发表于 2008-12-1 17:57
铁路发展还应维持政企不分吗？
赵坚：客运专线没有盈利能力，政企不分才是症结所在
【背景】铁道部副部长称，客运专线及城际铁路建设目标增至1.6万公里以上。
11月27日，铁道部副部长陆东福在“中长期铁路网规划调整新闻发布会”上表示，未来两年，将投入2万亿元加快铁路建设。其中，繁忙干线实现客货分线，建设发达的快速客运专线网。
他还表示，在原“四纵四横”客运专线基础骨架上，将进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上，并与既有线提速改造工程相衔接。并提出，未来中国将形成连接所有省会及50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，总里程达到5万公里以上的快速客运网。
铁路作为基础设施的重要项目，是这次“4万亿”计划中的主要投资领域。在如此大规模投资进入之时，需要对投资的风险与收益作出评估。高速客运专线是否具备盈利能力？是否适合中国国情？铁路投资是否存在潜在风险？中国铁路体系是否存在更深层的体制问题？
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，在对铁路投资不断加大之时，必须警惕其中的高风险。高速客运专线由于成本高昂、技术复杂与票价偏高，很可能引发财务风险、技术风险和市场风险。他强调，归根结底，政企不分是中国铁路各种问题的症结所在。
“如果发展不考虑改革，可能风险很大。”赵坚说，国家此次的“4万亿”计划很大一部分是基础设施，其中铁路又是最大头，大量的政府资金将进入铁路。但是，中国大规模高速客运专线建设存在着三大风险：市场风险、技术风险、财务风险。
他指出，铁路客运的高速度是有成本的，高速度势必伴随着高成本、高票价。建设一公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设一公里普通铁路的3倍以上，其票价也是硬卧的3倍。目前，中国铁路客运市场的结构是，94%以上的旅客乘坐硬座和硬卧出行。大规模的高速客运专线建设，实际上是要求今后大部分铁路旅客都要支付高于软卧的车票价格，才能乘火车旅行，这存在市场风险。同时，中国对于高速铁路技术的掌握还很不全面，存在技术风险。
赵坚分析说，从1964年到2006年，全世界建设的时速300公里的高速铁路，包含日本时速270公里的铁路，仅仅是5602公里，不含日本，则只有3905公里。到2007年底铁道部获得批准按照300公里时速建设的高速客运专线，已达5252公里，“中国在不到十年内建设的高速铁路，将相当于世界各国用40多年时间建设的高速铁路里程的总和。”现在却还要继续扩大规模。
他指出，目前铁道部主要凭借政府信用大量举债，并且在高速客运专线建设期间，不用偿还利息和本金，这样，日益严重的债务危机得以被暂时掩盖起来。现在保险公司也要进入，这在铁路仍然政企不分，缺乏监管的情况下，风险非常大。
他表示，现在，这种铁路建设模式的风险已经暴露出来。京津城际铁路平均每公里建设投资是1.85亿元，仅每年的贷款利息就达7亿元。其营业收入还不够支付运营成本，更不用说偿还银行贷款利息和本金。
赵坚计算得出，高速客运专线不仅没有还款能力，维持运营也需要国家补贴。国家给铁路的资金，实际上要用于补贴高速铁路的运营。三年以后，中国铁路的资金链会完全断裂。
他还提醒说，大规模高速客运专线建设还存在着潜在的社会风险和政治风险。在高速客运专线投入运营后，平行的铁路既有线将成为货运线，铁道部会停开既有线的大部分夕发朝至列车和快速旅客列车，迫使旅客支付高于软卧车票的价格，乘坐高速客运专线的高速动车组出行，这种做法将面临社会的强烈不满。
“之所以可能出现这种结果，最根本的原因还是政企不分。”赵坚说，在政企合一的体制中，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，就会片面追求高标准、高速度的客运专线建设，并能够利用行政权力全面展开。
赵坚认为，中国高速客运专线的目标市场是高收入旅客，这种市场定位本身就违背了“以人为本”的科学发展观，铁路的主要战略定位应当是中低端市场，铁路作为大众化交通工具，应主要服务于大多数中低收入旅客。中国确实需要建更多的铁路，铁道部这次将整体规划调整到建设12万公里，实际上，中国铁路至少应该建16万公里。如果不建高速客运专线，中国完全可以建成这些铁路，打破制约中国经济发展的瓶颈。■
《财经》记者 姜海燕 采写 |
发表于 2008-12-18 09:56:08
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发表于 2008-12-18 09:58:19
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