磁悬浮有没有道岔？ (无内容)

earthink

木头

有！

詹天佐

磁悬浮线路道岔结构
常导型磁悬浮列车的轨道是一根钢梁(单线约1．5t／m)或混凝土梁(单线约3．5t／m)，列车围抱并悬浮在T型轨道梁顶板两侧的悬臂端长定子上。
这种结构决定了其道岔只能移动整个庞大的钢制轨道梁。在德国Emsland试验线，其快速道岔由8台液压千斤顶将高约2m、宽2．8m的钢梁顶成预定的形状并与另一轨道相接，实现列车转辙，相同侧向通过速度的磁悬浮线路道岔与高速轮轨线路道岔主要参数比较见下表。

          直向速度(km／h), 侧向速度(km／h) ,移动部分长度(m), 移动部分重量(kg)
德国磁悬浮   400，           200,             149.64,           约225000
轮轨高速铁路 350，           220,             约61,             约10000
比值         1.4，           约1,             约2,              约23
            移动行程(mm), 最大转辙力(kN), 转辙时间(S)
德国磁悬浮  3610,         518,             17
轮轨高速铁路 160,           6,              3
比值          22,          86,              6
磁悬浮线路的道岔结构复杂、庞大、锁定困难、可靠性差，其转辙力约为轮轨高速铁路道岔的86倍，轨道移动距离约为轮轨高速的22倍。
由于运输的需要，站场上须铺设道岔以使列车能够进行待避、越行等作业，区间上每隔20—30km需设置渡线道岔，以使线路维修和发生故障时不中断行车等。在运营线上不得不大量采用这样的道岔，无论从工程造价上还是从运营可靠性上来讲，都不是一个好的选择。
《磁悬浮技术应用于轨道交通面临很多难题》范钦海

hakutaka

日本的是整个槽移动，通过速度高一些。低速的是一块挡板把不让去的路挡住（限速100）。

情系沪蓉

我想了一种更好的。现有的这种，金属架子老活动，感觉不安全。我想的那种没这个问题，也不用限速，最多那一段没有推动力。技术要求，尤其液压和精密加工高了点。

木已成舟

下面引用由詹天佐在 2003/10/29 03:04pm 发表的内容：
由于运输的需要，站场上须铺设道岔以使列车能够进行待避、越行等作业，区间上每隔20—30km需设置渡线道岔，以使线路维修和发生故障时不中断行车等。在运营线上不得不大量采用这样的道岔，无论从工程造价上还是从运营可靠性上来讲，都不是一个好的选择。

范院士的脑子，还停留在低速线的思路上。
高速线主要是平行运行图，哪有这么多的“待避、越行等作业”？
事实上，，秦沈线的区间就不设渡线道岔（最大站间距达68.6公里，最小站间距也达31.6公里），是不是有点自己打自己耳光的味道？
这篇文章，是范院土去德国考察磁浮后回来写的，其时秦沈线和上海磁浮线还没有开建，
范院士对高速线运行组织研究还不够深入，这也是情有可原的。
不过到了现在，你却不分青红皂白就拿来唬人，就比较可笑了。

Hercules

下面引用由木已成舟在 2003/10/29 11:12pm 发表的内容：
范院士的脑子，还停留在低速线的思路上。
高速线主要是平行运行图，哪有这么多的“待避、越行等作业”？
事实上，，秦沈线的区间就不设渡线道岔（最大站间距达68.6公里，最小站间距也达31.6公里），是不是有点自 ...

你别误人子弟了，知道什么叫“渡线”吗？

nisson

平图运行，你当造的是高速地铁吗？

nisson

我现在才知道道岔还分度线道岔和侧线道岔，今天总算是明白了。

木已成舟

[这个贴子最后由木已成舟在 2003/10/29 11:43pm 第 1 次编辑]

下面引用由Hercules在 2003/10/29 11:18pm 发表的内容：
你别误人子弟了，知道什么叫“渡线”吗？

我在同济大学交通运输学院进修研究生时，我的铁路老师对我说：
“我搞了一辈子铁路研究，就是没有遇到过‘渡线’，所以这部分我就没有什么可以教你的了。”
呵呵，于是我就短了这么一腿，还让你给发现了。
麻烦楼上两位治学严谨一点，多掌握一些最新的技术消息，不要想当然！
http://news.nen.com.cn/72342393319325696/20030604/1157215.shtml

詹天佐

下面引用由木已成舟在 2003/10/29 11:12pm 发表的内容：
这篇文章，是范院土去德国考察磁浮后回来写的，其时秦沈线和上海磁浮线还没有开建，
范院士对高速线运行组织研究还不够深入，这也是情有可原的。
不过到了现在，你却不分青红皂白就拿来唬人，就比较可笑了。

范先生的文章的确是三年前写的，我并非是要拿来吓唬谁，只因为这是我在因特网上所能查到的唯一一篇记述了磁浮道岔技术的文章。我一直是抱着学习的目的在坛子里和大家在探讨问题，木舟先生即是专家，能详细介绍以下上海磁浮线的转辙技术有何突破吗？
至于先生的先生“搞了一辈子铁路研究，就是没有遇到过‘渡线’”，我猜他绝对没有到过编组站。不然的话，他岂能视而不见？国内铁路正线上过去的确很少有渡线，我以为原因是区间过小，也就没有必要设计渡线。秦沈客运在大区间不设渡线，原因有两点：一是试验所需，二是加上老线已有四线，线路维修和发生事故时行车不至于完全中断运输。
此外，范的资历似乎并不很高，绝对不是什么“院士”，只不过是参加过高速铁路的考察和论证工作而已。

木已成舟

下面引用由詹天佐在 2003/10/31 11:00am 发表的内容：
范先生的文章的确是三年前写的，我并非是要拿来吓唬谁，只因为这是我在因特网上所能查到的唯一一篇记述了磁浮道岔技术的文章。我一直是抱着学习的目的在坛子里和大家在探讨问题，木舟先生即是专家，能详细介绍以下上海磁浮线的转辙技术有何突破吗？
至于先生的先生“搞了一辈子铁路研究，就是没有遇到过‘渡线’”，我猜他绝对没有到过编组站。不然的话，他岂能视而不见？国内铁路正线上过去的确很少有渡线，我以为原因是区间过小，也就没有必要设计渡线。秦沈客运在大区间不设渡线，原因有两点：一是试验所需，二是加上老线已有四线，线路维修和发生事故时行车不至于完全中断运输。
此外，范的资历似乎并不很高，绝对不是什么“院士”，只不过是参加过高速铁路的考察和论证工作而已。

范钦海的论文，并不是三年前写的，如果我没有记错，应该是发表于1999年6月左右，
写于1998年，当时由铁道部组织了各方专家出国考察高速铁路和磁浮技术。这是他回来写的考察报告性质的论文。
事实上，这篇文章全文在这个论坛中是转发过的，其中许多原始数据和观点、结论，即使是支持轮轨的车友，也是难以同意的。
范钦海确实不是院士，是铁道部高速铁路办公室的，挂在铁道部科学研究院招研究生。
范的文章中，关于磁浮线道岔的数据基本上还是对的，上海线的转辙技术，也没有你所谓的突破。但问题就在于，范对道岔在线路和运行中的作用大大夸大了。
虽然我国复线铁路的区间，一般每5-10公里就要设一处渡线，每个站前的道岔咽喉区还非常复杂（为调车服务）
但作为高速运行和主要为客运服务的高速铁路，是以平行运行图为主的，并没有什么“待避、越行等作业”，所以区间完全可以不设道岔，站前的道岔咽喉区也可以大大简化。摊到几十公里线路上，道岔部分对运行组织和线路投资的影响可以忽略不计。
这一点，现在在技术界已经形成了共识，为了说明这个问题，我只好举出秦沈线来作例子。（秦沈和老线完全不在一起，“四线”之说，不免过于外行。）
事实上，磁浮的道岔是有长短两种的，长道岔的侧向速度可以超过300公里/小时，当然占地也会相应长一些。（可以上磁浮网站了解更多的知识）
如果需要，完全可以开发出不同长短和速度的各种规格道岔来。之所以不这样做，是因为目前而言已完全够用了。
至于“搞了一辈子铁路研究，就是没有遇到过‘渡线’”云云，我是说给Hercules和nisson听的。呵呵，你确实很可爱。

詹天佐

下面引用由木已成舟在 2003/10/31 03:08pm 发表的内容：
但作为高速运行和主要为客运服务的高速铁路，是以平行运行图为主的，并没有什么“待避、越行等作业”，所以区间完全可以不设道岔，站前的道岔咽喉区也可以大大简化。

如果先生的前提是确定的，京沪上磁浮不仅区间完全可以不设道岔，车站也无须设道岔，象地铁和轻轨一样，两条线一贯到底多爽！
四线的提法是否仅指并行区段好像并无定论。就象宝成复线一样，从开工之日起，就有人质疑这不是一条复线，应该叫做第二宝成线。
有些朋友非常善于纸上谈兵，连正线间距标准都不知道，却幻想在京沪老线仅通过电气化＋摆式的方案，将客车速度提高至240公里以上；连全路的货车保有和运用状况都不了解，却幻想着把货运列车速度提高到100-120，通过能力提高20%。的的确确的very可爱！

木已成舟

下面引用由詹天佐在 2003/11/02 01:36pm 发表的内容：
如果先生的前提是确定的，京沪上磁浮不仅区间完全可以不设道岔，车站也无须设道岔，象地铁和轻轨一样，两条线一贯到底多爽！
四线的提法是否仅指并行区段好像并无定论。就象宝成复线一样，从开工之日起，就有人质疑这不是一条复线，应该叫做第二宝成线。
有些朋友非常善于纸上谈兵，连正线间距标准都不知道，却幻想在京沪老线仅通过电气化＋摆式的方案，将客车速度提高至240公里以上；连全路的货车保有和运用状况都不了解，却幻想着把货运列车速度提高到100-120，通过能力提高20%。的的确确的very可爱！

一、地铁和轻轨也并非不设道岔，一般三到五个站会在站前设一处渡线。事实上，道岔对高速行车是有害的，所以绝对不是设得越多越好；恰恰相反，如果能满足营运组织和线路养护的需要，那就越少越好。
秦沈线区间不设置渡线，原因正如我前面所说。这不是我凭空杜撰的，而是引自铁道专业杂志的。事实上，不设渡线也是有条件的，它是和秦沈线的移动闭塞和路边无线信号系统相互配合，共同保证列车在区间不发生追尾的。
二、关于四线，事实上秦沈线不仅和老的京哈线不平行，而且完全不在同一位置，相距甚远；甚至可以说，在有些地方，连经过的城市都不一样，你查一下地图就知道了。
三、关于复线的线间距，你说得并不错。但2003版的《京沪高速铁路暂行规程》（《京沪暂规》）要求的按350公里时速设计的线间距是5米，而老的《京沪暂规》按270公里设计时速的线间距是4.5米。所以，有4.5米的线间距完全可以满足了。而对于铁路来说，线路进行几十公分的拨移代价是很低的，因为复线铁路在大中桥处由于结构的原因，上下行都是分开建在两座桥上的，间距是足够的，只需要对部分区间线路进行拨移而已。
况且，摆式列车有其自身的特点，在高速运行时是否需要加大线间距，我查过很多铁道专业杂志，并没有相关资料，所以此事不能说已有定论。
四、关于铁路货运提速。这不是我提出来的，这是铁道部立即就要实施的。货运提速到120，是铁道部明后两年的目标。尽管我对此心存疑虑，但我对货运研究不多，所以相信铁道部专家的结论。顺便说一下，我原以为货运提速只是针对集运和鲜活特货，实际上铁道货运的大头-散货也是在提速范围内的。
五、我不过是个综合运输行业的普通从业者，系统地学过些铁路公路和其他运输方式的知识，不是什么专家，更不是磁浮专家（事实上我铁道的知识远多于磁浮）。只是由于工作关系，非常关注高速铁路这个综合运输体系中的新成员而已。所以先生一词，是不适用我的。尽管我相信你这样称呼我不是出于嘲讽。
六、看了你最近回的几个贴子，使我忽然怀疑，你可能年龄并不大，也许还未工作，完全是出于对铁路的喜爱才研究起高速铁路来的。如果确是如此，我为我以前对你说的某些话表示歉意，因为我一直是把你当作受过铁道方面专业训练的成年人来看待的，这也是这个技术论坛中最常见的一种人。如果不是这样，也请你原谅我的走眼，因为尽管你的专业知识确实非常丰富，但不管怎么说，你在观察问题和研究问题的方法上，确实不象受过系统的工科教育。
这一段我本想给你留言的，但你的消息箱关闭了，我留不进，只好发在这里了。

Hercules

[这个贴子最后由Hercules在 2003/11/03 01:15am 第 1 次编辑]

下面引用由木已成舟在 2003/11/02 10:37pm 发表的内容：
一、地铁和轻轨也并非不设道岔，一般三到五个站会在站前设一处渡线。事实上，道岔对高速行车是有害的，所以绝对不是设得越多越好；恰恰相反，如果能满足营运组织和线路养护的需要，那就越少越好。
秦沈线区间不　...

你自己有些自相矛盾，道岔和渡线我又不是不知道，这里的人并不像你想象中那样缺乏铁路知识。
仔细想想，华老的问题还真多，又不是光电化和摆式就可上240的，轨道、道岔、信号等等都得跟240匹配。何况摆式列车的价格，是比绿皮25B贵30％呢，还是比庞巴迪贵30％呢？

hakutaka

下面引用由Hercules在 2003/11/03 01:04am 发表的内容：
你自己有些自相矛盾，道岔和渡线我又不是不知道，这里的人并不像你想象中那样缺乏铁路知识。
仔细想想，华老的问题还真多，又不是光电化和摆式就可上240的，轨道、道岔、信号等等都得跟240匹配。何况摆式列车的　...

所以说中国的钱都上哪里去了,官方头头们吃掉了多少.日本1949年和1958年的经济是我们现在的10倍还是20倍?!为什么他们那个时候有钱大量投入动车组还是动力分散的,大量淘汰动力集中的破车来进行提速.我们的钱哪里去了!还有光提速没用,不消灭不合理速差.运输密度就上不去.而且顽固地不采用诸如组合列车等运行手段,不压缩图.手段用齐了,京户线提高20%运力都少说了!(电气化,客车不提速,货车提速120,动力分散化---保证和地铁一样的加减速度,如果货车到160,客车才可以到200).

woshiab

下面引用由hakutaka在 2003/11/03 09:30am 发表的内容：
所以说中国的钱都上哪里去了,官方头头们吃掉了多少.日本1949年和1958年的经济是我们现在的10倍还是20倍?!为什么他们那个时候有钱大量投入动车组还是动力分散的,大量淘汰动力集中的破车来进行提速.我们的钱哪里去 ...

货车动力分散???
即使能提高50%的运力,那又能满足多少年呢?为什么就不干干脆脆来个客货分离呢?
中国土地这么广,200的速度还是远远不够的!

hakutaka

下面引用由woshiab在 2003/11/03 06:09pm 发表的内容：
货车动力分散???
即使能提高50%的运力,那又能满足多少年呢?为什么就不干干脆脆来个客货分离呢?
中国土地这么广,200的速度还是远远不够的!

答对了大约2005年日本会有动力分散的货车，速度130。主要是缓解速差带来的扣除系数。其实，当初因为规划东海道新干线客货混跑，就计划过18动12拖的货车，速度160。后来大家也知道新干线只办客运，所以……
50%的运力提高确实满足不了太久，我也希望客货分运，多修4线高速线。但改造主要是量力而行。

leland

下面引用由hakutaka在 2003/11/03 04:30am 发表的内容：
答对了大约2005年日本会有动力分散的货车，速度130。主要是缓解速差带来的扣除系数。其实，当初因为规划东海道新干线客货混跑，就计划过18动12拖的货车，速度160。后来大家也知道新干线只办客运，所以……
50%的 ...

这个是什么货车?如果是运大宗散货恐怕不值得.如果是行包,跟客车也没有什么区别.

hakutaka

下面引用由leland在 2003/11/04 06:44am 发表的内容：
这个是什么货车?如果是运大宗散货恐怕不值得.如果是行包,跟客车也没有什么区别.

就是一般的货车,日本89年以后车是不大修的,造价低,坏了就扔