关于湖南铁路本人难以理解的三个问题

0736

以下三个问题是我想过一段时间的，并不是即兴之作。先打个预防针，如果其中有和各位想法不同的，还请各位文明赐教。

1. 我不懂为什么娄底人为什么要反对沪昆客专经过邵阳。按照铁路中长期规划的沪昆客专线路，是从长沙直接经湘潭、娄底的北边扯直线到怀化的，但据说在沪昆客专修好后，老沪昆线将不再用于跑客运，因此要照顾沿途的主要城市。继江西省将沪昆客专规划向南弯照顾赣西三市之后，湖南也将铁路规划向南照顾到了娄底，沪昆客专过娄底是板上钉钉的事情，过娄底之后有两种选择，一是直接向西延伸，过涟源、冷水江、新化到怀化，还有一种是略微向西南绕，经邵阳、隆回到怀化。相比于娄底西部的那几个县市来说，邵阳市域面积中的人口总数居全省第一，客流量可想而知。但我不理解的是，这条线路在经娄底的基础上经过邵阳，为什么会引起众多娄底人的反对，甚至西部的几个县市还掀起了轰轰烈烈的“保路运动”，大有武昌起义时的那种气势。客观点来说，民国时期，还没有娄底这个地方，它是建国之后新修的一个城市，起初还是邵阳管辖的。自从娄邵分家后，娄底以自己在湘黔干线的优势，拉开了与邵阳的距离。我不理解的是，新修一条客专，连接两地，对其并没有什么威胁，为什么要招致这么严重的反对。

2. 我不懂为什么湖南一定要从广铁里分出来。说实话，起初我也跟着大部分人一样，喊着要分出来，甚至建议湖南联合贵州成立一个新的铁路局。但现在我不得不说，虽然广铁在有些人看来是“抢钱”的，不惜一切手段赚钱，但是它是我国18个路局中第一个也是目前唯一一个以铁路集团公司的形式存在的铁路局，它的经营运作方式比起其他的路局来说，更以市场为主导。对于湖南车迷诘难广铁的几个问题，不妨进行如下解释：

（1）关于不多给长沙地区25T车底的问题。广铁的25T列车也就那么几辆，T16 T202 Z18 T98（这个车不妨看作是京港车） T170（貌似是新换25T车底？）...我能想到的就这么几趟。前面那三趟，可以说是广铁给粤、琼、湘三省一个省分了一趟，没有偏心。而且T16和T202的车底是套跑的——广铁在利用车底资源方面可谓一绝——Z18不用套跑其他车。在没有25T车底资源的情况下，广铁从哪儿给湖南加车？只能倚靠外局力量了，因此最近听到的北京、上海加ZT到长沙无疑是一个好消息。

（2）关于湖南跨局难以加车的问题。这的确是个不能回避的问题，广铁的确是有车底资源限制；加之广铁以市场为导向，长沙等地区的客流量在淡季并不如想象中那么多，因此广铁不加车也是说得过去的。但我们要反过来思考，广铁管内的车每年要为在广东务工的广大湖南同胞提供多少运输量。除了湘潭、株洲、娄底、永州外，其他的城市皆有始发去往广州的管内快速车。到了春运时期，更是每个地级市都有车和广州之间往来了。这点让周边的江西、福建、湖北等省看了还是很羡慕的。即使春运时期武汉局方面加武广间的车，大多也要经停湖南的沿线车站。在住在其他省的朋友春运时因为一票难求而无法从广州回家的时候，湖南的朋友相对来说很好遇到这样的问题，因为经京广北上的车几乎全部都要停湖南。管内快速以及春运时期临时绿皮的大量加开，缓解了湖南人在广东务工回程的客流压力，这对于将湖南融入泛珠三角地区的发展有着明显的积极意义。假如湖南从广铁中分离出来，春运时期加开临客将是跨局的，由此引发的类似事件将造成诸多不便。

（3）关于大量动车在广深之间使用而不照顾湖南的问题。这大概要和南京广线特殊的路况有关。南京广可谓一直是T15提速的瓶颈区段。由于衡山以南到韶关之间，要跨越南岭及相关山地，改造一直进行得很慢，这也是南京广线一直没有开动车的主要技术原因。如果铁路条件允许，能开动车的话，广铁一定会开广沙间的动车；即使广铁不开，还有武汉方面也会加开。2009年武广客专的竣工及通车，将会改变这一现象，使得湖南人去往广东更加快速便捷。

3. 我不懂为什么湘西的焦柳线会被边缘化。焦柳线从洛阳到石门北这一段，都是复线铁路；然而自石门北往南，则是单线铁路。为什么不尽快将这一段铺设二线？后来我发现大概是和洛湛铁路有关，自石门北开始，途径常德、益阳、娄底、邵阳、永州等地的这条洛湛铁路在中长期铁路规划中被冠以了纵向动脉的重任。先是单线，马上修二线；而焦柳线上的张家界、吉首、怀化等地受到单线铁路的限制，客流量仍然有限。起初在修建焦柳线的时候，据说要原本过常德等地，处于照顾湘西少数民族地区的经济发展，而向西绕经湘西三市。铁路对当地经济的拉动效应是相当明显的，然而在洛湛铁路以及周边的渝怀铁路单线、二线修建过程中，不难发现，三十年来焦柳线湖南段还在原地踏步。虽说是一条铁路线，但对于湘西怀化这样一个铁路枢纽来说，给人印象更深的是湘黔线和渝怀线交点的地位，被边缘化的焦柳线逐渐成为了湘西地区旅游业经济发展的瓶颈，亟待二线修建。

wheremylove

把某些个人网友的观点当成对客观事物的唯一描述，就会出这些疑惑

独孤雨

好文，在理，分析得不错

JHGS

理性的思考！赞一个！
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推荐你当版主吧！哈哈哈
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JHGS

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bage

也许广铁对湖南是不错,不过车迷的想法也未必让你难以理解。
单独的预算与和别人合预算,你选择哪个?
春运时即使临客是跨局的真有你说的那么难吗?只要有客流,不一样出现了咸宁-广州,阳新-东莞东,驻马店-深圳,蕲春-北京西吗?
武汉到广深(跨局)的车比哪个湖南城市会少?

paddy35247

第一条：为什么娄底人选择支持冷新方案，首先因为高铁每公里的建设成本在1.4亿元以上，GDP的增长是依靠出口、消费、投资来拉动的，娄底冷新方案会增加娄底近100亿元的投资；其次娄底方案娄怀段会经过涟源市、冷水江市、新化县，距离市区或县城非常近，三个县级行政区应该会设两个以上的站点，方便当地人出行，而娄邵方案在过娄底经过邵阳市区附近之后会一路沿着隆回县北部走，距离县城远，邵阳市区会设站，但隆回县设站的可能性不大；第三怀衡铁路是渝怀东延线，是一条客货并举的干线，如果沪昆高铁采用娄邵方案，那么怀衡铁路基本等同于一条货运线，而且一次性建成双线的可能性小，目前怀邵衡已经改成一次性上200的复线；第四铁道部与湖南省已经同意洛湛娄邵段高标准改造，满足开行城际的需要，怀邵衡现在也是一次性双线200公里电化，邵阳市区的铁路交通不存在落后的局面，只能说沪昆高铁不过邵阳，邵阳不能够成为国家重要铁路枢纽。
第三条：焦柳铁路石门北至柳州为什么没有复线计划，90年代末洛湛铁路修到石门北之后（其实长江以北就是焦柳复线）有三种南下方案，西线就是继续走南焦柳，中线是石门、常德、冷水江、永州，东线就是现在的益娄邵永。西线因为当时线路地质条件差，投资成本高，且对湖南的经济拉动作用不及东线，故最早被放弃，后来中线也争不过东线，最后采用的是东线方案。至于南焦柳为什么走张家界怀化，应该是当时军事意义原大于民用，据说是当时林彪的意见，因为怀化以南是重要的军事基地。现在南焦柳复线也一直没进入规划，经济落后应该是一个重要的原因。

小希.

0736你知道什么！邵阳那么穷！消费不起！在一个沪昆高速公路在邵阳！以后我们老沪昆没有客运！我们方便吗！我们没有高速公路！我们新化170W人口怎么出行！我们冷水江的经济排在全省县第5，前四名，长沙县，浏阳市，望城县，宁乡县！而在邵阳很多地方都生活在80年代的生活水平！

专门讨论号

这人我反正一般不理他，此人嫉妒心强，看不得人家好。对合理要求冷嘲热讽。历史旧账我懒得翻了。

[ 本帖最后由 专门讨论号 于 2009-3-16 02:48 编辑 ]

Itany

在运能不足的情况下，就会出现各种各样的矛盾
抓紧修客专才是王道
什么局啊，偏心啊，都是浮云

lrex

值得表扬的是0736同学是很有学习精神的
第一个问题
楼主不知道，曾经在红网上面，邵阳是怎么攻击娄底。尤其是冷水江和新化的
说沪昆过冷水江要过采空区，事实上，现在的娄邵运行速度如此慢，就是因为过了邵东县牛马司的采空区限速25
而且邵阳拥有四通八达的高速公路体系，当然雪峰山天险高速段限速不是我们人为控制的，高速不高速是这一段的真实写照
而且邵阳已经有了西向铁路：怀邵衡，不走高铁的广州方向车会因此分流
而新化，冷水江、乃至怀化所属的溆浦成了死角，如果不争取沪昆的话，此后将陷入不可晚会的贫苦……
既有沪昆铁路，冷水江东、西两站的货物流就经常无法发送，可以百度冷水江东站，查处湖南省及广铁集团的相关文件。

而且现在新化站的客流及其的强悍，怀铁之内，新化第二的局面已经维持了数十年
经过新化车站的列车在新化车站的上下车人数也是客观存在的。
我并不是盲目攻击
论车皮发送量，邵阳比不上冷水江东，都不用加上冷水江西
论旅客发送量，邵阳比不上新化

本来就是同根生，相煎何太急

希望楼主本着胡锦涛总书记的“科学发展观”
加强理论学习和实际学习，发扬勤阅读多思考的精神
为湖南车迷做出榜样

excellent

关于湖南成立自己的铁路局一说，本人早就有想法，不过担心引来口水一直压着没讲，0736敢于直言，很好。

湖南接受广铁管理其实是个优势，说得直白一点就是傍个大款，看看林树森举贵州全省之力修建贵广就知道傍大款有多重要了，别人想傍还找不上呢，湖南自己的优势还不会珍惜。

经济差距摆在这，发展模式明摆在这，目前就是接受广州的辐射和产业转移，尽快融入泛珠三角，从交通方面来讲，广铁无疑使湖南在此战略中处于一个优势地位。

试想，如果从广铁分家，那么广铁对江西、湖南、贵州就一视同仁了，去江西有赣韶、京九，去贵州有贵广，湖南的优势地位将极大削弱，在泛珠三角产业转移、中部崛起的战略中又将失掉一张牌。

bage

原帖由 excellent 于 2009-3-16 10:37 发表
关于湖南成立自己的铁路局一说，本人早就有想法，不过担心引来口水一直压着没讲，0736敢于直言，很好。

湖南接受广铁管理其实是个优势，说得直白一点就是傍个大款，看看林树森举贵州全省之力修建贵广就知道傍大款有多重要了，别人想傍还找不上呢，湖南自己的优势还不会珍惜。

经济差距摆在这，发展模式明摆在这，目前就是接受广州的辐射和产业转移，尽快融入泛珠三角，从交通方面来讲，广铁无疑使湖南在此战略中处于一个优势地位。

试想，如果从广铁分家，那么广铁对江西、湖南、贵州就一视同仁了，去江西有赣韶、京九，去贵州有贵广，湖南的优势地位将极大削弱，在泛珠三角产业转移、中部崛起的战略中又将失掉一张牌。

你说的不错,湖南要发展应该接受广州(珠三角)的辐射,不过这与属不属于广铁有什么关系吗?
江西不属于广铁,江西去广东比湖南困难吗(你要考虑到江西的人口远少于湖南,且外出务工者比湖南更加多元化,比如去上海江浙的也很多)。
贵州,广西不属于广铁,不过人家贵广铁路,南广铁路该修照样得修,湖南属于广铁,这么多年增加了1条前往广东的通道吗?(武广客专属于国家统筹计划的高度京港快速通道的一部分,最最开始提案的也是湖北而不是广东,当然后来得到广东的支持)
贵广通车后,不管湖南是否属于广铁,西南去广东也不会经过湖南。
而且湖南的发展需要多元化,不仅要融入珠三角,也要与其他发达地区积极合作。
武汉从郑州局分出来前,我们也很难说郑州就打压了武汉,但是武汉局成立后,其发展速度有目共睹。
单独的预算与和别人合预算是不一样的。

qiqiangel

主要是铁路没有实行市场经济，哈哈

excellent

原帖由 bage 于 2009-3-16 12:29 发表

你说的不错,湖南要发展应该接受广州(珠三角)的辐射,不过这与属不属于广铁有什么关系吗?
江西不属于广铁,江西去广东比湖南困难吗(你要考虑到江西的人口远少于湖南,且外出务工者比湖南更加多元化,比如去上海江浙的也很多)。
贵州,广西不属于广铁,不过人家贵广铁路,南广铁路该修照样得修,湖南属于广铁,这么多年增加了1条前往广东的通道吗?(武广客专属于国家统筹计划的高度京港快速通道的一部分,最最开始提案的也是湖北而不是广东,当然后来得到广东的支持)
贵广通车后,不管湖南是否属于广铁,西南去广东也不会经过湖南。
而且湖南的发展需要多元化,不仅要融入珠三角,也要与其他发达地区积极合作。
武汉从郑州局分出来前,我们也很难说郑州就打压了武汉,但是武汉局成立后,其发展速度有目共睹。
单独的预算与和别人合预算是不一样的。

宏观经济层面的政策和思想决定了各方面的工作都要围绕这个中心，那就是接受辐射、接受产业转移、融入珠三角，

铁路交通工作也不例外，尤其在中国铁路运输更加重要，铁路常被称为经济大动脉，承担着国民经济必须的人员、物资等物理性生产要素和商品的流通和交换。

在对接广东这点来说，湖南在广铁管理下必然在列车安排、车皮调度、线路占用优先级别上肯定要比外局列车（比如南宁局、南昌局、昆明局）更有优势，这种优势在铁路资源长期稀缺的局面下将对经济发展起到很大的促进作用。

我没有说江西去广东有困难，而且确实在贵广修好以后重庆成都贵州南下广州也都不经过湖南了，但是如果湖南在广铁管理下，仍然能保持比贵州、江西等省更优先的地位，管内列车不论怎样都要比跨局列车更容易调度、增减，更能适时的更合理的更有针对性的满足广铁辖区内的经济需要。

有时候“比较优势”就是经济快速发展的关键力量，湖南已经有的比较优势就不要随意抛弃了。

此外，你说湖南经济发展要多元化，这没错，但是据现实情况来看怎么多元呢，发展自己的民营经济、长沙的文化创意产业、机械工程产业、湘西旅游产业、湘潭的台资经济开发，这都是局部政策，从整个湖南省的大的方向来说，20年内脱不了融入珠三角这条大路子。

手里有的牌别轻易丢弃了

法拉利之神

楼主的发言的确很有见地，讲出了很多其实有点不正常的思潮。
我承认，我当初也曾头脑发热的喊过湖南自立门户的话。不过这些天仔细一想，湖南的始发车少一方面由于广铁的运作模式导致其购置车体的规模和速度肯定不及沈阳北京上海三大局。有限的车体广铁肯定要考虑最大限度的资源利用。因而从广州深圳两个大城市发车也就不奇怪了。只不过由于湖南的尤其是几个京广沿线城市客流量不小，所以一定程度上出现了矛盾。但是广铁在湖南开的管内车也不能说少，湖南人民去广州应该说票绝大多数时候应该是买得到的。春运时湖南的作用体现的就更明显了。去年雪灾问题如果只出在湖北和贵州，事态不会这么严重，事实上正是湖南段的京广京珠两大动脉一断，全国才陷入了慌乱之中。而湖南在经济上受广东的影响更不是一点点，比起江苏浙江对上海，湖南对广东的依赖某种程度上更明显。如果分了出来，那湖南到广东不仅客运，连货运都会受到影响，跨局毕竟不比管内啊。
另外一个原因自然就是不争气的南京广线了。曾经衡广段的京广很长一段时间是单线，严重阻碍着广州与湖南的联系，衡广复线和京广电气化几乎是同时进行的。但是衡广间的线路却还是因为翻越南岭使速度大受影响。直接结果就是现在衡阳株洲长沙三市到广州的时间是及其尴尬的-------5到7小时。两边晚间的发车很难照顾对方。导致客流集中到其他时段的车上，加大了那些车的压力，也和其他车的长途旅客产生了客源冲突，造成一定程度上的运力紧张。此外，速度的减慢无疑延长了车体的使用时间，导致车体的整备时间也被影响，或造成更差的列车环境，或造成不得不运用更多的车体，增加使用成本（衡阳客运段的两辆车现在套跑去信阳和武昌的车其实有点无奈的意思）。因此线路的问题也制约了广铁配更多的车给湖南的能力。
所以在长株潭成气候以前，在湖南有自己的王牌产业以前，湖南在铁路等交通运输上与广东疏远关系是不明智的。
至于娄底和邵阳之争，我不太了解情况，红网里经常上纲上线，所以我很少去，仅在海子内看到的帖子来分析，我觉得在目前的背景下，应着重考虑线路的安全因素，即修的地段一定要确保土质、气候（主要是起雾起霾的可能性）过关。其次还是要考虑一下成本。至于娄底和邵阳的发展和于铁路的关系，株洲是一个例子，但是厦门温州同样是例子。最重要的还是要得到市场的青睐，而得到市场的青睐并不一定非要铁路的发达。
焦柳线的问题，前两天听说石门北站要新建了，个人觉得这有可能是省内开始重视湘西铁路建设的一个信号，我对焦柳南段的复线还是有信心的。毕竟以国家现在的战略需要来看，既有营业线路应尽量全部实现复线和提速以提高运能和突发事件时的运输补给能力。

衡阳铁路公安处

走娄底成本低
也安全

[ 本帖最后由 衡阳铁路公安处 于 2009-3-16 17:10 编辑 ]

小希.

还是我们的公安好！

fiagb

有道理         现状是这样         太不合理是不可能长久的