算长途吧？
上海到芦潮港的国铁同理。
就连到昆山的动车也是巨大的通勤客流。


拿运营体制来做判别标准，改通勤就能算、跑长途就不能算，没意思。

那条线路不算都市通勤，也不能计入都市的地铁里程，你举的例子完全是驴唇不对马嘴。从来这一点就不是什么运营商判别，而是运营方式判别。也就是不管谁经营，什么体制，只要是主要服务于都市通勤输送，班次频密，呈现真正的公交化方式，特别是如果以这部分业务为绝对主体的，那么就应该计入地铁里程。这是十分浅显和符合逻辑的。只是这样计算的话，不幸堵塞了某些人YY的道路，所以很是抓狂。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-6-24 14:28 编辑 ]

hakutaka

原帖由 mengkai15 于 2009-6-23 16:55 发表

有什么不能这么定义的，各有各的理，凭什么就说你的定义就必须被承认？就连中国官方都不承认所谓国际的地铁轻轨定义呢。自己提出一个定义有何不可，只要定义明确、区分度明显、并有一定的意义，就可以采用。

那不是我的定义，是世界其他国家地区普遍通行的。
本来中国某些专家杜撰的定义就是典型的区分度不明显，反例很多，反倒是世界通行的是泾渭分明区分度明显。

hakutaka

原帖由 xxyyjj 于 2009-6-23 16:21 发表

上海地铁线路就是分别由两家公司经营的，但却是一票制。

但是你不能说成必须一票制，说的是你前边这个说法属于逻辑错误。
一个城市中如果有不同的铁道运营商，可以一票制，也可以不一票制，不影响线路属性。是不是一票制，不是判定是不是该城市地铁的充要条件。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-6-24 14:27 编辑 ]

mengkai15

原帖由 hakutaka 于 2009-6-24 14:25 发表

但是你不能说成必须一票制，说的是你前边这个说法属于逻辑错误。
一个城市中如果有不同的铁道运营商，可以一票制，也可以不一票制，不影响线路属性。是不是一票制，不是判定是不是该城市地铁的充要条件。

个么这样好了，至迟在2012年，上海申通地铁集团公司是全球拥有最大的地铁运营网络的公司。

hakutaka

原帖由 mengkai15 于 2009-6-24 14:54 发表

个么这样好了，至迟在2012年，上海申通地铁集团公司是全球拥有最大的地铁运营网络的公司。

不见得~

mengkai15

原帖由 hakutaka 于 2009-6-24 14:22 发表

那条线路不算都市通勤，也不能计入都市的地铁里程，你举的例子完全是驴唇不对马嘴。从来这一点就不是什么运营商判别，而是运营方式判别。也就是不管谁经营，什么体制，只要是主要服务于都市通勤输送，班次频密 ...

运营方式很容易改变，而线路硬件设施不易改变。看来如果中国要想成为世界第一轨道通勤国家，把铁路货运全撤了，全改100km以内的高密度小票通勤，于是就ok了。
以运营方式判别，同样也是个模糊定义。上海至昆山可利用的动车已经一天20对了，拿它做通勤的人数，即使不占主要地位，也是不可忽视的一部分。

xuyisu521

原帖由 xxyyjj 于 2009-6-21 22:18 发表

目前，上海地铁运营里程是236公里（不含磁悬浮线路），列世界第七。到今年年底，上海地铁运营里程将达350公里，在国内已是一骑绝尘，在世界上也可以进入前五。照目前上海建造地铁的速度，不出五年，上海地铁达 ...

呃，，，，，，，，，，

lianlei

1 2 5 8 13线
北京

E2-Asama

原帖由 xxyyjj 于 2009-6-22 20:17 发表

这里有一个原则，无论是什么轨道线路，必须是全封闭的线路，所有线路必须一票换乘（如上海的磁浮线路要另购票，故一般不被算作地铁线路），票价的计算是统一的标准。

以你的準則上海離世界第一更遠了....東京地鐵系統可以加上私鐵系統計算了(也就是首都圈鐵路網)

因為地鐵車真接走在私鐵,JR線:lol

hakutaka

原帖由 mengkai15 于 2009-6-24 14:58 发表

运营方式很容易改变，而线路硬件设施不易改变。看来如果中国要想成为世界第一轨道通勤国家，把铁路货运全撤了，全改100km以内的高密度小票通勤，于是就ok了。
以运营方式判别，同样也是个模糊定义。上海至昆 ...

不要上来就说什么货运，说到根本，很多人估计还以为日本铁路没有货运呢！此外，一天20对，平均一小时1对，谈不上通勤输送。

E2-Asama

原帖由 xxyyjj 于 2009-6-22 15:41 发表

地铁的两大指标，运营里程和客运量，其他都是虚的。

地鐵是看可靠度,

大而無當也是沒用的

xxyyjj

08年上海地铁全年客运量达12亿人次。这说明上海地铁是高效率的。

E2-Asama

原帖由 xxyyjj 于 2009-6-27 21:55 发表
08年上海地铁全年客运量达12亿人次。这说明上海地铁是高效率的。

準點率呢?

xxyyjj

原帖由 E2-Asama 于 2009-6-28 01:46 发表

準點率呢?

我不知道你说的准点率是什么，地铁不是火车，班次很密。我只知道上海地铁是中国首先安装下两班车到达时间的显示系统的。精确到秒。很准，当显示系统为”0“时，列车刚好挺下。

xxyyjj

当上海地铁逼近世界第一
来源：《人民日报-华东新闻》

       最近，世界地铁协会对上海地铁运营公司进行了全面考察，正式接纳其为第11个会员。很多人还不知道，到2010年，上海的地铁规模将与伦敦、纽约这样的世界级大城市基本相当，成为世界上为数不多的、地铁长度超过400公里的城市之一。最新公布的《上海市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》指出，在“十一五”期间，要把加快发展轨道交通作为实施公交优先战略的重点，轨道交通运营里程达到400公里，基本建成轨道交通基本网络。
      这是一个惊人的数字。伦敦建成世界上第一条地铁距今已143年，上海第一条地铁1993年才正式通车，比伦敦晚了整整130年！亚洲最早开通地铁的城市东京，目前地铁运营里程为286公里，仅次于纽约和伦敦，居世界第三。上海，正在向“地铁世界第一”逼近。羞答答的地铁，静悄悄地开未来5年，上海将要新建近300公里的地铁，这样的建设速度举世罕见让人不可思议的是，上海地铁运营里程到2010年要达到400公里。这样的建设速度，世界罕见。这条消息对于媒体来说，绝对算得上是“猛料”。奇怪的是，媒体对此颇为低调。有人戏言：“羞答答的地铁，静悄悄地开。”上海地铁运营公司一位专家解释说，上海地铁项目还要等待国家发改委的审批才能开工，“怎么好大张旗鼓宣传呢”。据这位不愿透露姓名的专家透露，这次列入上海“十一五”规划建设的地铁线路，好几条在上海“十五”期间就规划好了，因为审批程序没完成，就挪到“十一五”来做了。国家对地铁项目建设进行宏观调控和平衡，这位专家认为这非常必要。“就中央政府而言，不可能只批上海的项目，其他城市不批。”地铁项目虽是民心工程，但如果不量力而行，不考虑实际需求和地方财政的可承受能力，就很可能成为政绩工程、形象工程。因此，对于这样投资巨大的建设项目，中央政府应当严格审批。当然，他也认为，地铁建设周期相对较长，比如，地铁列车都是根据每一条线的具体情况定做的，一般来说，第一辆样车要在购车合同签订两年之后才拿得出来，还要经过严格调试等多道程序。列车要全部交完一般需要3年。而现实是，有些大城市的地面交通越来越拥挤，轨道交通建设刻不容缓。“一方面，国家要严格审批；另一方面，地方发展轨道交通的要求十分紧迫，如何把两者结合起来，值得探讨。”这位专家指出，上海正严格按照程序推进地铁建设，对于400公里的轨道交通建设规划，国家发改委已经批准，而每一条具体线路采用什么方案、技术、车辆等，同样要经国家发改委批准。此前，自然不宜大讲特讲。不过，5年中建设近300公里的轨道交通确实鼓舞人心，由此带来的城市生活变迁，以及巨大而有些神秘的地下空间，也同样令人充满遐想。地铁建设，简单些，再简单些地铁造价每公里数以亿计。地铁建设是否存在奢华之风？造价越高，成本越高，票价也就越高。公交优先，关键是要让老百姓坐得起公交不能不说到地铁建设巨大的投资。每公里地铁建设，究竟要花多少钱？说法不尽相同。按照孙章的说法，上海开始建设地铁时，每公里造价大概在8亿元左右。前段时间开通的南京地铁，每公里造价4亿多元。他说，随着国产化水平的提高，地铁造价可以控制在每公里5亿元左右。钱从哪里来？“不必担心，银行里有的是钱，14万亿元呢！”孙章认为，地铁建设，关键是要有好的投融资机制，可以大量吸引民间资本，还可以上市。这方面，香港地铁就是很好的范例。不过，中国工程院院士、著名隧道与地下工程专家王梦恕却反复强调，地铁建设应该简单些，再简单些，要复杂问题简单化，而不是简单问题复杂化。他痛感现在地铁建设中存在豪华、攀比之风，很多功能都是多余的。一般而言，地铁的附属功能只要能够满足通风、照明这样的基本要求就够了。“地下温度基本是恒定的，15摄氏度左右，冬暖夏凉，要空调干什么？还有屏蔽门，也完全可以不要。哪有那么多人到地铁里自杀呢？真的要自杀，什么地方都可以。多花那么多钱，有必要吗？”据他估算，现在供应地铁系统的电力，真正用于牵引的不到30％。早在1965年，王梦恕就参与了北京第一条地铁的施工设计。“三四十年了，那时候的列车还在用，而且是国产车。为什么非得进口？地铁越建越复杂，造价越来越高，运营成本也就越来越高，票价也就越来越高。公交优先，关键是要让老百姓坐得起公交！”他介绍，在国外地铁建设中，土木工程投入大约占60％，设备投入一般占30％，最多不超过40％。而国内一些城市，这两方面投入的比例，差不多是1∶1了。“我曾经提出地铁建设的十字原则：安全、可靠、实用、经济、先进。很多地方却把追求‘先进’放在第一位。造价上去了，运营成本也大量增加，最后是‘建得起用不起’。”接受记者采访的上海地铁运营公司专家持相同观点。他拿手机作了比较：“手机功能越来越多，越来越先进，但实际上很多功能用不到。地铁建设也一样，过分追求先进没必要，适合我们的就是最好的。固然，我们要有一定的前瞻性，但没必要超前太多。”地铁造价直接关系票价。“一般而言，居民用于公交的开支不能超过收入的11％。地铁票价太高，难以吸引广大市民，大量的人还是拥在地面交通，道路资源让不出来，交通还是拥挤，公交车就还是慢，乘公交车的也就更少。如此一来，公交优先岂不成了空话？”孙章说。如何降低地铁造价，答案是显然的：提高国产化水平。“要鼓励我们的企业搞技术创新，追上国际先进水平。即使是国产设备价格与进口差不多，那也没什么，因为我们自己掌握技术、解决就业、产生税收，而且也有自豪感，用的是咱们自己的设备嘛！企业没有自主知识产权，没有自己的核心技术，我们每年要多花多少冤枉钱啊？”王梦恕说，“现在的地铁建设，对国内企业的带动作用不太明显，大量的钱花在购买进口设备上了。在这方面，确实需要强调创新精神！”600米内，将有一个地铁站到2010年，80％居住在内环线以内的上海市民，最多走600米即能到达一个地铁站，上海地铁每天运量预计将达到580万人次，占公交总运量的40％小褚在上海浦东上班，单位紧靠地铁二号线东昌路站。每天上午8点左右，她准时从位于静安区昌平路的家中出发，步行20分钟到地铁二号线石门一路站，乘4站即可到单位。“路上的时间几乎是恒定的，也就是40分钟左右。”前不久，地铁7号线正式开工，这条地铁线在静安寺与二号线交汇，并在昌平路设有一站。“我家到地铁站几乎是零距离，我上班的路程也就是5站地铁。如果买辆车是为了上班，那么对我就没有必要了！”像小褚一样，越来越多的市民享受着轨道交通的方便快捷。按照国家正式批准的《上海市快速轨道交通近期建设规划》，上海将在2005至2012年间落实轨道交通网络建设，新建8条轨道交通线。到2010年建成11条线运营网络400公里，到2012年建成13条线运营网络510公里。有必要澄清一下地铁的概念。什么是地铁？有人说，这不就是在地下运行的列车吗？错了。地铁既可以在地下，也可以在地面，还可以在高架桥上。根据同济大学教授、《城市轨道交通研究》杂志社社长、主编孙章的解释，地铁其实是运量的概念，高峰时段单向运量在3万至5万人次小时的是地铁，单向运量在1万至3万人次小时的是轻轨。“现在上海地铁3号线（明珠线），很多人说成轻轨，实际上是地铁。”据孙章介绍，上海城市轨道交通线路分别用M、L和R标识。M打头的是地铁，L打头的是轻轨，R打头的表示市域线，也就是从远郊一端穿越市中心到远郊的另一端。“这是根据制式来分的。如果按照地铁的铺设方式来分，又有地下隧道、地面线路和高架桥3种。”那么，400公里轨道交通是什么概念―――每天运量预计达580万人次，占公共交通总运量的40％。更直观地形容，到2010年80％居住在内环线以内的市民，最多走600米即能到达一个地铁站（到2010年共建成地铁车站259座）。“上海第一条地铁开通，仅仅经过13年，目前已达到123公里，这样的建设速度世界少有。这是上海落实公交优先战略的结果。”孙章说，中共中央关于制定“十一五”规划的建议中，有这样一段话，他能一字不差地背出来：加快发展铁路、城市轨道交通，进一步完善公路网络，发展航空、水运和管道运输。“‘加快’、‘进一步完善’、‘发展’，这3组词力度不一样的。上海在未来5年大力推进城市轨道交通建设，原动力就在这里。”在孙章看来，发展轨道交通，是上海落实“公交优先”最重要的措施。他提出一个概念：交通文化，“可以分为物质、制度和道德三个层面。单从道德层面说，我们提倡每一个人为自己的交通行为负起社会责任，只要有可能，就要把有限的道路资源让给大多数人和最急需的人。从这一意义上说，乘坐公共交通上下班的人道德高尚。”他认为，公共交通能快速有效地运送大量客流，减轻城市道路压力。公交优先，能够保障最大多数人出行方便的基本权利。汽车进入家庭，是经济发展、社会进步的必然结果。不过，孙章指出，私人交通在大中城市应适当控制，只宜作为城市公共交通的辅助方式。“我们不应也不可能阻挡人们拥有汽车的意愿，但是买了车以后如何使用，大有讲究。我们提倡‘上下班乘公交车，周末休闲开自备车’的风尚。在‘五一’、‘十一’和春节黄金周期间，不少有车族开着自备车阖家旅游，奔驶在四通八达的高速公路上，多么自由自在！”把一个上海变成两个上海、三个上海……21世纪是人类开发地下空间的世纪。把一个城市变成地上地下两个城市，带来的不仅仅是交通的显著改善，还有城市生活方式的变迁“21世纪是人类开发地下空间的世纪。”这些年，每逢重要的场合，王梦恕都要反复阐述这一观点。“地球上人口在增加，土地在减少，而且日益沙漠化。缺水、环境污染等问题也越来越严重。人类要生存，只有两条路，一是上天，到其他星球上生活。显然，这条路成本太高，也不现实；二是入地，开发地下空间，这是唾手可得的资源，完全可以实现。日本的地下空间开发非常成功，他们提出，要把一个日本变成十个日本。日本的一些城市的地下开发，可以深入到地下100米！我们能不能提出，把一个上海变成两个上海、三个上海？美国也曾提出，21世纪13的人口住在‘半地下’。住在地下，最主要的好处就是节约能源，不用空调，通风就行了。”早在多年前，王梦恕从国外考察回来，就给国家有关部门打报告提出，在城市规划中，应该地上和地下统一布局。王梦恕指出，大城市发展轨道交通，好处很多：不占土地，没有噪声，节能，污染少，等等。惟有大力发展轨道交通，才能从根本上解决大城市拥堵问题，“上海的方向完全对头”。不过，地下空间的开发又不仅仅用来造地铁。王梦恕提出，地下0到5米为管道层，就是全部管线进入地下；地下5米到20米为交通层，当然也包括地下停车场以及商场等等；地下20米以下就是仓库层。“在国外，许多城市很难看到双向六车道，至多也就是双向四车道，大的立交桥也没有，更没有匝道。这样，城市才像个城市。建高架，不但影响城市形象、破坏城市环境，还得占用多少土地，拆迁多少房屋啊。这样一来，城市的繁荣就没有了。高架应该建在郊区，而不应该建在市区。国外一些城市就把高架拆掉了。”把一个城市变成地上地下两个城市，带来的不仅仅是交通的显著改善，还有城市生活方式的变迁。顾晓鸣，复旦大学历史系教授，知名文化学者。对于目前上海地铁文化的开发，他觉得“还没有深入挖掘”，可以创造和建设的空间还很大。他认为，地铁与其他交通工具最大的不同，是其相对的封闭性。与公共交通无关的人，一般不会进入地铁空间，这与地面交通不一样。到2010年，400公里的上海地铁将是一个巨大的地下空间。人们将有更多时间在地下度过。这样，地下空间可以有更多的服务和消费场所。“设想一下，地铁下有一个电影院、有一个学校行不行？要让地铁的文化空间进一步延伸。”另外，在地铁这样一个相对封闭的空间，突然进入一种暂时的与世隔绝的状态，人们的心理和情感上也会发生一些微妙的变化。顾晓鸣称之为“亲密感”。他说，城市里人多，人与人之间绝大部分不相识，有一种陌生感，如果大家每天大致在相同时间乘坐同一条地铁线路上下班，大家可能就不再感到陌生。在特殊的地铁环境中，人们就产生了或真实或虚幻的“亲密感”。这就好像同一小区的居民，早上一起散步、遛狗，久而久之，大家也就熟悉了。因此，地铁可以成为城市中人与人相互交流的新空间。不过，顾晓鸣觉得，现在的城市并没有按照地铁环境打造一整套与之相适应的“地铁文化”，虽然有些商业设施，但缺少人与人交流的文化空间。“地铁不仅仅是交通工具，地铁空间应该是一个充满人文内涵的地方，可以弥补大城市人与人之间交流的不足。同时，地铁连接着火车站、空港等交通枢纽，是城市连接外部世界的重要通道。地铁的功能应该是综合的，尤其是文化功能。地铁应该是展示城市文化的重要窗口，这样就可以让外来的人很快认识和融入这座城市。”

hakutaka

原帖由 xxyyjj 于 2009-6-28 08:58 发表
当上海地铁逼近世界第一
来源：《人民日报-华东新闻》

       最近，世界地铁协会对上海地铁运营公司进行了全面考察，正式接纳其为第11个会员。很多人还不知道，到2010年，上海的地铁规模将与伦敦、纽约这 ...

这类葛培尔日报的报道，数据不出错才叫稀罕……用这些文章当例子，毫无说服力。

xxyyjj

原帖由 hakutaka 于 2009-6-28 10:42 发表

这类葛培尔日报的报道，数据不出错才叫稀罕……用这些文章当例子，毫无说服力。

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