磁悬浮有没有道岔？ (无内容)

詹天佐

下面引用由木已成舟在 2003/11/02 10:37pm 发表的内容：
你在观察问题和研究问题的方法上，确实不象受过系统的工科教育。

木舟先生，其实在网上年龄、学历和资历等并不重要。我在新华论坛中介绍自己时说过是学计算机的，现在铁路窗口单位作技术支持，所以工作中经常有时间泡网。我在网上网下都相信“三人行必有我师”，但我又从不迷信权威，上学时就经常在课堂上向老师当面质疑。
说句实话，先生介绍我来海子这里，我挺感谢的。毕竟是专业网站，能学到很多新东西。比如TRI就是从这里链接到的，从那里学到了不少磁浮铁路的知识。
关于货车提速，的确是铁道部配合客车提速准备启动的工程，但这项工程不可能一蹴而就。我们知道，按照木桶原理，一列货车的最高运行速度取决与其中构造速度最低的一辆。目前全路具备120km/h速度的货车很少，主要是一些行包、集装箱、机保车等。因此，提速工程首要的把货车车辆的构造速度提上去。志军部长最近到中车南北两集团就传达了这个信号，大意是不能你造什么我用什么，而是我要用什么你来造什么。
提速货车从试制到量产，再到成为全路保有货车的主型，我以为大致需要10年左右的时间和上千万的资金。京沪线靠货车提速扩大能力20%的方案中，不值是如何考虑这种现实情况的？
我一直认为，即使是在BBS发表观点，也要充分的论据，不能乱拍砖。如果连铁道建筑研究设计院的主打业务是什么尚不清楚，就敢说其“五十多年来设计过二十多条著名铁路”，长久如此将失信与网友。
短消息我开启了，刚来此时总弹出同一条消息，有点嫌烦，就随手关闭了。现在如有不便公开说的可以私下谈谈。

hakutaka

下面引用由木已成舟在 2003/11/02 10:37pm 发表的内容：
三、关于复线的线间距，你说得并不错。但2003版的《京沪高速铁路暂行规程》（《京沪暂规》）要求的按350公里时速设计的线间距是5米，而老的《京沪暂规》按270公里设计时速的线间距是4.5米。所以，有4.5米的线间距完全可以满足了。而对于铁路来说，线路进行几十公分的拨移代价是很低的，因为复线铁路在大中桥处由于结构的原因，上下行都是分开建在两座桥上的，间距是足够的，只需要对部分区间线路进行拨移而已。
况且，摆式列车有其自身的特点，在高速运行时是否需要加大线间距，我查过很多铁道专业杂志，并没有相关资料，所以此事不能说已有定论。

高速铁路的拨移比较麻烦，牵扯到路基和线网。但是现在看来4.5米很不够----除非你把车都做成500系的造型，钝型机车会车冲击波太大。大约5米比较合适，这个和隧道净空面积问题是有高速国家反映过的亟需改进的问题。

木已成舟

下面引用由詹天佐在 2003/11/05 09:56am 发表的内容：
我一直认为，即使是在BBS发表观点，也要充分的论据，不能乱拍砖。如果连铁道建筑研究设计院的主打业务是什么尚不清楚，就敢说其“五十多年来设计过二十多条著名铁路”，长久如此将失信与网友。

http://www.ctiqd.com.cn/cxy/science/scienceplace/part12/3.htm
你这个人就是口大，什么不懂就就敢说什么。
我不回你线间距的问题，就说明我不知道吗？你有什么依据说摆式列车开250一定要加大线间距？
别人不回你是因为你外行的离了谱，没法回。
我回了你关于道岔、线间距、秦沈线不设渡线的问题，你什么又不接了呢？
更可笑的是，在道岔问题上，我明明说的是反话，你还以为我的老师没有去过编组站，
试问哪个搞铁路的人连道岔都不知道呢，这真是有点可爱了。
你本来就不了解磁浮的基本知识，连磁浮网站都没有上去过，但说磁浮的所谓“缺点”比什么人都响。
对于既有铁路，你所知的非常少，比如运输组织，你根本就不会算铁路的通过能力，
却立即就判定通过客车提速不仅不能提高线路的通行能力，反而还要降低，
说实在的，对于华老的提议是对是错，我的老师们在未作计算前都不敢轻易作结论，
你有什么依据可以否定？
对于别人的结论，不盲从，敢于怀疑，但在没有找到依据之前，同样不能轻易加以否定，
这才是一个受过工科基本训练的人应该具备的“观察问题和研究问题的方法”。
比如在线间距一事上，我在没有找到依据前，根本不敢说摆式列车要更大还是更小的线间距
又比如，精于研究日本电车的hakutaka车友在很多贴子上都给我们讲述了日本如何提高既有线运能的方法，比如组合列车，货车动力分散等等，非常有借鉴意义，
但我根本就不敢接这样的贴子，因为我对日本电车缺乏研究，没有资格发表评论。
对货车提速，你又怎么知道不可以通过更换新式转向架来提高货车的构造速度呢，我们的22型客车不就是这么做的吗？
一度，我曾经怀疑你是个中学生，如果是那样，那是完全可以原谅的，
但现在你说你是学过计算机的，也是受过工科基本训练的，这样就不能原谅了。
也许我在BBS上教训并不应该，但海子网是个技术论坛，与新华网不同，事实上我已经不再去新华网了，
希望我这段话对你有所启发。

woshiab

下面引用由木已成舟在 2003/11/05 01:29pm 发表的内容：
http://www.ctiqd.com.cn/cxy/science/scienceplace/part12/3.htm
你这个人就是口大，什么不懂就就敢说什么。
我不回你线间距的问题，就说明我不知道吗？你有什么依据说摆式列车开250一定要加大线间距？
别人不　...

看你部分的帖子,但之前的没有看,不是很了解你的观点,你是赞成改造既有线,还是建造客运专线?是支持磁浮,还是轮轨?
你愿意的话,说来听听,我想知道.

詹天佐

下面引用由木已成舟在 2003/11/05 01:29pm 发表的内容：
http://www.ctiqd.com.cn/cxy/science/scienceplace/part12/3.htm
你这个人就是口大，什么不懂就就敢说什么。

晕！看了http://www.ctiqd.com.cn/cxy/science/scienceplace/part12/3.htm ，无非是有一段“该院曾参加过鹰厦、成昆、襄渝、青藏、南疆和大秦等二十几条铁路干线的建设“，
请问这和“五十多年来设计过二十多条著名铁路”能等同吗？受过工科基本训练的朋友文科水平不至于差到这般地步吧？！
货车提速当然可以通过更换新式转向架来提高货车的构造速度，但是一辆造价25万的敞车，估计其转向架部分的成本应该是占去全车造价的大部。（不对可以指正呵，我是用常识来推测的，并无依据）
关于道岔、线间距、秦沈线不设渡线的问题还有必要讨论吗？我退一步讲，应该是各有所获吧？

詹天佐

下面引用由詹天佐在 2003/11/05 09:56am 发表的内容：
提速货车从试制到量产，再到成为全路保有货车的主型，我以为大致需要10年左右的时间和上千万的资金。

主动更正一下，上文应该是上千“亿”资金。
25万元×40万辆，万万得亿。不好意思，让诸位见笑了。

木已成舟

下面引用由woshiab在 2003/11/05 01:53pm 发表的内容：
看你部分的帖子,但之前的没有看,不是很了解你的观点,你是赞成改造既有线,还是建造客运专线?是支持磁浮,还是轮轨?
你愿意的话,说来听听,我想知道.

基本观点：
一、强烈赞成改造既有线。既有线提速改造不仅要在主要干线进行，还应扩大到全部干线，铁路整体技术水平要大幅度提高。
二、加密现有路网，每年应建成1500-2000公里铁路，直至2020年，我国铁路达到10万公里（国家已在实施中）。对部分特别紧张区段可以考虑建设客运专线，但建设标准不应过高，超过5000万/公里就应谨慎。
三、现阶段不宜马上上马高速铁路，不论轮轨还是磁浮，我国的基础研究还非常不够。如果现在有其它方法可以暂时缓解包括京沪在内紧张线路的方法，就尽量晚开工。
四、磁浮肯定是未来高速铁路的正确制式。我国应加强基础研究同时积极进行应用试验，适时开建中距离试验线，在世界上首先把磁浮应用到正式营运中去。轮轨制高速研究同样不应放弃，但主要是研究国外在高速铁路运输组织和机车车辆方面的成功经验，把这些经验低成本地运用到既有线提速中去，为提高铁路整体水平作贡献。
五、加快铁道系统改革，开放市场，把铁道溶入综合运输系统中。

詹天佐

木舟先生所提的五条中，一、二、五我基本赞成，三、四两条有保留。
我的基本观点是，无论采用何种技术，都要以自有技术为主。不拒绝先进技术，但光靠买绝对实现不了铁路的现代化。

nisson

我觉得现在应该建设京沪第二复线，实现客货分运，新造线路按300千米速度设计，但开始运行时使用200千米的车辆，由于运行初期密度不大，信号也没有必要使用ATC，使用现有的ATP就可以了，以现有的技术完全可以做到。以后逐步在运量和对时间的需求下不断的改进信号和车辆。

woshiab

下面引用由木已成舟在 2003/11/05 02:47pm 发表的内容：
基本观点：
一、强烈赞成改造既有线。既有线提速改造不仅要在主要干线进行，还应扩大到全部干线，铁路整体技术水平要大幅度提高。
二、加密现有路网，每年应建成1500-2000公里铁路，直至2020年，我国铁路达到10　...

同样,你一、二、五的观点我是认同的,第四点由于涉及到技术方面,所以我不便讨论.
至于第三点,我有一定的疑问,在别的帖子里我已经提到,京广的客运专线是必无疑的,但如果现在不修,而是改造既有线路以达到能跑200的客车,这个工程的规模也不少,还要更换不少机车,所以实际投入资金的数目也不少,到以后客运专线建好后,那么现在的改造就白费了.而且这个的改造,也满足不了多少年.
另外一个就是经济问题,越早建好客运专线,就越早能加强沿海城市和内地城市的经济来往,理由我在别的帖子里就提过了,在这里就不重复.

hakutaka

下面引用由木已成舟在 2003/11/05 02:47pm 发表的内容：
基本观点：
一、强烈赞成改造既有线。既有线提速改造不仅要在主要干线进行，还应扩大到全部干线，铁路整体技术水平要大幅度提高。
二、加密现有路网，每年应建成1500-2000公里铁路，直至2020年，我国铁路达到10　...

我的观点要比你多一条其他的几乎雷同：就是路网加密，在特大型城市以及干线结点要和市内轨道交通直通，首先缓解特大型火车站接发能力的缺口，既而缓解市内交通压力和轨道交通建设费用压力，进而加速客车向车组方向改进，通过提高加减速性能增加组合列车削减闭塞区间长度和追踪区间来向线路要能力。
至于高速铁路近期最好先别修，非修的话确实很浪费。2008年的运输压力嘛……我可以这么说，假如大干线组合列车数目象日本一样多，闭塞距离象日本一样短（300米左右，因为日本制动限制距离仅600米（速度160及以下适用）。），在有轨道交通的特大型城市和轻轨地铁互通。那我说从能力上看，足够应付了。

秋雁

有没有艳照啊?

hakutaka

下面引用由nisson在 2003/11/05 04:32pm 发表的内容：
我觉得现在应该建设京沪第二复线，实现客货分运，新造线路按300千米速度设计，但开始运行时使用200千米的车辆，由于运行初期密度不大，信号也没有必要使用ATC，使用现有的ATP就可以了，以现有的技术完全可以做到 ...

刚发现，如果是现在的车模式不管ATC还是ATP都不现实，主动方式会有严重冲动，被动方式不安全。

ZD109B

应该没有

客车528次

应该有

詹天佐

下面引用由木已成舟在 2003/11/02 10:37pm 发表的内容：
四、关于铁路货运提速。这不是我提出来的，这是铁道部立即就要实施的。货运提速到120，是铁道部明后两年的目标。尽管我对此心存疑虑，但我对货运研究不多，所以相信铁道部专家的结论。顺便说一下，我原以为货运提速只是针对集运和鲜活特货，实际上铁道货运的大头-散货也是在提速范围内的。

据人民铁道报报道，刘志军部长最近谈及第五次大面积提速时和调图时对货运提速的具体部署如下：
“货运方面，将增开京哈、京沪、京广特快行邮专列，增开时速120公里冷藏快运专列和集装箱快运专列，增开货运“五定”班列；开行站与站之间的大宗货物直达列车和远程直达列车。”
换句话说，就是2004年的货运提速120公里“只是针对集运和鲜活特货”。

Hercules

下面引用由詹天佐在 2003/12/24 02:51pm 发表的内容：
据人民铁道报报道，刘志军部长最近谈及第五次大面积提速时和调图时对货运提速的具体部署如下：
“货运方面，将增开京哈、京沪、京广特快行邮专列，增开时速120公里冷藏快运专列和集装箱快运专列，增开货运“五定 ...

估计还得拿DF11和SS7C来凑和牵引这些快运货列。
另外，我在中华之星的录像上看到锦州南站上有渡线，难道原来的资料有误？

木已成舟

楼上，我看到的是"区间无渡线"，并不是全线无渡线。
因此在站上看到渡线并不奇怪。

hakutaka

下面引用由詹天佐在 2003/12/24 02:51pm 发表的内容：
据人民铁道报报道，刘志军部长最近谈及第五次大面积提速时和调图时对货运提速的具体部署如下：
“货运方面，将增开京哈、京沪、京广特快行邮专列，增开时速120公里冷藏快运专列和集装箱快运专列，增开货运“五定 ...

就算车辆达标，如果混编也很难达到120。会出事故的。不知道大家注意到没有，日本货车很少混编，因为要求速度110。