德国转让磁悬浮技术，这回有好戏看了！

asoya

讨论本身没有对人，因为你提出10分钟无所谓的观点，所以要你选择，这个选择并不难，不要顾左右而言他。不用时光倒流，250的车现在就再跑，差价也不就十来块钱。你却迟迟无法选择，只能说明自己心虚。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2009-2-8 10:18 发表


1. 路要一步步走，200左右的城际都没有通过验证，你指望以后一下子修1000km的？再强调一下，现在不是试验，是要生存下去。时间优势，京津这点距离，绝大多数人选择350，而不是250，已经足以说明速度优势，绝 ...

想当然问题严重，恶意诱导也很严重！
1。所谓短途的优势，实际上是地铁没建好这个根本原因造成的，什么叫好？具有差别化服务才叫好！话往损了说，都先不说120+的速度，最高速度先超过美国的某些有轨电车（90km/h）再说……由于国内地铁建设得很差，理念也很差，所以你才有可能偷偷地比较。
2。很不幸，磁悬浮的电机和轨道有一部分一体，所以调整精度一起动，一起维护。高度传感器（德国方式）精度很高，否则飞不起来或者高速失控撞轨道，这个不必动车轻松。你这个是典型的利用读者的不清楚去故意隐瞒。
3。如果是德国方式的磁悬浮，需要轨道精度极高，传感器精度高，调较工作量大，轨道维护工作量大；如果是日本方式，那么制冷系统和车体维护工作量大。此外还有液氦的补给等潜在需求。
4。票价低，客源还多呢。你这叫说的什么话！薄利多销和厚利寡卖是可以一样的，但是历史事实证明前者往往更好。
5。车辆的日里程差远了，运用频度差远了，你说你证明什么了？！而且上海磁悬浮的晃车甚至极其偶然失浮的状况，不说就等于没有了？

asoya

原帖由 HJN1988 于 2009-2-8 17:19 发表

先对人不对事！你自己整天带者有色眼镜看高铁，到这里极力吹捧你的磁悬浮技术，可有意思？从你发的帖子中，你好象也没有客观过，只要修高铁，就喜欢拿飞机，汽车比较，说高铁这不怎么样，那不怎么样？一建设磁 ...

       我的回答不会跟你一样躲躲闪闪，350当然比250有前瞻性！那么你的回答呢？到底选哪个呢？

hakutaka

原帖由 asoya 于 2009-2-8 17:40 发表


       我的回答不会跟你一样躲躲闪闪，350当然比250有前瞻性！那么你的回答呢？到底选哪个呢？

竞争不激烈的时候，差距过大的时候，你说这些实际上是你自己想当然的成分高。你可以去看看东京有多少人是利用JR成田特快去成田机场的，还有多少人是利用京成电铁的一般特快（不是sky liner）去机场的……

asoya

原帖由 hakutaka 于 2009-2-8 17:39 发表

想当然问题严重，恶意诱导也很严重！
1。所谓短途的优势，实际上是地铁没建好这个根本原因造成的，什么叫好？具有差别化服务才叫好！话往损了说，都先不说120+的速度，最高速度先超过美国的某些有轨电车（90km/h）再说……由于国内地铁建设得很差，理念也很差，所以你才有可能偷偷地比较。
2。很不幸，磁悬浮的电机和轨道有一部分一体，所以调整精度一起动，一起维护。高度传感器（德国方式）精度很高，否则飞不起来或者高速失控撞轨道，这个不必动车轻松。你这个是典型的利用读者的不清楚去故意隐瞒。
3。如果是德国方式的磁悬浮，需要轨道精度极高，传感器精度高，调较工作量大，轨道维护工作量大；如果是日本方式，那么制冷系统和车体维护工作量大。此外还有液氦的补给等潜在需求。
4。票价低，客源还多呢。你这叫说的什么话！薄利多销和厚利寡卖是可以一样的，但是历史事实证明前者往往更好。
5。车辆的日里程差远了，运用频度差远了，你说你证明什么了？！而且上海磁悬浮的晃车甚至极其偶然失浮的状况，不说就等于没有了？

1. 修好了地铁也白搭。这两者不是一个定位，按照这种比较，把磁浮换成高铁，结果是一样的。从解决机场到市区的诉求来讲，地铁靠边站，只能解决正好住在地铁边上且离机场不太远的一些人。你批评国内地铁理念一坨，磁浮不也败在其设站衔接和服务方便方面么。        日本的中央线，一旦修成，直通客流和飞机客流会大量转移，既有新干线只能照顾中间沿线的一些客流，一样道理。

2. 磁浮轨道和传感器是精密器件，精密器件不等于天天没事去调，定期调整维护费用已经包含在维护费用的，假设轮轨维护费用是1450，则磁浮一样需要1000的维护费就是干这个的。总之费用低于轮轨，没有说磁浮维护费用为零，这些都是有数据可查，而不是觉得它精密就怎样。            日本的不好说，因为不仅有你说的冷却事情，他也要常使用轮子，而且还是轮胎的，这个没有数据支持，不敢乱说。但由于车轮支持的时间对于全程来说很短，相对于电机减速和车轮整个系统，制冷系统维护工作很有限，完全可以预见，整体维护仍比新干线低。

3. 同上。

4. 那要看票价差别多少了，由于是同线直接竞争，肯定有不同选择。但轮轨可以薄利多销，磁浮一样可以灵活。适当的营销策略下来，轮轨只能拣剩下的，能多销到哪里去。

5. 每15分一趟，一车跑一天，换了轮轨列车，五年下来不返厂早废了。京津短短几月，才跑了多久，杂七杂八的事情多多了，虽然对于刚开通可以允许，但与磁浮相比显然相形见绌。上海磁浮晃车比京津好多了，仅就过道岔来说，觉得车子都要飞出去了，严重晃车，凡是坐过京津城际的，都清楚这个情况。偶尔失浮，只是个人感觉，没有任何实际依据。

[ 本帖最后由 asoya 于 2009-2-8 19:00 编辑 ]

asoya

原帖由 hakutaka 于 2009-2-8 18:02 发表

竞争不激烈的时候，差距过大的时候，你说这些实际上是你自己想当然的成分高。你可以去看看东京有多少人是利用JR成田特快去成田机场的，还有多少人是利用京成电铁的一般特快（不是sky liner）去机场的……

    应比较全部从特快始发站出发终点到机场的人，而不是照顾中途的人。因为任何服务不可能面面俱到。

maxiroller

按照现在上海磁浮机场线的票价，以后沪杭开通磁浮的价格起码300块钱，咱中国人真是有钱啊！

HJN1988

原帖由 asoya 于 2009-2-8 17:40 发表


       我的回答不会跟你一样躲躲闪闪，350当然比250有前瞻性！那么你的回答呢？到底选哪个呢？

当然，如果350与磁悬浮相比，我也认为磁悬浮有前瞻性。但是，你显然过于乐观，对于磁悬浮我虽然很外行，但是有一点肯定，就是磁悬浮技术还没有成熟，成本还没有降低！否则作为主要研究国家的德国，日本不可能不去投产。虽然两国面积不大，但是对于更廉价的磁悬浮，至少能节省一定时间，为什么不去投产呢？显然磁悬浮并没有做到廉价，至少现阶段比轮轨要贵的多！放如沪杭线这种短途来说，票价绝对不会比轮轨低，当然高不了多少！一个37分钟，一个26分钟，即便票价差为15-20元（已经很低了），你认为有多少旅客选择磁悬浮？
当然让你选，你也是不选择磁悬浮的那个群体，因为你觉得京津城际250比350更合算！

HJN1988

原帖由 maxiroller 于 2009-2-8 19:02 发表
按照现在上海磁浮机场线的票价，以后沪杭开通磁浮的价格起码300块钱，咱中国人真是有钱啊！

批量生产与限量生产不同，数量与成本不是线性关系！

asoya

原帖由 HJN1988 于 2009-2-8 19:27 发表

当然，如果350与磁悬浮相比，我也认为磁悬浮有前瞻性。但是，你显然过于乐观，对于磁悬浮我虽然很外行，但是有一点肯定，就是磁悬浮技术还没有成熟，成本还没有降低！否则作为主要研究国家的德国，日本不可能 ...

       不是完全乐观，除非该技术已经像CRH系列有70%以上的国产化或者转让。所以从开始反复强调的是生存问题，只有把握这条线，才会有盈利的希望，而只修两机场联络，则比现在的还要悲观，因为这个线走地下，致使造价翻倍。光机场的联络不能有效盈利，只有延伸到杭州，造价才能平摊，且沪杭客流可预见的增长要明显高于机场客流。

        关于日本，已经要建了，大约15年后建成，具体情况参考以前的新闻。这么注重苛刻环保和各项指标的日本，且有新干线这样举世闻名的高效系统的映衬下，磁浮是如何通过认证的，并得到支持的，到国内一些所谓专家嘴里变成了洪水猛兽了，且毫不负责的肆意诋毁。JR东海同时经营着新干线和修磁浮，各自优势所长必然熟知，算盘比谁都拨得响。可以预见，轮轨列车在日本的发展，也就现在水平了，在怎么努力，见效微乎其微。      德国这个国家很保守，从高铁发展就能看出来，它并不是新技术应用的急先锋，最早的电力机车包括动车技术都起源于德国，且有好多纪录，但是早期政府对高铁发展根本不怎么支持，到八九十年代才有真正意义上的高铁，到现在高速动分车组仅ICE3，所以不能从德国建没有建来说明什么，过于理性有时候也坏事。

      前面说的时间差和价钱的问题，我显然还是会支持350的，节省的几分钟虽然短，但本身旅程就很短，这个比例就很大，对于未来的路网发展意义更大。 你前面的矛盾在于，一方面确实希望更高速度以提高竞争力，一方面也为多付出的钱和节省时间之间考虑性价比的问题犹豫，不是吗，所以你不能简单的说十分钟值不值。票价的问题，磁浮是脱离铁道部的公司，灵活性会比国铁要好，善于经营的人总不会一成不变。

yehorse_temp

原帖由 wanyanyu 于 2009-2-8 09:00 发表
磁悬浮最终还是要修，但现在不是好时机。我国已经建了高铁网，放眼20年后，在现有高铁网上运行400公里时速以上的动车应该问题不大。而上海现有磁悬浮运行速度也就430，就算长大干线也不会超过500.我们应该等磁悬 ...

高铁将来跑到400是很有可能的。磁悬浮到450-500的话，跟高铁的400比优势也不大。磁悬浮必须到600+，才有修的价值和必要，此时是否需要真空管道技术？

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-2-8 21:56 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 pardor 于 2009-2-8 10:23 发表
上海磁悬浮可不是3辆跑了五年，有很长一段时间是2辆车在跑，一辆车出现了火警后拉回去检修了！从这一点就能看出磁悬浮的维护成本低的优势！

30公里，那么低的密度，那么小的客流，跑的时间没停的时间长，还都是原装进口车，有啥值得骄傲的？

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-2-8 22:07 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 z5z6 于 2009-2-8 15:34 发表


浦东铁路绝不可能让杭州人在一小时内赶上国际航班的，浦东铁路目前的标准不超过160

改造到200不是不可能。

yehorse_temp

1、跨省的国家级磁悬浮干线网络并没有说不由铁道部（或合并以后的大交通部）主持，票价是否灵活更不是磁悬浮相对于轮轨的优点。

2、沪杭轮轨38分钟，450磁悬浮26分钟，我不知道怎么算出来的，是不是同一车站相同里程的线路，感觉158公里的轮轨拿“京沪380”车跑的话，从虹桥到杭州东绝对用不了38分钟。

3、磁悬浮不需要900吨箱梁，原因是其上下行梁是分开的。不过磁悬浮由于是面接触，确实对梁重的要求稍小于轮轨。

4、磁悬浮高速进出长大隧道还没有工程实践，成本和安全性如何还不知道。因此上海磁悬浮建地下隧道线绝对必要。否则磁悬浮无法在全国铺开。

5、“上海磁悬浮31公里总投资是89亿，而京津城际高铁120公里，215亿投资，一个国产化率几乎为零，一个国产化率超过八成”这个比较很不科学。设计运输能力不尽相同，车站投资也没考虑。京津城际除去两头两个大站，正线115公里含2个中间站和1个预留中间站，加起来只用了130多亿。215亿是包含了北京南站和天津站着两个特大型综合交通枢纽的分摊投资的，比起磁悬浮那两个小车站当然要增加不少钱了。

6、京津如果46元40分钟和58元30分钟的车密度一样，我肯定选46元的那种（体验除外）。

Itany

原帖由 asoya 于 2009-2-8 17:04 发表
比较的前提是班次密度是一样的两种选择，你非一天只发一两趟慢车，这不叫对等条件下对比。班次密度下，你选择250的还是330的？直接回答。说了半天，哆哆嗦嗦不敢回应，本身自己就很矛盾吧。

票价，不管你怎么 ...

同样密度的条件下，我肯定要坐过350的车，但是主要的时候，我要坐250的车子
因为考虑到市区的交通，250和350的时间差真的不算什么

asoya

原帖由 yehorse_temp 于 2009-2-8 21:55 发表

高铁将来跑到400是很有可能的。磁悬浮到450-500的话，跟高铁的400比优势也不大。磁悬浮必须到600+，才有修的价值和必要，此时是否需要真空管道技术？

只是一种可能，而别人早已实现。人家几分钟几公里内加速到500，你才加速到400都五六十公里开外了。几乎所有车迷关心的技术条件，全部差一大截，只看最高速度，不全面。就算全部限定在400km，轮轨经济性差也是必然的。先把350的搞好吧。世界范围内还就中国独一家呢。

当然，话说回来，轮轨别说跑400了，都跑到574了。疯狂的年代，谁管哪个经济性呢。

Itany

原帖由 asoya 于 2009-2-8 14:57 发表
朋友，轮轨中国搞了几十年了，应该有基础得多，到现在还是靠引进技术完成的，不引进，200的车都搞不定。而磁浮，两个难度不是一个量级的，不靠引进，靠自己，你也知道国内的水平和基础……现在只能逐步受让技术 ...

如果不能转让知识产权，这个就是一个大坑，等到你进到坑里边，就只能任人宰割
这就是典型的钓鱼工程

Itany

原帖由 asoya 于 2009-2-8 17:36 发表
讨论本身没有对人，因为你提出10分钟无所谓的观点，所以要你选择，这个选择并不难，不要顾左右而言他。不用时光倒流，250的车现在就再跑，差价也不就十来块钱。你却迟迟无法选择，只能说明自己心虚。

如果地铁比公交车省10分钟，却要贵10块钱的话，没有人坐地铁

asoya

2、沪杭轮轨38分钟，450磁悬浮26分钟，我不知道怎么算出来的，是不是同一车站相同里程的线路，感觉158公里的轮轨拿“京沪380”车跑的话，从虹桥到杭州东绝对用不了38分钟。

     京津，京沪模拟怎么算出来的，这个就是怎么算出来的。公布的肯定不是瞎胡编的。另外距离按照180km算。


4、磁悬浮高速进出长大隧道还没有工程实践，成本和安全性如何还不知道。因此上海磁悬浮建地下隧道线绝对必要。否则磁悬浮无法在全国铺开。

     这个起的检验性作用几乎为零，是为成本添乱的。在绝大多数可以修建磁浮的区段，几乎可以不用长大隧道，必须使用隧道的地方，也短得多。市区隧道为了控制成本，截面小，速度才200。几乎无借鉴意义。


6、京津如果46元40分钟和58元30分钟的车密度一样，我肯定选46元的那种（体验除外）。

   有人提出京津车票贵，建议上既有客车那是纯属瞎扯淡，但是京津以前那么多2A整上去，36分之内绝对轻松到达天津。从联络线通过既有线晃到天津西，四十分钟就到了，何况京津全线好路。平常开一些这个车收个四十六元，定能大受欢迎，但铁道部肯定不干。这样干就要砸锅了。

yehorse_temp

原帖由 asoya 于 2009-2-8 22:24 发表


只是一种可能，而别人早已实现。人家几分钟几公里内加速到500，你才加速到400都五六十公里开外了。几乎所有车迷关心的技术条件，全部差一大截，只看最高速度，不全面。就算全部限定在400km，轮轨经济性差也 ...

加速度无非是功率冗余的体现，不是说轮轨不能设大一些，现在做不到不代表将来做不到。对于轮轨来说提升加速度远比提升最高速度容易。

至于同等速度、同等运力下，轮轨的车辆维护费用要高一些，但轨道维护费用可能要比磁悬浮低得多，毕竟轨道里没有那么多机电设备。