南方时评：“磁悬浮”示范线巨亏应敲响警钟

mag

原帖由 pkulx 于 2009-3-9 01:30 发表
好像并不是这样的吧，协和在技术上还是有不少进步的。

协和的先进技术主要体现在细枝末节方面，如机头的气动性能，材料的保温性能等，而磁悬浮却在牵引方式上根本区别于普通火车，协和由于四台发动机，即使在起飞阶段的噪音和能耗也很巨大，维护成本也是天文数字，而磁悬浮在同等速度下的噪音、能耗和维护量远小于轮轨，而同样能耗和噪音下速度又远远高于后者，这就是同协和的本质不同。

mag

//磁悬浮这个玩意儿，现在被作为“成熟”的技术来讨论本身就挺奇怪的。最多算个不成熟的中试产品罢了。而且，如果磁悬浮高速经过我们家旁边，我强烈抗议。这玩意儿高速运行的时候噪音并不小。//
磁悬浮是否成熟，或者是否不成熟都有待验证，实际上它在各方面都受过认证。任何玩意儿高速时噪音都不小，包括你自己也这样，你应该抗议的是高速还是“这玩意”本身？

hakutaka

原帖由 mag 于 2009-3-9 10:10 发表

协和的先进技术主要体现在细枝末节方面，如机头的气动性能，材料的保温性能等，而磁悬浮却在牵引方式上根本区别于普通火车，协和由于四台发动机，即使在起飞阶段的噪音和能耗也很巨大，维护成本也是天文数字， ...

除了噪音外其他的远小于谈不上，属于一定程度上小于。

mag

原帖由 hakutaka 于 2009-3-9 13:47 发表

除了噪音外其他的远小于谈不上，属于一定程度上小于。

按你的标准谈不上,按我的标准就谈的上,问题是多大程度算是"远",有无客观规定?

asoya

原帖由 pkulx 于 2009-3-9 01:28 发表
你这种想法可能更多是个人看法。
沪杭之间，磁悬浮和高铁，如果算上市区限速，时间也差不了多少。而且，市区交通耗时可能使这种差异更加不明显。不明白你说的心里的滋味是什么意思，有那么多好嫉妒的事情吗？每 ...

沪杭规划都是考虑到限速的，否则时间还能缩短，根据规划，高铁是38分，磁浮是26分，时间差12分，差多少叫做差？以你这种想法，沪杭之间高铁38分也没什么大不了，就算是50分不也就差12分，而且比例更小（按一样的比例是55分），为什么不用250的高铁够用就好了呢？

超车的举例，凡是在广深三线坐过车，看着人家比你快出近100速度超越你的时候，你的心里没有震撼才怪了！除非根本没见识过这种场景。当然，可能由于票价差个一二十块，你还会选择较慢的车，但这不影响更多直达客流愿意多讨点钱，选择更快的动车，尤其是特别多因公出门的。这不是嫉妒不嫉妒的问题，而是不同层次客流要求的对应，磁浮当然不可能拉走所有的客流，他有他合适的客户，做好自己的事情就可以了。

关于噪音的事情，以同样的噪音标准要求限速，受不了磁浮，你就能受得了高铁了从你窗前高速驶过？一回事。

[ 本帖最后由 asoya 于 2009-3-9 15:32 编辑 ]

054d

原帖由 asoya 于 2009-3-9 15:07 发表


沪杭规划都是考虑到限速的，否则时间还能缩短，根据规划，高铁是38分，磁浮是26分，时间差12分，差多少叫做差？以你这种想法，沪杭之间高铁38分也没什么大不了，就算是50分不也就差12分，而且比例更小（按一 ...

沪杭高铁的名称, 而非定位沪杭城际, 相信是接驳杭长昆, 及兼顾杭甬, 杭黄客专, 城际客运
因此, 并非采用沪宁的每小时250公里的营运标准

磁浮建设不需只争朝夕, 在沪杭高铁接近饱和, 再考虑新建双线时, 应该考虑磁浮技术

[ 本帖最后由 054d 于 2009-3-9 15:53 编辑 ]

asoya

那个时候磁浮公司都亏损的倒闭了，没有收入，持续亏损，国家能给你垫付搞什么进一步研发吗？思维就不能不现实点？      要开建的是沪杭城际，九个站呢，都看到很详细的地图了，至于兼顾连接其他的线路，去兼顾好了，爱坐过路车去坐，没人拦着，两下分工其实挺好的。      沪杭磁浮主要面对沪杭段的以及到机场线的客流即可。

054d

原帖由 asoya 于 2009-3-9 16:13 发表
那个时候磁浮公司都亏损的倒闭了，没有收入，持续亏损，国家能给你垫付搞什么进一步研发吗？思维就不能不现实点？      要开建的是沪杭城际，九个站呢，都看到很详细的地图了，至于兼顾连接其他的线路，去兼顾好 ...

杭州坐高铁到虹桥枢纽, 转乘磁浮到浦东, 不是以能在一小时到目的吗?
磁浮只要能接驳虹桥枢纽, 巳能透过各城际线幅射整个长三角
而虹桥在2010起, 会定位为以国内及两岸航班为主, 转机乘客也会由虹桥坐磁浮到浦东

根本客流最少可以多两三倍以上或更多, 以50元以上的高运价不可能存在亏损

以最少的投资, 有最大的利润, 才是营商之道
因此, 本人一向非常支持磁浮尽快修向虹桥枢纽, 而非现时修向杭州

现时有没有那么大的客量支持两条高速客运线由杭州到上海, 个人持很大的疑问

上海陆空联运为本的虹桥枢纽, 眼光是超前的, 为长三角带来便利, 亦是为磁浮创收的最好方法

[ 本帖最后由 054d 于 2009-3-9 16:37 编辑 ]

asoya

你想得倒好呢，市区那点线路由于拆迁，加上居民不满改方案，单位比城际高得多，就靠虹桥转机到浦东的转机客流能有多少呢，够干啥的。因此这只不过是第一步，原则上是实现最早的一些规划，各方能够认可机场快速直通效果，意见小些。所以现在一般只提机场联络。

而沪杭城际，因大多数线路在郊外，单位造价明显比市区低，客流量显然大得多，到底哪个利润率大？不明摆着的事情，这个钱不赚，准备靠转机客流，是补不了窟窿的。

asoya

现时有没有那么大的客量支持两条高速客运线由杭州到上海, 个人持很大的疑问

————你这个担心是对的，因此将来一旦形成对面PK（真好同一始发终到，上海南到杭州东），可真要用实际客流选择说话了，旅客最有发言权。所以，有胆量的就撒开手比试比试。

单车BOY

:lol :lol

磁悬浮机场线并入上海机场集团运营。

SHA和PVG一体化经营。

可以SHA换登机牌，PVG起飞:lol

054d

原帖由 asoya 于 2009-3-9 16:43 发表
你想得倒好呢，市区那点线路由于拆迁，加上居民不满改方案，单位比城际高得多，就靠虹桥转机到浦东的转机客流能有多少呢，够干啥的。因此这只不过是第一步，原则上是实现最早的一些规划，各方能够认可机场快速直 ...

现在中国的国际航班, 只是集中在个别几大机场, 转机客流是非常多的, 因国际航班不足, 中国各地到香港转机的客流是非常多, 阁下口中的"小小转机客", 实际上是很大的市场
浦东机场的两岸航班及国内航班转移到虹桥, 再增开国际航班, 基本上可以肯定, 相信能吸引乘客到上海中转

而一条高速铁路运力, 每小时应可开行12对车, 相信能兼顾长途及城际需要, 而沪杭间的城市客流量亦不及沪宁, 是否有必要急需花大钱建两条高速客运线呢?

另外, 无论成本多大, 按规划, 磁浮由杭州引出, 先经虹桥再到浦东, 因此上海那一段无论成本如何也会建造的

最后, 本人相信, 以轮轨的幅射及兼容能力, 先开建轮轨高铁系最合适的做法, 能达到接驳机场的效果, 亦巳经保障磁浮的持续经营
饱和再修磁浮轨道, 绝对是最合适的做法

[ 本帖最后由 054d 于 2009-3-9 17:43 编辑 ]

054d

原帖由 asoya 于 2009-3-9 16:49 发表
现时有没有那么大的客量支持两条高速客运线由杭州到上海, 个人持很大的疑问

————你这个担心是对的，因此将来一旦形成对面PK（真好同一始发终到，上海南到杭州东），可真要用实际客流选择说话了，旅客最有 ...

我们的国家, 是否真的有钱到这个地步, 非要大搞重覆建设不何? 日本也是在新干线饱和, 现阶段才"计划", 兴建中央新干线

轮轨能兼顾长途客运, 即使完全失去城轨市场, 也有一定的车流及客流量, 但磁浮选择的人少的话, 就难有其它用途

asoya

中转客流看起来多了，但对于磁浮翻倍的造价而言，不见得就能补齐。
高铁运量当然不错，但是跨线长途到底有多少？高铁不是号称兼容性嘛，就这一段兼容既有线，把庞大的城际客流交给磁浮，有何不可能呢？原来所谓的兼容，还是得修新线？

你所谓的合理性只是站在铁路角度说，而磁浮却得靠自己谋生。你那种担忧实际是担心在直通城际客流上落败而不敢面对。

asoya

原帖由 054d 于 2009-3-9 17:09 发表


我们的国家, 是否真的有钱到这个地步, 非要大搞重覆建设不何? 日本也是在新干线饱和, 现阶段才"计划", 兴建中央新干线

轮轨能兼顾长途客运, 即使完全失去城轨市场, 也有一定的车流及客流量, 但磁浮选择的 ...

只要其不是靠国家拨款，能自力更生，还能赚钱，就可以了。搞运输又不是铁道一家，公路航空水路，各种各样的交通工具都有，服务对象不同。倒是高铁，这么大规模建设，以后亏损，是不是国家得挖东墙补西墙？有了磁浮，高铁明显可以缓建，凭什么高铁就不是重复建设，别人就是了？既有线摆在那儿呢，为何不去兼容？

你兼顾长途客运只是暂时的，一旦别人用事实证明胜过你，以后也延长，所谓的优势就没啥念叨的了。

054d

原帖由 asoya 于 2009-3-9 17:11 发表
中转客流看起来多了，但对于磁浮翻倍的造价而言，不见得就能补齐。
高铁运量当然不错，但是跨线长途到底有多少？高铁不是号称兼容性嘛，就这一段兼容既有线，把庞大的城际客流交给磁浮，有何不可能呢？原来所谓 ...

除了中转客, 本人不是说了, 虹桥枢纽也幅射整个长三角, 虹桥枢纽以陆空联运的方式经营, 客流是巨大的
磁浮修向虹桥, 是更高的战略意义, 而且, 规划上亦会进一步延伸去杭州
如果单上杭州虹桥的磁浮项目, 就失去虹桥枢纽的作用, 失去"黄金一里"(当然, 有关线路非长一里)带来的巨大收入

本人早就说了, 高铁饱和, 要建六线, 可考虑或建磁浮, 和阁下的观点, 只是时间性的分别, 为什么现时非要花大钱, 同时上两个项目?

[ 本帖最后由 054d 于 2009-3-9 17:28 编辑 ]

054d

原帖由 asoya 于 2009-3-9 17:18 发表


只要其不是靠国家拨款，能自力更生，还能赚钱，就可以了。搞运输又不是铁道一家，公路航空水路，各种各样的交通工具都有，服务对象不同。倒是高铁，这么大规模建设，以后亏损，是不是国家得挖东墙补西墙？有 ...

高建援建, 当然是可以的, 但要杭长昆, 杭黄, 杭甬及其联络的甬台温沿海铁路乘客全都要到杭州中转磁浮, 规划上带来的不便更大

上海的磁浮线, 由上海国资委的企要开建, 真是全民营吗?

[ 本帖最后由 054d 于 2009-3-9 17:26 编辑 ]

asoya

当然不是单上沪杭，拜托。肯定是先机场联络，然后才是沪杭。

至于饱和说，纯粹是垄断思维作祟，只许自己发展，不许竞争者出现，各家出各家的钱，磁浮又没有找铁道部要钱，何来同时上两个项目？总之你出资挣钱就是合理的，人家出钱挣钱可能伤了你就不合理？至于浪费，怎么不想想高铁本身浪费呢？假使面对面竞争失败，以后磁浮大可推出，国家不批

054d

原帖由 asoya 于 2009-3-9 17:28 发表
当然不是单上沪杭，拜托。肯定是先机场联络，然后才是沪杭。

至于饱和说，纯粹是垄断思维作祟，只许自己发展，不许竞争者出现，各家出各家的钱，磁浮又没有找铁道部要钱，何来同时上两个项目？总之你出资挣钱 ...

那么, 定个标目标, 不必饱和, 日均客流到某个水平, 再上磁浮, 相信阁下会认同

而出资问题, 中国的企业, 在执行国家或地方政府的行为, 是否钱代表不是来自国家呢?
如果磁浮线路全是民营资本, 没有上海政府的支持, 早就破产由银行接管, 或要重组债务

[ 本帖最后由 054d 于 2009-3-9 17:35 编辑 ]

r2d2

原帖由 asoya 于 2009-3-9 16:49 发表
现时有没有那么大的客量支持两条高速客运线由杭州到上海, 个人持很大的疑问

————你这个担心是对的，因此将来一旦形成对面PK（真好同一始发终到，上海南到杭州东），可真要用实际客流选择说话了，旅客最有 ...

个人而言，来往沪杭只要两者的价差在50％以内(相信肯定是能够实现的)，绝对选择CF，省10分钟也是时间，把这10分钟浪费在美丽的西湖边或者家人身边可比消耗在路上有意义。而且个人感觉同等速度条件下，CF的平稳度和舒适度应该优于高铁。
至于客源问题，有了高铁的确不好说，不过考虑到CF可以直达浦东机场，这是一个相当有利的条件，1小时到达浦东机场，是一个非常有吸引力的优点