【深度分析】关于实行铁路客票实名制的项目建议书（已完成）

CRH6

【一年以前写的东西，重新拿出来对照一下 】



目录
一、项目背景
二、需求分析
三、可行性研究
四、项目实施方案及建议
五、效益分析
六、项目风险及应对方案
七、投资来源及回报
八、总结

一、项目背景
    铁路，是国民经济的大动脉，不仅承担着国家大宗战略物质的运输任务，如煤炭、水泥、粮食、矿产、油品、救灾品等，同时，还需要为大量的出行旅客提供交通保障。长期以来，由于铁路建设严重滞后于国民经济的发展，运力矛盾日益加剧，大部分线路都处于饱和状态，为了最大限度地完成运输任务，有时甚至占用必要的天窗时间。与此同时，铁路行业的基层员工劳动强度大，工作压力重，超劳工作的情况已屡见不鲜，但收入却没有显著改善，不仅影响了服务质量，还给整个铁路运输工作留下了一定的隐患。

    由于运力和需求的矛盾非常突出，一些热门的线路和热门的车次，运力远远满足不了实际需求，特别是在各个长假日以及春运期间，这个矛盾尤为突出。广大人民群众，特别是一年只在春节期间才乘坐一次火车的人，对无法购买到火车票的意见反映极为强烈，要求客票实行实名制购买的呼声很高。本文经过各种调研，并结合我国特别是铁路行业的实际情况，提出了实名制或实名身份购买列车客票的项目实施建议，供研究讨论。

[ 本帖最后由 CRH6 于 2010-1-12 00:46 编辑 ]

CRH6

二、项目需求分析# F; r. y% ~. l6 c

1、旅客身份分析
    乘坐火车出行的旅客，主要包括以下几种类型：
    ——探亲客流。探亲客流主要集中在各个节假日，特别是春运和暑运期间，主要由外出务工人员、高校学生等构成，除了这两个阶段以外，平时的日常客运过程中，探亲客流只占很小的比例。外出务工人员中，又可以分为低收入和中等收入层次，低收入层次的旅客一般一年往返一次，以长途居多，中等收入层次的主要是长期在外地工作，并定期回家探亲的“候鸟族”，以短途为主。学生客流则包括长途和短途，一般一年往返两次，集中在暑假和寒假期间。超过两次的，可以计入其他普通的客流之中。这些客流的特点是，出行时间非常集中，对乘车从购票到进出站等各个环节均比较陌生，对铁路的意见也最大，同时非常在意车票票价。探亲客流占客运总量的20%左右，但时间非常集中。& ]* [6 m( D* Y2 Y  p% d
   ——旅游客流。旅游客流也主要集中在各个长假日，以前以短途为主，随着列车速度的提高，夕发朝至列车的大量开行，长途旅游客流的比例也越来越高。这些客流的特点是，出行准备比较充分，并不特别在乎车票是否紧张，自己就可通过旅行社或者避开高峰时节或者通过委托他人准备车票。旅游客流占客运总量的5%左右，时间相对集中在各节假日。
   ——商务客流。商务客流一般以行政事业单位的普通办事人员和各企业的业务人员为主，商务客流大部分为非旅客本人支付旅差费用（含企业主在所在单位报销抵充成本）。这些客流的特点是，出行准备不充分，除了行政事业单位的普通办事人员，其他大部分都是随时出门，没有宽裕的购票提前量，而且在各中转车站要求随到随走。这些客流对票价的关注程度比较低，对便捷的关注程度比较高，并且也不会刻意要求乘坐火车出行，会选择公路交通和民航来代替。商务客流所占比例视各区域经济发展程度的水平和不同，平均占客运总量的55%左右，平均分散到各个非节假日时段，但春节前后各一个月客流量相对较少。
   ——普通客流。普通客流形成的原因很复杂，没有特定的规律，也没有相对比较类似的特征，特别是随着收入的增加，短途自费出行的情况大大增加。普通客流站客运总量的20%左右，在乘坐时间段上可视为平均分布。$ V9 P# T) Z5 J

2、票额分布分析
   全路目前日平均开行列车约1500对（包括临客），其中非空调列车（俗称“绿皮车”）占30%强，计500对，按每对定员2400计算（往返对开），共计提供票额120万张，动车组占20%，约300对，按每对平均定员1600计算（对开，每列根据重联与否按平均800计），共计提供票额128万张，其他普通空调列车（含普快、快速、特快）700对，按每对定员2200计算，共计提供票额154万张。合计票额约400万张。每年约14亿张，以上年度客运周转量14亿人次计算，平均上座率100%，由于客流时段非平均分布，可以推断出，客流高峰季节超员现象肯定非常严重，但客流淡季时节存在一定的虚糜现象。+ [1 d+ h# j: ~, i4 O
   按走行里程分析，长途车约占30%，计500对，平均每对提供1500个铺位（往返计算），合计提供卧铺75万个，占总票额数的不到20%，这是造成平时（非春运期间）车票紧张的根本原因。而且在客运专线大量投入运营以前，这方面的矛盾无法根本性的得到解决。" }5 D" b  G8 j# q% R' {6 Q
   即使是20%的卧铺票额，首先要保证列车沿途各站一定数量的票额，还要适当保证中转签证的旅客，还要适当保证各业务联系单位、上级主管部门、所在地政府机关、行政事业单位、各大机构、学校等，能够站售的所剩无几。如果为了保证一定数量的站售，能够搞“内外勾结”交易的数量实际上已经更加稀少，但正是这种情况的存在，加之部分协作单位计划订购的车票落入票贩子的手中，客观上有增加了旅客对铁路售票方面的极大的不满，特别是在春运期间，实际结果是，经过全路数百万职工放弃休息加班加点努力完成的运输任务这个辛勤成果，最后必然会被旅客因为买不到车票的指责声和一些无良媒体的推波助澜，而一笔勾销。

3、解决购票难问题的几种办法分析; U! k' v' G  U; X# K& F
   解决购票难的问题，特别是春运期间，可以有以下几个办法可以尝试：
   ——大量加开临客，在保证国民经济建设的重要物资运输的前提下，停运所有货运列车，全部开行旅客列车。实际上目前的运力条件下，铁路部门已经这么在做，但依然杯水车薪，而且列车车辆总数有限，不能完全满足编组的要求。
   ——重新启用棚车，同时增加编组，按货列的时间点开行。这种方法虽然能将滞留的旅客在比较快的时间内疏散，但由于棚车车厢是每节独立的，旅途过程中车厢内出现的各种紧急情况根本无法顾及，无法保障旅客的生命财产的安全。! ~( H5 `/ o4 v* O, _0 S1 V& b' \3 k
   ——停运短途动车组，将车体用于开行长途列车。短途旅客的任务交由公路运输部门去完成。但短途车特别是动车组虽然开行对数很多，实际车体并不多，并不能承担多少对长途列车的开行任务，而且一旦短途车取消，春运结束后，会失去大量的原有旅客，他们会误以为动车组已经长期取消。4 S. [1 g3 o/ M4 V7 `$ d3 {
   ——在现有备用的车体上挖掘潜力，比如将22B硬座车厢加装楼板，分成上下两层，每个可以增加近100个座席，而22B的硬卧因为层高比空调车厢高，可以改装成四层的卧铺，分下铺，中下铺，中上铺和上铺，每个车厢可增加22个铺位，如果下铺实行以卧代座，增加的数量会更多，但这种方法改造成本大，除了一些非常紧张的时节，其他时候就不能再用于载客了。" B; l  j" j& g( o
   ——在现有的图定列车上挖潜，不仅可以以卧代座，还可以将餐车、卧铺的边凳、通过台、行李架、座位下的地板、储藏室、列车员休息室等地方全部卖票，增加定员，但挖潜能力有限，只能严重影响铁路的形象，而且还无法保证安全。
   ——缩短列车追踪时间，增加车次来提高运力。由于现有列车大部分为机辆模式，起停速度都很慢，如果追踪时间太短，容易发生事故，而且一旦有列车晚点，将严重影响整个行车秩序。% C& X0 L: Z& s* T2 x7 w! m) U
   ——实行实名制购票，这就是本文需要讨论的。我们认为实名制购票即使不能提高运能，也是满足广大旅客需求的最好的办法。% f5 @1 E: [2

CRH6

三、可行性研究

    实行铁路客票实名制，就是旅客购买车票时，需要提供乘车人的身份证件，并将身份信息记录到车票上，旅客凭身份证件上车。
    实名制的可行性，需要从购票、验票、改退三个环节进行研究。
   
    购票环节：

    旅客在购票处指定日期和车次后，需要出示身份证件（身份证、户口簿、军官证等），或向售票员告知姓名及证件号码，由售票员录入这些信息，并将这些信息打印在车票上。对于第二代身份证，可以通过读卡器直接读出相应的信息，以节省购票时间。
    现有旅客购票时，平均每人购票1.5张，平均每人用时30秒，即每出一张票的时间约为20秒钟。
    使用实名制以后，平均每个身份信息输入时间约20秒，每出一张票的时间为40秒，延长一倍的时间。
    如果要保证旅客购票依然和不使用实名制时的平均等待时间相同，只需要增加相同数量的售票窗口或售票点，同时增加相同数量的售票人员即可。
    对于一些姓名中含有冷僻汉字的旅客，车站应设立专门的窗口，并在醒目的位置告知旅客，让其前往专门窗口购买，以免因汉字无法输入而影响其他人的购票。
    如果为了缩短信息输入的时间，只输入身份证件的号码，那么将给验票过程消耗更多的时间，不建议这种方式。

    为了提高购票效率，铁路可以提供网上订票的业务，具体的做法是，旅客使用网银卡在网上订购车票，取得取票号码，到车站的指定窗口凭取票号码领取车票。旅客需要为每张票支付5元的手续费。网上订票需要解决的问题是：
    1、安全性问题，防止旅客在网上购票过程中信用卡密码泄漏，这方面工作可以由银行方面解决。
    2、如何防止票额被恶意锁住。网上订票只能从票额中按一定的比例分配，其他的需要保证站售及异地站售。对于一些非常紧张的车票，如果不允许订票者在选定后锁定，很可能待其操作完付款过程以后，该票已经被其他用户买走，这种情况必然会引起对铁路部门的诉讼。但如果允许订票者锁定票额，很可能会有人将票额恶意锁住，自己不买，也不允许别人买，由于IE浏览器不具备连续不断的访问服务器的功能（需要一定的时间间隔），而且还受网速的影响，最后导致真正需要的旅客依然很难买到车票。因此，是否开放网络订票，需要具体研究实施方案，待条件成熟，系统稳定以后才能付诸行动。
   
    验票环节：

    由于实名制车票的验票过程比较耗时，如果在上车前在检票口验票并核对身份，显然不能尽快让旅客检票进站。
    以动车组为例，折返时间为20分钟，提前3分钟停止检票，扣除下客时间，能验票放客的时间仅为12分钟左右。
    假设一列动车组（重联）旅客1000人，每人验票时间10秒（含身份验证），共需要10×1000=10000秒。如果需要在12分钟(720秒)内放客完毕，最少需要10000/720 = 13.3 约13个检票口同时检票进站，这显然是不可能的。即使是其他列车，提前30分钟放客，也需要7个左右的检票口，这也会大大加重车站检票口设立的负担。
    因此，验票工作不能在上车前进行，需要和民航机场一样，建立隔离区，旅客首先通过身份验证后进入隔离区，然后再从指定的检票口进站（只查车票车次日期），实行两次验票的过程。这样的话，需要适当增加进隔离区的验票的通道。以上海站为例，平时旅客数量为10万人左右，高峰季节18万人。按平均12万人计算，每人验票10秒钟，每个验票通道1分钟可通过6人，1小时360人，一天按20小时计算（扣除夜间1点-5点的四个小时），共可通过20×360 = 7200人。12万人共需要17个通道。为了保证高峰时段（如傍晚列车密集发送时段）的客流正常进入隔离区，大约一共需要24个左右的身份验证通道。春运期间大约需要40个左右的通道。上海站现有通道6个，平时需要增加18个，春运需要增加34个，因为候车室门口范围有限，可以将隔离区直接划分到广场，将广场上的公交车站搬移到天目路上。24个甚至40个验票通道并不会占用太多的地方。
   同样的情况可推广到其他带有广场的车站，只有北京西站矛盾比较突出，无法设立这么多的验票通道（大约需要50个），可以和北京市政府协调，将莲花池东路上的过境汽车全部进入地下隧道行驶，上面交由铁路部门划成隔离区。

   但即使如此，还存在一种被票贩子利用的可能性，就是旅客购买一张并不是十分紧张的实名制短途车票进入隔离区甚至进入站台，然后用从票贩子手上购得的车票上车，而车厢门口是无法再次验身份证的，只有在列车开行后在车上验票，而且每个站停靠以后都需要验票，否则票贩子还可以要求乘客到前方站混上车。这样的话，对于硬座车厢，特别是客流高峰季节，要想在上海-昆山的30分钟内查验完一个车厢，需要为每个硬座车厢多配备一名乘警和一名服务员，相当于3人值班，轮班的话每个需要6人。由于硬座车厢比较少，这个问题也不是太大，短途的可以要求立岗巡视，长途的只需要加挂一节宿营车就足以满足列车员和乘警的休息需求了。

    改退环节：
    实名制车票可以要求不得更名，只允许退票，否则对票贩子的影响就根本不存在了，实名制将失去其最根本的意义。
    站台票也不得发售，否则可以凭站台票混进隔离区并混入旅客中上车。

    综上所述，实行实名制客票，除了增加一点资金和人员的投入，其他限制并不存在，项目是可行的。

[ 本帖最后由 CRH6 于 2009-1-7 09:26 编辑 ]

CRH6

四、项目实施方案

    实施客票实名制，需要做以下几个方面的工作：

    1、改进现有售票软件，增加身份信息输入的接口及二代身份证信息读取的硬件接口，并修改车票格式，增加旅客姓名及身份证号码的内容。这部分工作可以委托现有售票软件的开发单位去完成。如进站顺利，可望在半年之内版本更新完成并投入使用；

    2、可公安部门洽谈合作，要求其提供身份证明的有效性和合法性验证结果。避免假的身份证明的泛滥，相信在有关部门的协调下，这个问题完全可以得到解决。同时，还可委托公安部门提供二代身份证读取的设备，由铁路方面向公安部门制定的单位购买；

    3、向全社会招收一批铁路工作人员，主要从事售票和验票的工作，同时增加各列列车的列车员数量，这虽然增加了铁路的支出，但可以为社会提供大量的就业岗位，有利于和谐社会的建设；

    4、扩建车站站房，包括售票处和候车室，增加车站本身的售票窗口，同时还需要增加所在地的代理售票窗口。因为需要建立隔离区，所有的候车室需要重新改建，除了增加严格的隔离措施，还需要增加用于大量旅客进入隔离区时的身份验证的通道。在国际金融危机引起的经济下滑的时候，全路性质的站房改建，将极大的拉动内需，增加就业岗位。对于一些需要占用所在地的车站周边马路和广场的情况，可以和当地政府本着友好合作的精神，协商解决。必要时，可以承担一定的补偿费用或征地费用。我们认为铁路的这种行为，是会得到当地政府的理解和支持的。

    5、向全社会广泛宣传实名制的好处，并承诺由于铁路进行了大量的投资改造，并不会影响旅客乘坐火车的便捷性，严防大量的商务旅客由于担心手续麻烦而改乘汽车或者飞机出行。同时，宣传中，应要求旅客提前一个小时到站，避免漏乘情况的发生。

    6、对到岗人员进行上岗培训，售票人员要求学会以最快的速度输入汉字和出票，验票人员要求学会如何辨别真假身份证以及如何在最短的时间内查验旅客姓名和身份证号。这方面工作和聘请当地民航部门的人员参与授课。

    7、修改现有客运规范，增加对旅客身份与实际票面不同的情况的处罚办法，处罚办法应恰到好处，不宜过轻，否则成本过低，并不能严格限制，也不能过重，否则会迫使一些旅客改坐其他交通工具。

    8、现有的放票规律不变，既要保证站售和中转需求，又要保证各政府机关、行政事业单位、业务合作单位、所在地各部门、学校的需求，只有这样，才能保证铁路具有稳定的上座率，才能保证和其他各个部门的关系协调。

    9、对于身份证遗失或者没有带的旅客，要提供一定的电脑终端，用于身份验证，避免因此而耽误旅客的出行。

    10、随时控制各个环节的改造进度，一旦条件成熟，即可正式实施实名制车票的制度，建议在一年内完成所有的准备工作，力争在2010年春运到来之际正式开展工作。

[ 本帖最后由 CRH6 于 2009-1-6 21:30 编辑 ]

CRH6

五、效益分析

    实名制必须全路统一实施，否则无法限制非实名旅客通过中转等途径乘车，造成制度上的混乱。

    全路目前有车站约5500个，其中特等站约60个，一等站约200个、二等站约300个、三等站约800个，其余小站因为改造成本不高或者与不办客，不予考虑。

    1、一次性投资：

    特等站60个中，按平均每个站现有站售窗口50个计算，需要增加50个，每个增加投资10万元（含场地改造及设备购置），共需500万元，60个站共需投资3亿。站房扩建及候车室改造平均每站2亿，共需120亿。每个站市内代理点平均100个，再增加100个，每个投资10万，需1000万元，60个站共需6亿，合计投资约130亿；

    一等站200个中，按平均每个站现有站售窗口20个计算，需要增加20个，每个增加投资10万元（含场地改造及设备购置），共需200万元，200个站共需投资4亿。站房扩建及候车室改造平均每站1亿，共需200亿。每个站市内代理点平均20个，再增加20个，每个投资10万，需200万元，200个站共需4亿，合计投资约210亿；
   
    二等站300个中，按平均每个站现有站售窗口15个计算，需要增加15个，每个增加投资10万元（含场地改造及设备购置），共需150万元，300个站共需投资4.5亿。站房扩建及候车室改造平均每站5000万，共需150亿。每个站市内代理点平均10个，再增加10个，每个投资10万，需100万元，300个站共需3亿，合计投资约160亿；

    三等站800个中，按平均每个站现有站售窗口5个计算（不再另外计算代理点），需要增加5个，每个增加投资10万元（含场地改造及设备购置），共需50万元，800个站共需投资4亿。站房扩建及候车室改造平均每站1000万，共需80亿。合计投资约85亿；

   一次性投资合计：130+210+160+80 约600亿。按平均10年分摊，每年需增加成本60亿。

   2、日常经营成本

   售票：根据上面的统计，特等站需要增加站售窗口3000个，一等站增加4000个，二等站增加4500个，三等站增加4000个，共需要增加站售窗口约15000个，按每窗口增加三名工作人员计算，需要增加45000名售票人员。

   验票：特等站平均增加30个验票通道，共增加1800个，一等站平均增加15个验票通道，共增加3000个，二等站平均增加5个验票通道，共增加1500个，三等站只考虑适当增加，约1500个，共需要增加验票通道7800个，按每通道配备3名工作人员，共需增加23000名工作人员。

   列车员及乘警：全路1500对列车，平均每对1组车体，共1500组，每组增加40名列车员及乘机，按两班制需80名，共需要增加列车员12万名。

   合计共需增加工作人员约20万名，按每人每月费用3000元计算（含工资、保险及其他费用），每月约需增加人员支出6亿，一年72亿。

上述两项成本合计，每年约增加支出60+72=132亿。

由于实行实名制，必然会导致一些旅客嫌各个环节手续复杂，改坐其他交通工具，在非高峰季节，旅客数量会有一定程度的减少，同时，部分列车宿营车占据了一部分的席位，也会造成收入的流失，按5%客流流失计算，全路每年客运收入约1500亿，5%流失的话约75亿。

以此计算，每年收入减少75亿，支出增加132亿，实际利润减少仅为200亿左右。虽然收入减少了，并且财务情况从每年盈利70亿变成亏损130亿，但铁路真正体现了人民铁路为人民这一宗旨，而且还增加了就业岗位，这部分费用完全可以要求国家予以补贴。当然，由于亏损，融资工作肯定非常困难，这一方面可以要求国家增加每年的补贴，另一方面也可以通过提高客车票价的办法来提高收入。

[ 本帖最后由 CRH6 于 2009-1-7 09:27 编辑 ]

CRH6

六、项目风险及应对方案

该项目的风险主要有以下几个方面：

1、实名制仅仅是提高了旅客购票的公平程度，并没有为铁路部分增加运力，相反，很可能会因为沿途各站放客迟缓导致列车连续晚点，影响正常的行车秩序。而且车票紧张的情况，集中反应在春运期间，要求实名制呼声最强烈的旅客，大部分其实也只是在春节期间才出行一次，由于他们对铁路方面并不是太了解，一旦发现实行实名制以后，不但车票依然没有办法买到，反而凭空增加了许多麻烦的环节，肯定会转而要求增加列车开行的数量，并取消实名制。而春运一过，商务旅客的比例将占据大多数，他们从自身的情况出发，大部分是反对实名制的，如果要求取消实名制的呼声很高，舆论压力很重，很可能前功尽弃，不仅前期的投资付诸东流，新招收的20万名员工的去留也成为非常严峻的问题。

2、如果实名制的项目计划设计得不够严谨，导致被票贩子利用规则占了空子，比如票贩子购买一张真票，同时根据购买者的身份信息重新打印一张假票，将两张票同时交给购买者，实际上只是利用了真票中的座席或铺位，如果假票以假乱真程度很高，这一办法肯定会立即在全国范围内迅速普及，实名制将名存实亡，成为后人取笑的话题。

3、铁路中短途旅客占了大多数，由于短途运输铁路和公路的费用差别并非十分明显，实名制的实施，很可能将一些铁路的常旅客因为购票、验票等复杂环节，转而改坐汽车，导致大量客源流失，给现有部分线路已经虚糜的现象雪上加霜。

4、对于使用行政事业经费的各个部门，如果因为实行实名制，而不能保证这些部门的车票供应，很可能会导致这些部门重新修订出差标准，放宽乘坐飞机的限制，致使部分客流转向民航，同时，由于不能更名，只能退票，很多企业在事先没有决定派谁出差的情况下，无法提前预订车票，只能临时购票，如果屡次购票未果，也会从此与铁路告别。

5、一旦客流大量流失，收入下滑远远超过预期，随之而来的财务危机将使得铁路客运经营进入异常困难的阶段。

6、目前正在建设的大量新的铁路客运站，有相当数量的车站是高速和普速并存的，由于高速列车绝对不能实行实名制，否则各新增的环节导致的时间增加，将使得高速铁路失去其“高速”的意义。而如果一个车站高速和普速并存，将导致车站的设计需要重新增加隔离区，重新划分各个区域，引起管理上的严重混乱。
鉴于上述风险存在有一定的可能性，需要针对这些问题，拿出切实有效的应对办法，防患于未然。

我们建议：

1、在项目实施以前，将项目计划公之于众，包括其好处、缺陷、隐患、效益、后果等，在各个方面进行民意调查。特别要注意的是，一定要在各个时段在车站的旅客及各售票点的购票人员中发放问卷调查，不能直接放到网上搞点击率统计，避免一些无关人员随意点击而影响实际的结果。

2、召开各界人士的座谈会，要求全面听取各方面人士的意见，并参考他们的意见重新修订实名制客票的实施计划，力争计划严密、实施有效、保障有力，杜绝引起项目实施失败的各种隐患的发生。

3、在所有改造资金全部到位后才能开始实施，避免因各种原因导致计划流产，留下大笔债务。

[ 本帖最后由 CRH6 于 2009-1-7 00:00 编辑 ]

CRH6

七、投资来源及回报

由于实名制不能提高运力，增加收入，相反却需要增加前期投入和后期运营期间的成本支出，不可能由哪个部门、单位或财团来投资建设。但实名制可以保证旅客购票的公平机会，属于公益事业，理应由政府来投资。项目的回报也是明显的，人民群众的铁路的印象将大为改观，一旦普通乘客对铁路的信任程度提高，出行增加，将全面拉动消费，特别是旅游、商业、服务等方面可以得到显著的效益。

铁路方面可以通过提高票价来增加收入，也可以继续通过政府部门的补贴来维持日常的运营。

[ 本帖最后由 CRH6 于 2009-1-7 00:43 编辑 ]

CRH6

八、总结

本文全面分析了铁路实行客票实名制的需求和可行性，并针对我国的实际情况，提出了项目实施的计划和建议，同时对项目建设和后期运营的过程中所产生的经济效益进行了统计和分析，对项目实施的风险也进行了客观的预测，并提出了规避风险的若干意见。

我们认为，实行实名制客票，虽然影响经济效益，但社会效益十分明显，不仅保证了旅客购买车票的公平性，提升了铁路的形象，同时对于驱赶长期乘坐廉价列车的商务旅客，具有非常大的作用，而由此腾出的票额，可以进一步满足广大普通旅客的出行需求。即使由于客流下降导致收入降低，也可以通过减少旅客列车，加开货运列车的方法来提高运输收入。如果项目实施计划比较完善，执行情况良好，不失为利国利民的好的制度，可以长期坚持下去。

本文仅供参考，各人所处环境不同，看法也会不同，欢迎提出宝贵意见，谢谢！

[ 本帖最后由 CRH6 于 2009-1-7 00:42 编辑 ]

louyihua

哈哈，先给老六捧个场:victory:

strs

强帖，留名啊，真是强

熟悉的陌生人

力顶强帖。我个人认为铁路应该实行实名制，关键是要解决好很多人怀疑的可操作性问题。

baoketu

期待楼主的大作:victory:

militia

火车票是严重的供小于求，研究实名制不切实际。当哪天回家时能够选择飞机，火车，汽车，轮船，自驾，拼车等等办法时再来研究吧。

CRH6

第三部分，可行性研究 已补充

strs

这招够狠的……也够麻烦

CRH6

第五部分“效益分析”已完成

slj1017

强贴留名  支持老6

yuyik

楼主好强大,顶一个

ss7e0002

:lol :lol 研究生毕业论文啊

CRH6

原帖由 strs 于 2009-1-6 21:17 发表
这招够狠的……也够麻烦

呵呵，哪一招够狠的？