果然不出所料，西成客专提升至350km/h，加速上马

qinlong

原帖由 sunnyway 于 2008-12-21 12:13 发表

眼光长远一点当然好，但是也要符合实际，西汉和太西汉成（京-石-太-西-成-贵）之间不具备长三角宁沪杭之间那样的地理和经济条件，这三者间呈三角形分布，任意两者间都有众多经济发达的城市，且大多都是平原地 ...

你这个假设和计算，仅仅计算了西汉成的客流，没有算这条线路修通以后吸引过来的客流，

另外，现在的客流不能反映实际的需求，现在的客流是因为枢纽通过能力以及宝成，陇海等线路的制约，才造成目前的客车对数为什么这么多。

另外，以后华北，华东，东北到西南之间，走西成是最便捷的通道，这一部分的客流你算了吗？

你的计算方式太低级了，这条线路斜着经过几乎半个国家，你不能说这些地方穷，所以所有人都穷坐不起350速度的车。

这条线路沿线能坐得起350车的人，未必就比沪宁沿线一省一市的人少。

sunnyway

原帖由 qinlong 于 2008-12-21 12:38 发表

你这个假设和计算，仅仅计算了西汉成的客流，没有算这条线路修通以后吸引过来的客流，

另外，现在的客流不能反映实际的需求，现在的客流是因为枢纽通过能力以及宝成，陇海等线路的制约，才造成目前的客车对数为什么这么多。

另外，以后华北，华东，东北到西南之间，走西成是最便捷的通道，这一部分的客流你算了吗？

你的计算方式太低级了，这条线路斜着经过几乎半个国家，你不能说这些地方穷，所以所有人都穷坐不起350速度的车。

这条线路沿线能坐得起350车的人，未必就比沪宁沿线一省一市的人少。

我只是粗略的估算，但是符合事实和逻辑。如果你觉得有问题，请把你更符合事实和逻辑的高级估算过程列出来，我们可以分析对比，看那个更接近实际一点。

我感觉你仍然没有仔细看我的分析，没有理解我的估算的含义，虽然这只是个大概的估计。
我已经把现有所有客流量（包括西汉短途的）增加到2倍到3倍，如果比目前增加的2倍（18X3=54对车）的客流量还不足以覆盖你说的吸引过来的客流，我不知道要增加到目前的多少倍，才是这条线路的应有的客流。

现有的车就包括，从华北，东北，华东过来的所有车，包括把现在经宝成到四川的车都算上是11对车，和西汉的铁路公路都客流算在一起，按照高速列车编组折算一共是18对，是假设他们都同步增长到了原来的三倍是54对，而且假设前提是这所有的客流都坐高速铁路，按这样估算西汉成高速仍然达不到饱和。不知道你说的“华北，华东，东北到西南之间，这一部分客流,没有计算”是哪一部分客流。这部分客流是计算了的，假如你仍然认为这样估算有问题，那就把更合理的估算和计算列出来。

我没有说这些地方穷，所有人都穷，就都做不起350的高速车，我是说我认为会有相当一部分人坐不起。你不要随意扩大和更改我的观点和论据。如果从东北，华北，华东一路过来高速，那票价将必将接近或者超过飞机票，不是所有普通消费者都能接受的。

长三角不是单单沪宁沿线，而且沪宁间仅有300公里，和太原-西安-汉中-成都这一段长线铁路是不好比的，好做比较的就是西汉这一段，距离也相差不远。长三角宁沪杭之间有大量的外资和国内投资的世界级的制造工厂和高技术公司，有大量的外来人口和本地人口和经济基础支持，所以别人那样的设计很合理。而西汉或者西汉成沿线没有这样的条件。

兰州铁路局

综合到无论是国内的情况，还是国际上的客运专线修建的惯例，我们不难发现，修建高标准的客运专线肯定跟城市修建地铁一样的是存在一些门槛的，昨天请教了铁一院、铁二院等的相关的工程师，基本给除的结论总结一下就是一下两点：

1、城市间距与分布类型：一般来说，按照国际上的管理，结合对于传统铁路运输、公路运输、航空运输的综合比较，从门到门旅行时间角度来说，当城市处干180-945公里范围，高速铁路最具竞争力。当城市间距离过短或过长时，高速铁路在旅行时间上的优势并不明显。另外高速铁路应当尽量位于城市分布密集的交通走廊能使高速铁路的运能得到充分的利用。

点评一下所谓西安--汉中--江油段的情况：从距离上来说，新建线路只有600多公里，比较符合国内和国际惯例上的城市间距，但是在城市分布上，我们不难发现，在这600多公里的线路上，经过的城市确是微乎其微，算上两端的西安和成都两个特大城市，中间连一个大城市都没有（人口超过50万，有消息说绵阳人口超过50万，具体不详），只有四个中等城市德阳、汉中、广元、绵阳，其余的就是小县城而已。就这点跟目前既有的建设客运专线的郑西、武广、京沪等就根本没有可比性。

2、运输能力需求：高速铁路可以提供较大的旅客运输能力。目前高速铁路控制系统可以实现的列车追踪间隔时间为3-5分钟。所以所有的高速铁路建设时考虑的最主要因素就是能提供较大运输能力。就我们国家目前来说，郑西客专设计近期郑州--西安段客流密度3860万人/年，客车129列/日，洛阳--西安段客流密度3510万人/年，客车118列/日，京沪高铁设计近期年旅客发送量是31190万人，北京--天津段66对，天津--德州段105对，德州--济南段105对，济南--兖州段105对，兖州--徐州段107对，徐州--蚌埠段116对，蚌埠--南京段115对，南京--常州段115对，常州--上海段110对。而结合到我国目前的铁路客运需求的现状，修建高速铁路首先是选取既有线上运输能力已经严重饱和并且运能需求较大的线路。

继续点评一下所谓的西安--汉中--江油段的情况：前面有位同学已经分析的很透彻了，我也就不再画蛇添足了，结论就是在西安--成都间目前的客流的情况下，修建客运专线根本没有办法达到客运专线的运力的最大化。何况，在西安--汉中--广元间目前无既有线，客运专线根本无法结局目前的这一地区的货运的需求，别跟我说货运可以走西康--阳安，这样的话，我觉得客运也可以走西康--阳安，所以我的原则依然是一样的，在这一线路上，修建200公里的客货混跑线路的意义是远大修建客运专线的。前面有某位仁兄洋洋洒洒的说什么200公里的客运专线年货运量只有2000万吨，我实在不知道这个数字是怎么来的，而我知道的石家庄--太原的200km/h的客货混跑线路上设计货运量就是6000万吨/年，牵引质量是5000吨。


所以，综合以上分析，西安--成都--江油铁路采取200km/h的标准（预留250km/h）的条件的客货混跑线路无论是最合适和恰当的，采取350km/h的标准是不可取的！

等有时间，我将继续从路网结构、运营成本、投资等方面继续分析一下！

Uranus

兰州铁路局
的话还是很正确的

我认为250还是350只有一个参照系

就是既有线

具体言之：没有既有线的地方 绝对不会上350的

Ayumimy

个人认为建200km/h的客货混合型高速铁路的几率比较大，看了中午的一个铁路领导的采访节目，身后的2008规划图中的西汉铁路不是粗线(粗线是高铁)。

但是我突然想到一个消息：就是说汉中车站要改建

如果200km/h的线路目前汉中站完全可以增加几股道，没有必要再重资新站房，但为什么又要改修建一个具有汉中文化与现代文化相结合的新站？

这里面有什么原因吗？

[ 本帖最后由 Ayumimy 于 2008-12-21 15:08 编辑 ]

sunnyway

原帖由 兰州铁路局 于 2008-12-21 14:50 发表
综合到无论是国内的情况，还是国际上的客运专线修建的惯例，我们不难发现，修建高标准的客运专线肯定跟城市修建地铁一样的是存在一些门槛的，昨天请教了铁一院、铁二院等的相关的工程师，基本给除的结论总结一下 ...

这个太客观了，呵呵:)
期待你的进一步分析

兰州铁路局

原帖由 Ayumimy 于 2008-12-21 15:00 发表
让我想到一个消息：就是说汉中车站要改建

如果200km/h的线路目前汉中站完全可以增加几股道，没有必要再重资新站房，但为什么又要改修建一个具有汉中文化与现代文化相结合的新站？

这里面有什么原因吗？

我没有记错的话你是汉中人吧？你是汉中人就应该知道汉中站目前的情况吧？

现在的汉中火车站是当时总投资为2484万元，是由资金全由汉中市政府出资60%，安康分局出资40%。
由中国建筑设计院设计，由汉中市建筑公司承包施工，于1997年6月30日开工至1999年9月那竣工的。设计年发送客容量220万人次，日发送6027人，最高聚集人数1500人。火车站总建筑面积6308万平方米。当时设计标准过低，从而导致从建成伊始就严重饱和，加上工程质量传说是豆腐渣，经历了这次地震之后已经暴露出不少问题了，所以西安铁路局这次才投入巨资进行改扩建。

这次改扩建投资是16个亿，在原址上新建，建筑面积1.2万平方公里，16股道，目前的货运将不再既有汉中站！



ps，要是连一个改建火车站都要联想到350km/h的客专，我觉得你的想象力超乎常人，陕西省和西安局还打算对榆林车站和神木车站也进行改扩建呢！

[ 本帖最后由 兰州铁路局 于 2008-12-21 15:19 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 sunnyway 于 2008-12-21 01:57 发表

不细说1，2，说说你的第3条，
目前从西安到成都共有10.5对车，按照11对计算，假设每列都是编组18辆，定员应是1100多人，按照1200计算，往四川的人多，又假设年平均超员25%，就是每趟车1500人，那么每天是165 ...

显然你遗漏了天上飞的将来转移到高铁上的乘客，这是高铁将来重要的客源。

我统计了一下现在民航的班次数量，虽然不能准确反映现在的客流量，但可以做个参考。

成都——
西安    6
郑州    3.5
北京    29
石家庄    1.5
太原    1.5
天津    5.5
济南    5
总计52班次，估算约9360人，如果有高铁，将来按平均转移80%到高铁算，共7488人 ，

成都——
青岛    3.5
沈阳    3.5
长春    1
哈尔滨    1.5
呼浩特    0.5
总计10班次，估算1800人，如果有高铁，按平均转移40%到高铁算，共720人

昆明——
西安    6
太原    2
总计8班次，估算1440人，如果有高铁，按平均转移40%到高铁算，共576人

上述共计8784人，考虑到高铁开通对客流的诱致增加，以及今后5年经济发展客流进一步增长因素，按每年增长10%，近期至2015年较现在增长95%算，2015年共计17129人，可开行至少16对重联动车组，或32对单组动车组。

以上计算还没有考虑到丽江、九寨等夏季旅游客流，也没有考虑到成都、昆明的春运暑运黄金周等突发客流。

这只是航空转移过来的客流量。加上你计算的既有铁路和公路转移过来的客流量开行12对动车组，总共至少可开行28对重联或56对单组动车组。京津城际开通初期也不过只开行了60对单组动车组而已，而且平均上座率只有80%。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-12-21 16:20 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 兰州铁路局 于 2008-12-21 14:50 发表
综合到无论是国内的情况，还是国际上的客运专线修建的惯例，我们不难发现，修建高标准的客运专线肯定跟城市修建地铁一样的是存在一些门槛的，昨天请教了铁一院、铁二院等的相关的工程师，基本给除的结论总结一下 ...

分析得不错！按你的理论，请从城市规模及分布和客车开行对数角度分析一下西安——兰州和长沙——昆明为什么能修350客专。

据我所知，西安到兰州之间除了宝鸡外，其余没有什么大城市，长沙——昆明间更是掰着指头都能数的过来。

而你所说的货运需求，完全跟客运是两码事。货运（目前铁路基本都是在运大宗货物）对时间不敏感，走西康阳安和客车走西康阳安完全不可比。再考虑新建合资铁路运费要比既有线至少上浮50%，那么货物走既有线运费上也不比走新线贵到哪去，虽然里程长点。石太的确是所有200-250km/h客货混跑铁路里面货运设计能力最大的，到发线有效长1050米，是200-250客运专线里唯一的，其余都是850米，贵广、南广、东南沿海等铁路货运远景能力都是1200-2500万吨的样子。而且石太客专是重车下山，坡度只有1.35%，空车上山坡度1.8%，上下行牵引定数都不同。西成铁路我不清楚有没有明显的空重方向之分，如果西安-->成都有大量重车，那么从秦岭北坡就需要设计成不大于1.35%的坡道，才可以与石太线比较货运能力。而如果西成建成350km/h客运专线，那么秦岭北坡可以按2%-2.5%设计坡道，极大的缩短隧道长度节省投资。既有西康线坡度小，更适合货运，更重要的是西康线秦岭双线隧道已经修好，现在只用单线就是浪费。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-12-21 16:51 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 兰州铁路局 于 2008-12-21 15:17 发表

我没有记错的话你是汉中人吧？你是汉中人就应该知道汉中站目前的情况吧？

现在的汉中火车站是当时总投资为2484万元，是由资金全由汉中市政府出资60%，安康分局出资40%。
由中国建筑设计院设计，由汉中市建 ...

16股道？？？嘛概念！完全是按小型枢纽、一等站、始发站规模设计的，快赶上西安北了，一般来说只有副省级城市才能享受到如此待遇。如此巨大的规模，很难不让人联想到350客专。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-12-21 16:54 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 Uranus 于 2008-12-21 14:59 发表
兰州铁路局
的话还是很正确的

我认为250还是350只有一个参照系

就是既有线

具体言之：没有既有线的地方 绝对不会上350的

京福也没有严格意义上的并行既有线。

yehorse_temp

如果有既有双线是修350客专的必要条件，那么我宁可愿西成先把既有双线给修了！5年后再修西成高铁。有既有线就是老大了？？？操！！！什么理论！！！

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-12-21 17:15 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 sunnyway 于 2008-12-21 01:57 发表

不细说1，2，说说你的第3条，
目前从西安到成都共有10.5对车，按照11对计算，假设每列都是编组18辆，定员应是1100多人，按照1200计算，往四川的人多，又假设年平均超员25%，就是每趟车1500人，那么每天是165 ...

你要是觉得西成修350浪费，那宝兰客专修350更是荒谬！大西北能有多少人？能开几对车？甘青藏新加起来有四川人口多吗？甘青藏新GDP加起来有成都+重庆多吗？

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-12-21 17:11 编辑 ]

铁路子弟1

原帖由 yehorse_temp 于 2008-12-21 17:04 发表

你要是觉得西成修350浪费，那宝兰客专修350更是荒谬！大西北能有多少人？能开几对车？甘青藏新加起来有四川人口多吗？甘青藏新GDP加起来有一个成都多吗？

眼光再放远一点，可以到欧洲

yehorse_temp

原帖由 铁路子弟1 于 2008-12-21 17:09 发表

眼光再放远一点，可以到欧洲

你NB，这也算理由，成都经云南还可以到东南亚呢。

按你的说法，兰新客专也要按350修才对。别到兰州或西宁就慢下来了。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-12-21 17:15 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 zhiwei 于 2008-12-21 08:14 发表


应该是以西安和成都在西部的霸主地位(无论经济啊,GDP啊,历史啊，枢纽啊,地位啊....太多了..) ，他们之间应该有,而且必须有一条与之地位相符的铁路,最好是磁悬浮才好,350已经是把标准降到最低了.

凭啥西安和兰州、贵阳和昆明都能修350，西安成都就不行？

兰州铁路局

原帖由 yehorse_temp 于 2008-12-21 16:42 发表

16股道？？？嘛概念！完全是按小型枢纽、一等站、始发站规模设计的，快赶上西安北了，一般来说只有副省级城市才能享受到如此待遇。如此巨大的规模，很难不让人联想到350客专。

你别激动的晕过去了，哎，我对你都完全无语了~你先给我把既有汉中车站有多少股道搞清楚了我们再来谈论现在扩建汉中站为什么是16股道的事情，不是我说你在这里浪费时间，你压根就不知道现在汉中设站有多少股道以及股道分布情况，不服气你给我详细列举一下你现在知道的汉中站的情况？

一个连汉中站目前是什么情况都完全不知道的人，你有什么资格在这里挑来喊去的呢？说好听点你是积极为铁路发展出谋划策，说不好听你纯粹是哗众取宠~

如有不服气，你先给我说说你对既有汉中站客运、货运、股道等了解情况，咱们接着讨论！

[ 本帖最后由 兰州铁路局 于 2008-12-21 17:23 编辑 ]

qinlong

顶野马！
某些人就是认为，西部不能修350，修了就是浪费。

宁沪现在连城际都从250升级到300了

yehorse_temp

原帖由 兰州铁路局 于 2008-12-21 17:21 发表

你别激动的晕过去了，哎，我对你都完全无语了~你先给我把既有汉中车站有多少股道搞清楚了我们再来谈论现在扩建汉中站为什么是16股道的事情，不是我说你在这里浪费时间，你压根就不知道现在汉中设站有多少股道 ...

不如你把16股道的用途解释一下好了。

我不清楚汉中站目前的情况，西安北我知道是按18股道设计的。

铁路子弟1

原帖由 yehorse_temp 于 2008-12-21 17:12 发表

你NB，这也算理由，成都经云南还可以到东南亚呢。

按你的说法，兰新客专也要按350修才对。别到兰州或西宁就慢下来了。

你难道不知道陇海线原本就是阿姆斯特丹连接到连云港的铁路其中一段？