德国转让磁悬浮技术，这回有好戏看了！

pardor

有人说上海浦东机场磁悬浮是烧钱的玩具，5年前我绝对同意，如今情况可不同了，随着蒂森克虏伯准备转让磁悬浮技术，今后我绝对投磁悬浮一票，上海不过是线路引进的时机不对，知识产权没搞到，整个一个受制于人！但今后我认同某TX的看法，在本次高铁狂潮完成后，今后就要看磁悬浮的了，磁悬浮未来不是没市场，而是有很大市场！
1、所谓的磁悬浮对轨道沉降非常敏感，影响运行：从国内几大高铁的建设和京津城际的运营情况来看，高速轮轨对于轨道的平顺度要求同样也非常高，对于线路的沉降控制同样很苛刻，并不比磁悬浮差多少，韩国高铁至今仍然不能达到300KM的运行时速（今后恐怕都不大可能）就是深刻教训，如今我国的桥梁建造技术有了突飞猛进的发展，对于沉降控制已经达到很高的水平，磁悬浮的轨道梁精度如今已不是问题！
2、所谓的投资问题，磁悬浮投资大是轮轨派鼓噪的重点，但事实是，轮轨的投资同样非常庞大，其后期维护成本一点儿也不必磁悬浮少！上海磁悬浮31公里总投资是89亿，而京津城际高铁120公里，215亿投资，一个国产化率几乎为零，一个国产化率超过八成！二者相比，只能说彼此彼此！
3、过去磁悬浮的硬伤就是知识产权问题，自主性为零，如今克虏伯肯转让，这是大好事，转让过来，经过消化吸收就是自主知识产权。CRH不就是这么做的吗？
4、在时速超过450公里时，磁悬浮的经济性绝对要好过轮轨，法国TGV实验时，速度超过450后，受电弓与接触网产生了严重的拉弧现象，光处理这个就够受的了，磁悬浮根本不存在此类问题！

磁悬浮才是代表轨道交通未来趋势的先进技术，不过如今高速客专的建设，暂时还没有磁悬浮什么事，但以后它会有自己的位置的！不过搞磁悬浮绝对不会是铁道部来搞，这也有一个优点就是能以更先进的理念来运作和管理！我认为磁悬浮如果拥有自主知识产权后，其造价很可能会控制在每公里2亿元以内，如是的话可以先在城际间搞一下，沪杭被毙掉了，可以另外找地方搞，比如津唐、津石或者宁杭等等！

abcx02

不知能转让到什么程度？

asoya

不能高兴的太早了，核心的牵引供电与控制系统还没整过来呢，这个是比较难的，西门子的发言说明，其轮轨列车与之对于的控制与供电技术并没有转给中国。蒂森克虏伯转的应该是车体制造技术部分，不过要是能把车造好，已经是大大进步了，光车的造价就是轮轨车厢的将近四倍了（不过磁浮是全动车，车辆数码太少，跟1：1动拖比的CRH3比较其实还需要折算一下）。这个要是能降到轮轨列车两倍多的造价就比较可观了。而线路建设部分国内基本掌握了技术，这次转让应该把侧线通过速度达400km/h的高速道岔技术整来。

     最有可能建设磁浮的还是沪杭，尽管沪杭高铁要建，但是上海磁浮只有延长到杭州才有活路。在其他地方建设的可能性暂时没有。

frog198

这是为下一轮经济危机准备的！:lol :lol

Itany

磁浮应该长期储备这个技术。
  当现在的350路网饱和之后，就是磁浮上马的时候。我不赞成现在修建城际或更长大的干线。
  上海的磁浮应该联通两个机场，边运行边试验，边吸收边掌握。现在磁浮还远远不是必须的，应该放长线钓大鱼。

QQme

原帖由 asoya 于 2009-2-6 22:23 发表
不能高兴的太早了，核心的牵引供电与控制系统还没整过来呢，这个是比较难的，西门子的发言说明，其轮轨列车与之对于的控制与供电技术并没有转给中国。蒂森克虏伯转的应该是车体制造技术部分，不过要是能把车造好 ...

在建沪杭客专的定位其实更像磁悬浮。。。
而规划沪杭城际的定位，磁悬浮能胜任么？

asoya

定为城际列车，如何不能胜任？是不是要求中间设较多站的问题？站距与最高运行速度有个经济性的问题。只要是350能接受的站距，磁浮以500最高速度也可接受。站距太小的话，高速就不经济了。考虑到消费能力，磁浮中间估计不会设太多站。

to Itany 只连接虹桥机场根本不行，这全在市区里面，由于居民被煽动，搞地下线，市区线要增加100亿投资，这是不是想吓死人么。光靠这两机场间的客流，只有继续等死。只有延长到杭州才有活路，因为延长这部分平均造价要比市区低不少，客流也大，甚至是旅游客流，影响力要远远超过机场线，只有这样才可能有希望保本运行，甚至有机会盈利。而且只有城际这个真正考验，才能检验磁浮更为实际的商用。至于机场这样摆渡式的运行方式，已经进行了5年了，也没什么花样，起不到检验普通的、大流量客流的作用。

Itany

原帖由 asoya 于 2009-2-7 20:02 发表
定为城际列车，如何不能胜任？是不是要求中间设较多站的问题？站距与最高运行速度有个经济性的问题。只要是350能接受的站距，磁浮以500最高速度也可接受。站距太小的话，高速就不经济了。考虑到消费能力，磁浮中 ...

个人认为搞地下线还是可以的，反正上海有钱，一咬牙就认了。
正好试验在隧道情况下的动车头锥设计
沪杭就能解决问题么？
说实话，如果是在上海市内，旅游的人还多一些。如果是沪杭之间，距离长了，反票价高了，反而会把客流吓退。要磁悬浮和沪杭客专拼价格？拼时间？这么一个距离上，磁浮恐怕要满地找牙

pardor

原帖由 Itany 于 2009-2-7 14:36 发表
磁浮应该长期储备这个技术。
  当现在的350路网饱和之后，就是磁浮上马的时候。我不赞成现在修建城际或更长大的干线。
  上海的磁浮应该联通两个机场，边运行边试验，边吸收边掌握。现在磁浮还远远不是必须的 ...

磁悬浮我认为最大的优越性就是建长大的城际干线和一般的市区线路所用的标准材料基本相同，尤其是高架线路，（隧道除外，因为隧道的断面会对速度有极大影响）不像高速铁路，其桥梁形式和城轨有很大差别！看上海磁悬浮就能感受到，上海磁悬浮的轨道梁根本用不着高铁的900吨大梁！所以上海磁悬浮才能延长到杭州，所以首先建设100多公里的城际线路是合适的！建大干线并不适合，因为目前还没有磁悬浮列车在450公里以上高速持续长时间运行的先例，试验的和实际的情况还是有差距的！

asoya

沪杭轮轨38分，磁浮26分（如果提高到500，则是23分左右）轮轨几乎多出一半的时间，如何不能拼时间？价格，磁浮不一定会高的不得了，除非自己想找死，现在预计的价格是120~130，如果客流不行，可打折，动车可打折，磁浮如何不能打折？先抢过来客流再说。磁浮和铁道部无关，完全可以自主定价经营，灵活才有出路。

     长距离的单位运营成本明显低于只有30km的运行，市区入地，则造价增加将近一倍，不会有人没事在市区旅游，只修两机场，则最多比现在的情况好些，但由于这么短的线，单位成本陡增，以后还债困难很大。更重要的是沪杭两地衔接的旅游，这方面可以做得比国铁灵活，运作的成功，高铁只能拣剩下的客流。这个情况跟京津高铁类似，实际京津直接体验客流有很大部分是顺便到天津、塘沽转转的，假设这个高铁修到首都机场，就那么一点，还有什么吸引力？谁没事专门体验交通工具呢。

Itany

如果上海和杭州开行飞弹旅行的话，亚音速需要1分钟，超音速需要半分钟，不过准备发射要半个小时，这两个也是差一倍，有意义么？

客专沪杭之间可以跑大量的跨线动车，还可以既有线货运搞支付转移，算账的时候可以一把糊涂账，磁浮自己玩自己的，能玩好？
在成本限制的情况下，铁道部可以搞阴谋倾销，打折？ 我看磁浮折不过动车。而且，磁浮的密度一时也上不来。
客专中间放一把中间站，我还可以搞通勤，磁浮可以么？也不是不能搞，但是要搞通勤，恐怕高速特征就发挥不出来了。

您说的体验，我看现在很多人确实就是为了体验才做磁浮去浦东的
但是，前提是价格合适。就像车迷体验动车，也不会为了体验坐到北京，而是昆山就下了

[ 本帖最后由 Itany 于 2009-2-7 22:49 编辑 ]

z5z6

磁悬浮链接两大机场和杭州，有很大的客流支撑，如果建成虹桥支线和沪杭线，除了两大城市间旅游商务旅客以外，两大机场也成了杭州乃至浙江的国际机场了，大量浙江的旅客可以直接坐磁悬浮到浦东机场和虹桥机场上国际航班，效益巨大。高铁就不行了。

asoya

假设基于空想，因此是没有意义的。这样说修350也没有意义，不仅比250的快的极其有限，造价也高得多，相对于准备时间（往返车站），不一样没有意义。那么你为什么要选择350呢？

     既有线的货运就别拉进来了，客运专线只要运客，都是可以为既有线让路盈利。糊涂账不是光荣，而是政企不分的反面典型，广深股份是靠国铁货运补贴？日本新干线是靠其他货运公司补贴？铁道部要可以搞阴谋倾销，那就不是现在的样子，而且，基于全国一盘棋的情况，也很难有过分的动作。由于后期运营维护成本较磁浮高，竞争是很不好说的事情。密度方面，只要保持最低间隔5分钟即可，如果轮轨可以做到3分钟间隔，那么我承认是他的优势，但是这种优势很快被别人的全程时间优势赶上，你先走两分钟，但比我晚到10分钟:lol

至于中间停一两站，对于两个系统都存在高速特征发挥不出来的问题，但磁浮仍占时间优势。

asoya

您后面补充的浦东磁浮体验，有一些是车迷或者好奇者，但绝大多数还是从浦东过来的飞机旅客。
     我举京津的例子就是说，高铁因为修到天津，很多人本身就想去天津玩、甚至是外地客人旅游扩展，正好还能体验一下高铁，拉动京津两地旅游和社会互动的效益在今年春节已经很显示作用了。假如修到机场……则这个带来的效果就很大不同啦。

Itany

原帖由 asoya 于 2009-2-7 23:03 发表
假设基于空想，因此是没有意义的。这样说修350也没有意义，不仅比250的快的极其有限，造价也高得多，相对于准备时间（往返车站），不一样没有意义。那么你为什么要选择350呢？

     既有线的货运就别拉进来了 ...

如果单纯是沪杭的话，可能250和350的差别还不是很大，但是作为整个路网的一个环节，旅行时间是整个路径的积分，当然差别就比较大了
而且我不认为磁浮的维护成本会比较低。客专的轨道只是机械设备，磁浮却是机电设备，本身维护就更复杂，而且磁浮的精度貌似要求还更高。现在动车的运用和维修已经有完整的体系，磁浮呢？要做开创性的事情，就要做好差、慢、险的思想准备。
如果您要说从20、30年这个时间跨度来考虑问题，那么我也认为磁浮在技术上是有优势的，但是他优势的发挥在未来。

我认为修磁浮城际完全是扯。磁浮要修就要修长大干线，从广州一直修到北京，直接干航空，这样才能发挥磁浮的优势。
日本计划的中央新干线的态度就值得我们学习。时间上不能急，等到既有客专饱和，并且磁浮技术相对成熟；空间上要有一定的尺度，这样磁浮的速度优势能得到发挥

我在想，如果磁浮近年就要修到杭州，就是新的秦沈。既然要做试验线，干脆就修两个机场。如果当年不是修的秦沈，而是用京津城际来搞客专试验，现在整体的形式还要好得多。尤其是东北客专的建设也不会这样被动。

Itany

原帖由 z5z6 于 2009-2-7 22:58 发表
磁悬浮链接两大机场和杭州，有很大的客流支撑，如果建成虹桥支线和沪杭线，除了两大城市间旅游商务旅客以外，两大机场也成了杭州乃至浙江的国际机场了，大量浙江的旅客可以直接坐磁悬浮到浦东机场和虹桥机场上国 ...

按照现在上海的铁路规划，浦东也是要通铁路的，到时候杭州动车进浦东也OK的，把联络线搞好就行了

Itany

原帖由 asoya 于 2009-2-7 23:12 发表
您后面补充的浦东磁浮体验，有一些是车迷或者好奇者，但绝大多数还是从浦东过来的飞机旅客。
     我举京津的例子就是说，高铁因为修到天津，很多人本身就想去天津玩、甚至是外地客人旅游扩展，正好还能体验一 ...

我的意思是，现在磁浮的大量乘客是飞机旅客中的好奇者，所以才乘坐的磁浮
而人的好奇心不能支撑长期的稳定客流。
这正如你说的，如果单纯从京津这个距离来看，如果350和250比，350是没有优势的，甚至经济上可能有劣势。但是，京津是试验点，也是未来京秦等线路的重要组成部分，这才是350的意义。

不能否认的事实就是，越长距离，高速线路越有优势。
如果搞10km站距的话，国铁的高速动车肯定搞不过地铁动车。也是一样的道理。

pardor

磁浮的运营成本并不会比轮轨高，轮轨方面，受电弓需要定期更换，高铁的受电弓磨损更是严重，更换频度更大，车轮需要定期用镟轮机修整。磁浮这方面的费用几乎可以忽略不计的！真正拼价格战，高速动车组还真不一定拼得过磁悬浮！磁浮是初期投资大，后期维护费用绝对小于动车组。况且磁浮是独立运营，经营灵活，不像高铁，目前铁道部还指望着高铁搂钱了，还打折，磁浮和高铁，在价格接近时速度绝对会成为首选！

asoya

原帖由 Itany 于 2009-2-7 23:21 发表
如果单纯是沪杭的话，可能250和350的差别还不是很大，但是作为整个路网的一个环节，旅行时间是整个路径的积分，当然差别就比较大了
而且我不认为磁浮的维护成本会比较低。客专的轨道只是机械设备，磁浮却是机电设备，本身维护就更复杂，而且磁浮的精度貌似要求还更高。现在动车的运用和维修已经有完整的体系，磁浮呢？要做开创性的事情，就要做好差、慢、险的思想准备。
如果您要说从20、30年这个时间跨度来考虑问题，那么我也认为磁浮在技术上是有优势的，但是他优势的发挥在未来。

我认为修磁浮城际完全是扯。磁浮要修就要修长大干线，从广州一直修到北京，直接干航空，这样才能发挥磁浮的优势。
日本计划的中央新干线的态度就值得我们学习。时间上不能急，等到既有客专饱和，并且磁浮技术相对成熟；空间上要有一定的尺度，这样磁浮的速度优势能得到发挥

我在想，如果磁浮近年就要修到杭州，就是新的秦沈。既然要做试验线，干脆就修两个机场。如果当年不是修的秦沈，而是用京津城际来搞客专试验，现在整体的形式还要好得多。尤其是东北客专的建设也不会这样被动。

      积少成多，知道这个道理即可，因此不能忽视短时间的效应，磁浮只不过是没有形成路网才突显不出优势，假设，京沪高铁最快4小时到达，而磁浮只需要2小时20分。这个差距，你可以问问经常出差的人，会选择哪个，会认为谁更会是飞机之外的另一个选择。日本中央磁浮线正是该优势的体现，600km左右，70分到达，飞机真要让位了……

      维护成本，由于无接触特性，磁浮方面成本低是显然的，因为其轨道和车辆的机电耦合特性，使得其再运行中就可以实现监视和检查，轨道线圈是固定的，检查的东西和损耗的东西少。动车运用和维护也就这两年，比磁浮还晚几年，磁浮如何没有完整运用维护的体系？仅三列车，每天不断往返，五年的商业示范运营，已经显示了其系统能力。京津呢，这半年晚点，趴窝常见于报道，号称350，没多久就降速了，维护方面还不知道多勤快呢，还不算以后返厂大修呢。

        磁浮到杭州的意义不仅仅是验证正常城际之间的大客流运输情况，更重要的是要生存下去。我上面说的清楚了，短距离的运行这几年下来已经验证了系统。但机场这种点对点的运输，不能检验正常城际大客流的应对情况，且两机场客流量难以保证盈利希望，更无法拉动沪杭往来。所以修到杭州不仅是唯一的出路，而且技术上，只有通过了这一关，才能确认其在长途运行的可靠性。这和日本是不同的，人家是自己的技术，而国内，还需要时日争取转让。在中国修长大磁浮线现在可能性为零，如果浦东线是爬，沪杭线就是走，不能还不会走，就想跑。现在的目标只是沪杭磁浮，以后许多年先把这个整好了再说别的。

asoya

原帖由 Itany 于 2009-2-7 23:29 发表


我的意思是，现在磁浮的大量乘客是飞机旅客中的好奇者，所以才乘坐的磁浮
而人的好奇心不能支撑长期的稳定客流。
这正如你说的，如果单纯从京津这个距离来看，如果350和250比，350是没有优势的，甚至经济 ...

自从票价降低到40之后，事实的客流增长总能说明问题，现在客流好很多。反正就是40块钱而已，只要总有人坐就可以了。也不可能所有人选择磁浮。因为还有打车的，大巴的，接送或者私家车的。