市郊通勤铁路用3线似乎比较合适

jimmydada

此处的市郊通勤铁路指用既有线进行卫星城与中央城区通勤的线路

早上进城方向列车走2条线，一条快线一条慢线，出城走1条线开各停。
晚上反之

这样主要客流方向运力和4线一样，改造成本又比4线低。
四线的话，早上出城的人很少，用不到快慢线，似乎有些浪费

有人可能要说国铁的经验表明三线很鸡肋。但轨道交通相比国铁，客流潮汐性明显。都是早上上班进城、晚上下班出城。三线可以在少花钱的基础上获得尽量好的效果。


不知这种方案是否可行，实际中有没有这样的先例。


鄙人不才 刚初一 ，对轨道交通只是有点粗浅的了解，还请高手们多多指教。以上是我研究日本轨道交通后产生的一点想法

mengkai15

3线比之现在地铁普通的双线，信号和调度大概难度要加上n个档次……

ltx1993

第三线上的调度控制可是个难题。

ltx1993

不过相比浪费资源的四线和发车密度饱和的双线比，这也是一种比较好的解决办法。

danielkwong

:L 我想问一下，两条轨道开到城里的车，怎样通过一条轨道开回来？？

因为如果出城方向是站站停的话，就会堆积很多列车在城里头了~

hakutaka

原帖由 mengkai15 于 2009-5-27 23:26 发表
3线比之现在地铁普通的双线，信号和调度大概难度要加上n个档次……

不会的，关键看你的怎么用。如果潮汐式，第三线只是单向用为主，不会费神。

hebeencore

原帖由 danielkwong 于 2009-5-28 12:28 发表
:L 我想问一下，两条轨道开到城里的车，怎样通过一条轨道开回来？？

因为如果出城方向是站站停的话，就会堆积很多列车在城里头了~

等到晚上2线出城时开出来:lol

yezhucn

原帖由 jimmydada 于 2009-5-27 19:05 发表
此处的市郊通勤铁路指用既有线进行卫星城与中央城区通勤的线路

早上进城方向列车走2条线，一条快线一条慢线，出城走1条线开各停。
晚上反之

这样主要客流方向运力和4线一样，改造成本又比4线低。
四线的 ...

有的。我坐过。纽约地铁7号线（法拉盛唐人街——曼哈顿）就是这样的。和楼主说的一模一样。这条线是 3 轨。中间一条跑快车（Express，只停大站）。早上往曼哈顿（进市中心）方向，晚上往法拉盛（出城）方向。

不存在2楼和3楼说的调度问题。因为中间那条线在某一个时间段（整个上午或整个下午）都是单向行驶。不过5楼说的有很多车会堆积在城里的问题，我不清楚是怎么解决的。也许通过增加返程慢车的发车密度解决？或者囤积在城里等下午用？不清楚。

乘坐快车，经常看到和旁边轨道上慢车“比翼齐飞”，但是一到车站就迅速踩掉。有点飙车的感觉，很爽。

yezhucn

原帖由 jimmydada 于 2009-5-27 19:05 发表
此处的市郊通勤铁路指用既有线进行卫星城与中央城区通勤的线路

早上进城方向列车走2条线，一条快线一条慢线，出城走1条线开各停。
晚上反之

这样主要客流方向运力和4线一样，改造成本又比4线低。
四线的 ...

纽约地铁还有四线的。在地下隧道里也能体验的互相踩的情景。

Ray.

原帖由 yezhucn 于 2009-5-29 06:54 发表



纽约地铁还有四线的。在地下隧道里也能体验的互相踩的情景。

呵呵，纽约地铁是是牛，不过换乘站做得太滥的，我最痛恨时代广场，每次走路时间比坐车时间还要长。。。
曼哈顿几条干线都是四线啊，比如NR线和PQ线

mengkai15

原帖由 yezhucn 于 2009-5-29 06:52 发表




有的。我坐过。纽约地铁7号线（法拉盛唐人街——曼哈顿）就是这样的。和楼主说的一模一样。这条线是 3 轨。中间一条跑快车（Express，只停大站）。早上往曼哈顿（进市中心）方向，晚上往法拉盛（出城） ...

当然有调度问题，只不过是可以解决的问题，比如国铁很多区间就有三线。但是可以解决不代表解决不难，双线的话基本不用调度的，一个跟着一个前后追踪就够了。三线当然就要考虑会让避让等很多问题了

hakutaka

原帖由 mengkai15 于 2009-5-31 08:49 发表

当然有调度问题，只不过是可以解决的问题，比如国铁很多区间就有三线。但是可以解决不代表解决不难，双线的话基本不用调度的，一个跟着一个前后追踪就够了。三线当然就要考虑会让避让等很多问题了

按照峰谷方式调度确实不难，因为第三线跑单向特快的话，回送车实际走慢车线，按照慢车运行，慢慢排队呗。仅仅是两头插入站，车站管理会热闹些而已。
比如A车从三线发上行特快，到达终点后，从下行线插入个普通回去。而且上下行慢速线依然正常循环运行。
这种运行的特点是调度简单得多，但是高峰期特快只在单方向出现，一般具有明显峰谷方向性客流的近郊线路比较适合此方法。非高峰期，三线可以改为双向行车，如果周期长的话，可以中途避让或者转换列车类别，进入慢车线继续运行，这就等于会让了。如果周期短（=总距离短，特快旅行速度高所以实际上周期会更短），甚至可以一列车只在三线来回跑特快，完全不影响旁边的普通线。
比如说AB两地如果距离40公里，三线跑特快的话，如果最高速度120-130km/h则其全程时间大约30分不到即可完成（=基于两头不算，中途停车站数目2站的假设），假如来回跑，就可以保证1小时1对的特快。

054d

香港机场快线, 东涌到青衣, 九龙站到香港站两线共轨
青衣到九龙站四线并行, 机场线列车跑等快, 东涌线列车则多停三个站

如果建设三线, 回车线的运力有限制, 如双向站站乐密度巳达2分钟的水平, 三线的运力亦难有效发挥

hakutaka

原帖由 054d 于 2009-6-3 03:20 发表
香港机场快线, 东涌到青衣, 九龙站到香港站两线共轨
青衣到九龙站四线并行, 机场线列车跑等快, 东涌线列车则多停三个站

如果建设三线, 回车线的运力有限制, 如双向站站乐密度巳达2分钟的水平, 三线的运力亦 ...

如果是途中出入的话，密度可以高，关键看限制点在哪里，躲开限制点出入的话，可以更充分利用密度。