德国转让磁悬浮技术，这回有好戏看了！

asoya

原帖由 Itany 于 2009-2-8 22:30 发表


如果地铁比公交车省10分钟，却要贵10块钱的话，没有人坐地铁

注意比例。一个是四五十块贵10块，时间尺度是六七分钟和30分钟比例。
你这个地铁和公交比喻的尺度不对。

Itany

原帖由 asoya 于 2009-2-8 22:42 发表


注意比例。一个是四五十块贵10块，时间尺度是六七分钟和30分钟比例。
你这个地铁和公交比喻的尺度不对。

就按照价钱的比例，现在北京不也有大量的放弃地铁去乘坐罐头一样的公交车么？

yehorse_temp

京津，京沪模拟怎么算出来的，这个就是怎么算出来的。公布的肯定不是瞎胡编的。另外距离按照180km算。
～～～～～～
距离就不对，显然虹桥站到杭州东站正线长度只有158.5km，另外我怀疑最高速度是按300而非350计算出来的。这个数字06年就出来了，京沪那个时候也是按300算的，那个时候还没有想到京津开通就可以跑330甚至350，更没有想到2012年京沪高铁要按380开通。所以这个38分钟没有发挥出轮轨的速度潜力。我认为如果380列车研制顺利，那么沪杭158.5公里拿380车跑的话，31分钟直达应该是问题不大的。如果最高只能持续350而不能持续380，那么可能需要33分钟。总之不需要38分钟那么久。

有人提出京津车票贵，建议上既有客车那是纯属瞎扯淡，但是京津以前那么多2A整上去，36分之内绝对轻松到达天津。从联络线通过既有线晃到天津西，四十分钟就到了，何况京津全线好路。平常开一些这个车收个四十六元，定能大受欢迎，但铁道部肯定不干。这样干就要砸锅了。
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京津整很多2A上去肯定赔本儿，因为无论上2A还是上2C，于京津公司的成本几乎不差多少，工程建设费用是大头，车辆是小头，但收入少一大截。但轮轨和磁悬浮就不同，轮轨工程建设费用就低不少，因此不能拿2A和2C的例子做类比。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-2-8 23:00 编辑 ]

asoya

原帖由 yehorse_temp 于 2009-2-8 22:42 发表

加速度无非是功率冗余的体现，不是说轮轨不能设大一些，现在做不到不代表将来做不到。对于轮轨来说提升加速度远比提升最高速度容易。

至于同等速度、同等运力下，轮轨的车辆维护费用要高一些，但轨道维护费 ...

       动车的轴重限制，空间限制，不可能允许你无限制增加功率储备。加速能力是（最大黏着力—机械阻力—空气阻力）/列车总重。可以算算到了350，最大理论剩余加速度。功率再大，超过黏着，也没用。即使实现这个，代价恐怕比磁浮还要大得多。你注意一下法国哪个动力集中加中间车厢动力分散的，如此强悍的组合，加速效果都相差悬殊，一般动车由于车轻的黏着力更有限了。关键这动车还想坐人不了。

        轨道你担心是主要是线圈吧，按在哪儿好好的又不乱动，一般也没什么需要维护的，轨道整天挨压，一般不也没什么事，轮轨线路多出来一个检修大头是接触网。

asoya

原帖由 yehorse_temp 于 2009-2-8 22:53 发表
京津，京沪模拟怎么算出来的，这个就是怎么算出来的。公布的肯定不是瞎胡编的。另外距离按照180km算。
～～～～～～
距离就不对，显然虹桥站到杭州东站正线长度只有158.5km，另外我怀疑最高速度是按300而非35 ...

沪杭设计都不是全线350的。这个时间最近公布，还不是这个时间。380的梦还挺远的。

asoya

原帖由 Itany 于 2009-2-8 22:48 发表


就按照价钱的比例，现在北京不也有大量的放弃地铁去乘坐罐头一样的公交车么？

注意车站方便程度，很多人要上班的地方离公交更方便，站数也不是特别多的也有大量的人。那种走远到的肯定会优先选择地铁的。

Itany

原帖由 asoya 于 2009-2-8 23:11 发表

注意车站方便程度，很多人要上班的地方离公交更方便，站数也不是特别多的也有大量的人。那种走远到的肯定会优先选择地铁的。

请注意走远道的
要是想靠10分钟就坐地起价，是不行的

ljndl

我插一句，人家asoya有的是钱，那天跟就我说了，总是打车去机场好，你别看他写这个“北京西城”。他才看不起咱们4毛钱的车呢。别看他天天嘴巴上不离磁浮。hakutaka 比他明白多了，一看asoya就是不常研究轨交的，他还是搞他的模型在行，一样是纸上功夫。还好这是铁路论坛，要是在北京公交论坛他早就被骂了。嘿嘿:lol

ljndl

我闪，诸位继续。:lol

yehorse_temp

原帖由 asoya 于 2009-2-8 23:07 发表


沪杭设计都不是全线350的。这个时间最近公布，还不是这个时间。380的梦还挺远的。

只有两端枢纽内有一段线路不是350的。速度模拟计算见下表：

虹桥站中心线－－－－－沪杭项目起点－－－－－－春申线路所－－－－－－－觅桥线路所－－－－－沪杭项目终点－－－－－杭州东站中心线
里程：　　　２２１０米　　　　　　１０８９０米　　　　　１３４０００米　　　　　７９００米　　　　　　３５００米　　　　　　　
限速：　　　２００ｋｍ／ｈ　　　　２００ｋｍ／ｈ　　　　３５０ｋｍ／ｈ　　　　　２００ｋｍ／ｈ　　　　２００ｋｍ／ｈ　　　　　
通通时分：　０分４０秒　　　　　　３分１６秒　　　　　　２２分５９秒　　　　　　２分２２秒　　　　　　１分３秒
运行时分：　　　　　　４分３０秒　　　　　　　　　　　　２５分３０秒　　　　　　　　　　　　　４分
总运行时分：３４分

来源：

2.1.1项目范围：
（一）正线
上海虹桥站（不含）CK2+210至杭州东站（不含）CK155+016.85，新建线路长度约153.427km。
（二）上海、杭州枢纽相关工程
1、春申线路所至莘庄（上海南）联络线
下行联络线：SHXCK0+000～SHXCK2+000，单线长2km；
上行联络线：SHSCK0+000～SHSCK1+990.88，单线长1.991km；
2、笕桥线路所至笕桥（杭州）联络线
下行联络线：HZXCK0+000～HZXCK3+485.86，单线长3.486km；
上行联络线：HZSCK0+000～HZSCK3+482.18，单线长3.482km；
3、虹桥、上海南动车运用所及有关配套工程
（1）虹桥动车运用所沪杭场及相应进出段线
（2）上海南动车运用所扩建工程及相应走行线
（3）101专用线改线部分，全长3.3km。
2.1.2线路总体走向
线路自上海虹桥站引出，并行沪杭铁路东侧南行，先后下穿A9公路、沪松公路，再上跨A8公路、淀浦河、李莘联络线，在春申铁路三角区折向西，继之沿沪杭铁路南侧经春申、新桥，跨A5公路至松江，在松江既有站以南约1.8km设松江南站；尔后线路下穿A15公路，在A30公路桥下游600m处跨横潦泾，再跨A30、叶新公路，至朱泾，在万枫公路以西设枫泾南。之后客专利用三路500kv高压走廊穿过金山西部工业园区，再跨G320、亭枫高速公路，进入浙江省境内。
沪杭客专在浙江省嘉善县惠民镇东南约500m处跨越沪杭高速公路及规划的沪杭磁浮线，之后线路基本并行沪杭高速公路北侧，利用高速公路交通走廊经嘉兴南湖区、秀洲区、桐乡屠店、高桥、以及海宁许村、余杭等地，引入终点杭州东站。
2.1.3主要技术标准
（一）铁路等级：客运专线。
（二）正线数目：双线。
（三）设计速度目标值：200 km/h及以上。
其中：上海虹桥至春申线路所200 km/h；
春申线路所至笕桥线路所300km/h预留 350km/h；
笕桥线路所至杭州东200 km/h。
另外：春申线路所至莘庄（上海南）联络线、笕桥线路所至笕桥（杭州）联络线160 km/h。
（四）最小曲线半径：7000m，引入上海、杭州枢纽线路根据实际情况确定。
（五）限制坡度：一般12‰，困难情况下20‰。
（六）线间距：5ｍ，引入枢纽线路按设计速度确定。
（七）牵引种类：电力。
（八）机车类型：动车组。
（九）到发线有效长度：650m。
（十）列车运行控制方式：自动控制。
（十一）列车指挥方式：综合调度集中。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-2-8 23:47 编辑 ]

Redbee

原帖由 Itany 于 2009-2-7 14:36 发表
磁浮应该长期储备这个技术。
  当现在的350路网饱和之后，就是磁浮上马的时候。我不赞成现在修建城际或更长大的干线。
  上海的磁浮应该联通两个机场，边运行边试验，边吸收边掌握。现在磁浮还远远不是必须的 ...

应该同时反对高速轮轨的复复线化，招数不要出老，修好两线就用好两线，从长计议

hakutaka

原帖由 asoya 于 2009-2-8 18:45 发表


    应比较全部从特快始发站出发终点到机场的人，而不是照顾中途的人。因为任何服务不可能面面俱到。

说的就是始发终到的。不要小看价格差异。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2009-2-8 18:40 发表


1. 修好了地铁也白搭。这两者不是一个定位，按照这种比较，把磁浮换成高铁，结果是一样的。从解决机场到市区的诉求来讲，地铁靠边站，只能解决正好住在地铁边上且离机场不太远的一些人。你批评国内地铁理念 ...

1.虽然可能不在一个档次上，但不等于全然不在一个档次上，我已经说得很清楚了，限优质地铁，不是国内这种无差别化服务的低速度地铁。
2。不要跑题！你这个逻辑是有问题的，前边指名你的恶意诱导就是这里！磁浮不用去老调，轮轨就得老调，这就是你的歪歪道理！这显然是不合适的，高速列车的维护主要在车上，磁悬浮主要在线路上，这只是重点换位，不代表什么维护费的绝对差异。更高速的磁悬浮需要维持更高的线路精度，线圈精度，否则就严重晃车甚至失去浮力，这都是要钱的。此外体别提醒，如果高速列车属于日系那种环境友好风格的列车，线路维护成本更低，因为线路负荷更低。
3。同上
4。薄利多销不是亏损多销，你成本就是高，你怎么降价？！
5。我前边说的很清楚，日公里数多少？！轮轨多少？！而且你这话说得就跟上海磁浮没出过毛病似的！又是一个恶意诱导

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-2-9 07:37 编辑 ]

asoya

原帖由 ljndl 于 2009-2-8 23:26 发表
我插一句，人家asoya有的是钱，那天跟就我说了，总是打车去机场好，你别看他写这个“北京西城”。他才看不起咱们4毛钱的车呢。别看他天天嘴巴上不离磁浮。hakutaka 比他明白多了，一看asoya就是不常研究轨交的， ...

你这人就喜欢捣乱。谁看不起4毛钱了？谁个出门永远只是地铁或者只选公交，非此即彼水火不容？，还不是根据具体方便程度，存心添乱吧你。

从方便快捷的角度看，去机场就是打车方便快捷。你不服气是个人的事情。北京各城区，你选地点选时间，坐公交地铁系统，和打车，你自己去比较一下快捷和方便程度再说。如果你没有自己出行比较，最好别来瞎说。

asoya

原帖由 yehorse_temp 于 2009-2-8 23:43 发表
只有两端枢纽内有一段线路不是350的。速度模拟计算见下表：

虹桥站中心线－－－－－沪杭项目起点－－－－－－春申线路所－－－－－－－觅桥线路所－－－－－沪杭项目终点－－－－－杭州东站中心线
里程：　　　２２１０米　　　　　　１０８９０米　　　　　１３４０００米　　　　　７９００米　　　　　　３５００米　　　　　　　
限速：　　　２００ｋｍ／ｈ　　　　２００ｋｍ／ｈ　　　　３５０ｋｍ／ｈ　　　　　２００ｋｍ／ｈ　　　　２００ｋｍ／ｈ　　　　　
通通时分：　０分４０秒　　　　　　３分１６秒　　　　　　２２分５９秒　　　　　　２分２２秒　　　　　　１分３秒
运行时分：　　　　　　４分３０秒　　　　　　　　　　　　２５分３０秒　　　　　　　　　　　　　４分
总运行时分：３４分

京津以330的速度，你再模拟一下，在和现在实际运行比较一下。
另外，350km的时间和路段没那么长，具体你可以看看以前的帖子，有人提过。因此38分都可能是有水分的，实际很可能跟京津一样，以前宣称28分，现在实际30分，有时候还晚点超过30分。假使遇到雨雪，你的制动安全就应该有所保留。沪杭地区虽然下雪少，但是雨季可不少。如果按照你这样的类似模拟计算，按示范线的运行图编制，磁浮可以24分到达，但对外宣称还是26分。

[ 本帖最后由 asoya 于 2009-2-9 11:20 编辑 ]

asoya

原帖由 hakutaka 于 2009-2-9 07:36 发表

1.虽然可能不在一个档次上，但不等于全然不在一个档次上，我已经说得很清楚了，限优质地铁，不是国内这种无差别化服务的低速度地铁。
2。不要跑题！你这个逻辑是有问题的，前边指名你的恶意诱导就是这里！磁浮不用去老调，轮轨就得老调，这就是你的歪歪道理！这显然是不合适的，高速列车的维护主要在车上，磁悬浮主要在线路上，这只是重点换位，不代表什么维护费的绝对差异。更高速的磁悬浮需要维持更高的线路精度，线圈精度，否则就严重晃车甚至失去浮力，这都是要钱的。此外体别提醒，如果高速列车属于日系那种环境友好风格的列车，线路维护成本更低，因为线路负荷更低。
3。同上
4。薄利多销不是亏损多销，你成本就是高，你怎么降价？！
5。我前边说的很清楚，日公里数多少？！轮轨多少？！而且你这话说得就跟上海磁浮没出过毛病似的！又是一个恶意诱导

1. 即使是优质地铁，以现在的设站和沿途客流，能优质到什么程度？甩站直通提高速度，票价跟北京地铁看齐？还是别的？

2. 关于维护方面，反复强调精度这才是最大的误导。磁浮轨道是梁，多数调整底座，以保持连续平面的精度，其他东西和梁一体化很少动，随着沉降稳定，调节工作是趋少的，谁说不用调了，都有检修周期不是吗？没有这些工作，维护费用是怎么花出去的？       高铁轨道不一样要调轨道平顺度，轨距保持，磨耗检测，调整桥梁。现场施工照片一堆，精度和工作量哪点少了？我看还麻烦得多。光看到磁浮轨道要求高，轮轨轨道照样不能糟糠，每隔25m来个2mm不平顺偏差试试，轨距隔三岔五也来这个偏差试试。调扣件和钢轨这种活儿，一点都不会比磁浮调底座、检查线圈容易，还有高铁桥梁条件和过渡段等等，还有有更多工作要做，假使这些维护工作都很轻松，凭什么说调整轨道梁比所有这些轮轨检修维护工作之和都要麻烦得多？更何况另外的大头电网检修调整还没算上。一味地从感觉角度来说，夸大维护费用，再怎么费钱，也是有数的。维护费用都是有据可查，而不是想当然。假设磁浮能和轮轨现在一样普及，不少费用还会降低。

4. 现在看来，高铁造价又差了多少？都快半斤八两了。后期运营维护费用更高，有优势的定价不等于非要比轮轨低。只要比你高的合适，吸收到属于自己的客流即可，主流出差客流被拉过来，剩下的能薄利多销多少？我也没说磁浮的这点优势能将轮轨赶尽杀绝，毕竟个人出钱在意二三十块钱差价的人也不少。

5. 以京津列车来说，跑一趟的里程118km，将近磁浮的四倍，车次约140次，而磁浮是100多次，靠两列车上线，每车50多趟，1500km多，京津每天多少车上线，每列车跑几趟？平均又有多少km？差距又有多大？而且距离也不是你老出问题的理由。非要计较这个里程，你速度比人差一大截怎么不说，好在降到330了，要是坚持350，还不知道现在是个啥情况。还有别人相当于30km起停一次，轮轨以这个频率起停，毛病可能会更多。
     谁也没说没出过毛病，但是毛病大小和时间段，是有区别的，开通才半年，出了多少次故障了，直接影响旅客出行的晚点，临停，换车，时刻表大乱都多少次了，能是一回事么。出毛病是可以，但还不允许区分表现了？你的恶意诱导在于，反正都出毛病，谁也别说谁。

ljndl

我从石景山出发,你asoya有钱,打车不怕,随你,我反正穷打不起.人家hakutaka 的知识素质比你高多了,那天我就没跟你认真,让你一次.现在我说你一句你就受不了了,瞧你那样,有种你别在北京,天天在上海坐机场磁浮过瘾吧.谁捣乱你自己心里有数.我上班呢,没时间理你,你多闲哪.

asoya

花钱和方便是两回事，不要混淆。北京打车的人多的是，怎么了？都是有钱人？有直接联系么。  石景山又怎么了，便捷方面一样没有优势。自己不去试，整天没事乱喷一下，知道实践是检验真理的唯一方法么，舍不得花钱去验证对错不是你的错，到处乱说是不对的。  高铁就在北京南站你倒是喜欢，有种你天天去坐啊，瞧那酸样。

ljndl

原帖由 asoya 于 2009-2-9 11:36 发表
花钱和方便是两回事，不要混淆。北京打车的人多的是，怎么了？都是有钱人？有直接联系么。  石景山又怎么了，便捷方面一样没有优势。自己不去试，整天没事乱喷一下，知道实践是检验真理的唯一方法么，舍不得花钱 ...

你真是健忘,那天我说的是北京城市轨交的事,哈哈,你每天花时间争轮轨磁浮,跟我有什么关系.脑袋已经晕了吧你.反正我说完了，心里有数，爱理你呢！

[ 本帖最后由 ljndl 于 2009-2-9 18:33 编辑 ]

Itany

原帖由 Redbee 于 2009-2-9 00:10 发表


应该同时反对高速轮轨的复复线化，招数不要出老，修好两线就用好两线，从长计议

高速轮轨的4线化和磁浮不是一回事，不能混为一谈