南方时评：“磁悬浮”示范线巨亏应敲响警钟

asoya · 发表于 2009-3-7 08:43:19

原帖由 054d 于 2009-3-7 00:22 发表

中国制约的是造车设计同远远落后国际水平的电子设备
如果解决电子设备, 或用现成的300公里级别控制组件, 上350的困难度应不会太大

而日本的E2-1000确系比不上N700, 但也是2002~03年的产品
E2的后代, ...

目前制约速度提高的还是机械部分为主，架子质量，线路水平，首先就得保证走行安全、刹得住车这些直观表现。
电子设备问题并非主要制约。

asoya · 发表于 2009-3-7 08:47:15

原帖由 054d 于 2009-3-7 00:32 发表

最少2009年的高铁数据, 总投资也公布了
磁浮也可在现在的水平估算一下

人家给你公布了一百遍350亿，造价在两亿多一km，真正让上也是去年的事情，你觉得这个数不对，你去评估一个吧。还没完了。

asoya · 发表于 2009-3-7 08:52:02

原帖由 nightv 于 2009-3-7 01:37 发表
非要磁悬浮技术吗？用气垫原理制造的交通工具，在水面或者平缓的平原上也可以达到500km时速。
真的对旅行速度要求更高直接坐飞机得了，还搞什么磁悬浮呢

气垫浮起的早已实现四百五的速度，但是高压气流抬起来，喷气式或者螺旋桨推进，噪音无法忍受，所以放弃，而电磁浮起和推进，基本没有什么大噪音，建议多看看工业历史。

高铁现在不就是口口声声跟飞机竞争么，磁浮比高铁还快，有什么不可以的。京沪这种距离，磁浮两个半小时可到，飞机得1小时50分，算上落地，也得两个小时出头，这还不包括其他时间。高铁得四个多小时，竞争优势不言自明。

asoya · 发表于 2009-3-7 09:26:25

原帖由 Itany 于 2009-3-7 00:52 发表

协和飞机是怎么覆灭的，哼哼

协和飞机的覆灭相当于本身实用速度300，你非要跑380、400，浮躁的中国轮轨正在走这条老路，假使小日本，德国佬去尝试运营，那还有可能，毕竟人家干了几十年了，心里有数，就这350的经济性人家一直都不敢上，中国这爬刚开始爬，就开始想跑了。中国一个特色就是“XX领导要求……，必须……”

再说一次，沪杭磁浮并不是做实验，主要还是生存，不搞，那么示范线和机场线将不断亏下去，这个钱让你掏还是让国家掏？一方面建议示范线就做试验研究即可，一方面批评它在年年亏损，十分难以理解的逻辑。磁浮要生存，只有沪杭才能有希望。尽管边上还有沪杭城际，但两者定位不同，沪杭城际设九个站，站距比京津那几个都小得多，大有通勤味道，每停一站得耽误5分钟以上，即使穿插停一半的车站，耗时也都一个小时多了，如果只停中间一站，则每一个中间站等车最理想也得等一个小时一趟，而且中间站之间无法方便往来。如果站站停，则的两个多小时，也就沦为普通地铁了。

总之，不要指望磁浮能无所不能，他的定位就是沪杭城际客流和机场相关客流，所谓的跨线、兼容等优势其实无所谓，做好自己的本分事情即可，那些跨线的，省钱的，完全可以去高铁、既有线。

054d · 发表于 2009-3-7 10:02:52

原帖由 asoya 于 2009-3-7 09:26 发表

协和飞机的覆灭相当于本身实用速度300，你非要跑380、400，浮躁的中国轮轨正在走这条老路，假使小日本，德国佬去尝试运营，那还有可能，毕竟人家干了几十年了，心里有数，就这350的经济性人家一直都不敢上， ...

动车停站应只停一分钟, 亦不是站站必停
相信每班车只会停2~3个中途站

asoya · 发表于 2009-3-7 10:38:08

当然是只停一分，但你还得加速减速呢，附加时间有几分钟。只停三个站，则在38分的基础上就得增加十几分钟近二十分钟，稍不注意，就奔一个小时去了。不过没关系，只要票价足够低，还是会有人坐的，尤其是沿途站的。

wohoo · 发表于 2009-3-7 15:08:28

原帖由 054d 于 2009-3-7 00:15 发表

2002年的建造成本, 同现时确有明显的分别
应以现在的物价水平去算

高铁赢了当年大论战，现在是偷着乐，因为没人再提当年那成本比较的事。要是高铁真有如此之高的相对优势，早有铁道部好事者把那事拿出来鞭尸了。
也不看看900吨箱梁+供电线路高价那成本。。。。。。，一旦架桥，高铁成本一点也不低于磁悬浮，点承重结构带来的线路冲击可不是吹得。
所谓的高铁成本低，仅特指在高铁线路不用架桥的时候。

mag · 发表于 2009-3-7 15:33:30

原帖由 Itany 于 2009-3-7 00:52 发表

协和飞机是怎么覆灭的，哼哼

协和飞机与磁悬浮缺乏可比性,前者并无实质性的技术突破,之所以能飞那么高速度主要因为集成了4个发动机，而这是以巨大的能耗和维护成本为代价的，而磁悬浮的无接触牵引方式是一种本质性变革，它在高速下的成本和维护量远远优于轮轨．

054d · 发表于 2009-3-7 16:20:54

原帖由 wohoo 于 2009-3-7 15:08 发表

高铁赢了当年大论战，现在是偷着乐，因为没人再提当年那成本比较的事。要是高铁真有如此之高的相对优势，早有铁道部好事者把那事拿出来鞭尸了。
也不看看900吨箱梁+供电线路高价那成本。。。。。。，一旦架 ...

本人从来没有说高铁成本低, 但如果要比造价, 应以现在的物价水平去比
而北京上海的高铁线路, 由规划到建造用了十多年, 其中因素很多, 不全是价格问题

[ 本帖最后由 054d 于 2009-3-7 16:29 编辑 ]

hakutaka · 发表于 2009-3-8 15:57:36

原帖由 asoya 于 2009-3-7 00:02 发表

首先，拿到这种高铁技术，只不过是补课而已，本质上没有什么太多发展潜力，算不得什么值得炫耀的。什么380，不少车迷跟媒体一样就特别喜欢听这种瞎忽悠，要是靠自己本事10年内搞出来那就见鬼了，200的都搞不 ...

就跟磁悬浮是自己搞得是的！

示范线亏损的根本原因实际上是新xx问题和定位错误，在人口稠密地带造价高也是有数的，但是不招人待见就死定了。当然，造价能低当然优选也不要高的，中国人最近很不懂得所谓够用就好的道理，似乎也并不明白通用便捷是个宝。

mag · 发表于 2009-3-8 20:30:58

中国的总理不会派采购团去德国购买一项死定的技术,站的高度不同,看问题的角度也不一样,有的人只懂得眼前够用就好,所以他们不是国务院总理.
示范线的亏损主要是贷款利率造成的,还贷压力大是因为所有的投入都是融资,不知道高铁何时有此等待遇,如果单算运营成本还略有赢余,这对于一项初次运营的示范工程来说是难能可贵的.
至于前段时间磁悬浮遭到的误解,只能说某些喉舌过于卑鄙了,但谎言不可能在所有时间欺骗所有人.

054d · 发表于 2009-3-9 00:34:18

原帖由 mag 于 2009-3-8 20:30 发表
中国的总理不会派采购团去德国购买一项死定的技术,站的高度不同,看问题的角度也不一样,有的人只懂得眼前够用就好,所以他们不是国务院总理.
示范线的亏损主要是贷款利率造成的,还贷压力大是因为所有的投入都是融 ...

磁浮技术是有很多别的用途, 掌握更多核心技术对研发商用或军用产品有帮助

而且, 上海虹桥机场的一段, 无论如何都应该要完成的

那一段建成, 客量最少可以多两倍以上

054d · 发表于 2009-3-9 01:13:59

原帖由 hakutaka 于 2009-3-8 15:57 发表

就跟磁悬浮是自己搞得是的！

示范线亏损的根本原因实际上是新xx问题和定位错误，在人口稠密地带造价高也是有数的，但是不招人待见就死定了。当然，造价能低当然优选也不要高的，中国人最近很不懂得所谓够用 ...

回望过去是没有必要, 但当年巳有人建议, 修地铁修去陆家嘴, 中途多设二至三个中途站, 以较低的造价, 在合理时间内也能到市中心

[ 本帖最后由 054d 于 2009-3-9 02:41 编辑 ]

pkulx · 发表于 2009-3-9 01:28:33

你这种想法可能更多是个人看法。
沪杭之间，磁悬浮和高铁，如果算上市区限速，时间也差不了多少。而且，市区交通耗时可能使这种差异更加不明显。不明白你说的心里的滋味是什么意思，有那么多好嫉妒的事情吗？每天上班搭公交还有的司机开得快，有的还开得慢，让你这么说，每天还不郁闷死。这样说来，你搭飞机是不是只飞头等舱？虽然时间一样，服务可差多了。
磁悬浮这个玩意儿，现在被作为“成熟”的技术来讨论本身就挺奇怪的。最多算个不成熟的中试产品罢了。
而且，如果磁悬浮高速经过我们家旁边，我强烈抗议。这玩意儿高速运行的时候噪音并不小。

原帖由 asoya 于 2009-3-7 00:02 发表

磁浮有没有必要几年后如有机会比较就知道了，我还是那句话，只要将来同样并行运行PK，眼看着人家超车，转眼无影无踪，不知道坐在高铁上晃荡眼瞅着心里什么滋味，估计跟绿皮待避动车一样不爽，跟广深三线上的既有客车看人家动车一样，这是完全可以预见的。

pkulx · 发表于 2009-3-9 01:30:31

好像并不是这样的吧，协和在技术上还是有不少进步的。

原帖由 mag 于 2009-3-7 15:33 发表

协和飞机与磁悬浮缺乏可比性,前者并无实质性的技术突破,之所以能飞那么高速度主要因为集成了4个发动机，而这是以巨大的能耗和维护成本为代价的，而磁悬浮的无接触牵引方式是一种本质性变革，它在高速下的成本 ...

pkulx · 发表于 2009-3-9 01:32:51

协和本身就是按照超音速设计的，而不是像你说的那样小马拉大车。

你关于小日本，德国佬的论述更适用于磁悬浮技术。

原帖由 asoya 于 2009-3-7 09:26 发表

协和飞机的覆灭相当于本身实用速度300，你非要跑380、400，浮躁的中国轮轨正在走这条老路，假使小日本，德国佬去尝试运营，那还有可能，毕竟人家干了几十年了，心里有数，就这350的经济性人家一直都不敢上， ...

hakutaka · 发表于 2009-3-9 02:58:05

原帖由 054d 于 2009-3-9 01:13 发表

回望过去是没有必要, 但当年巳有人建议, 修地铁修去陆家嘴, 中途多设二至三个中途站, 以较低的造价, 在合理时间内也能到市中心

什么叫没有必要？！如果这样，教训不吸取，将来还会出来更多的巨亏

hakutaka · 发表于 2009-3-9 02:59:12

原帖由 pkulx 于 2009-3-9 01:32 发表
协和本身就是按照超音速设计的，而不是像你说的那样小马拉大车。

你关于小日本，德国佬的论述更适用于磁悬浮技术。

主要应该理解为：超音速旅行和地面350+一样，并不经济。

hidalgosp · 发表于 2009-3-9 07:21:03

知情的都知道这个东西为什么落在上海

mag · 发表于 2009-3-9 10:03:58

原帖由 pkulx 于 2009-3-9 01:30 发表
好像并不是这样的吧，协和在技术上还是有不少进步的。

协和的先进技术主要体现在细枝末节方面，如机头的气动性能，材料的保温性能等，而磁悬浮却在牵引方式上根本区别于普通火车，协和由于四台发动机，即使在起飞阶段的噪音和能耗也很巨大，维护成本也是天文数字，而磁悬浮在同等速度下的噪音、能耗和维护量远小于轮轨，而同样能耗和噪音下速度又远远高于后者，这就是同协和的本质不同。

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