云桂铁路有无可能提速到客货共线250km/h？

yehorse_temp

原帖由 yinruowen 于 2008-12-16 13:33 发表
0.13的坡度拉4000吨,HXD3?

0.013，双机。

wheremylove

贵广贺州以西是限坡18‰，HXD3双机可以牵引3200~3500吨，足够了，贵广线初期的货运量不大，而且重车都从贵州来，下坡居多，4000吨下坡还是可以的

yinruowen

贺州以西 18‰也太那个什么了吧

wheremylove

坡度小了修都修不起来，没用24‰已经不错啦

yinruowen

如果只跑CRH,我就忍,拉货的话双机不会亏死?

wheremylove

谁要中国不是欧洲平原？不想大坡度那就展线吧，最小曲线半径3500米，往哪里展？

南昌局九江段

我国的“传统铁路”是学习苏联的吧，要首都为核心向四周发散。

frog198

原帖由 wheremylove 于 2008-12-16 12:32 发表

有具体文件吗

“可能有的同志一听到是快速铁路，就以为贵广铁路标准还不很高。事实上，按照国际标准，200公里以上就算高速铁路了。贵广快速铁路设计时速为200公里，预留 250公里，这主要是考虑客货共线。从广东佛山到贵州龙里的800多公里，转弯半径5500米，对应的时速可达300到350公里。将来黔桂铁路拉通后，从柳州到广州再修一段货运铁路，贵广铁路承担的货运就可让给黔桂铁路，贵广铁路就可以变为客运专线，从贵阳到广州就不是我们现在所说的四小时左右而是三个小时。”
林树森省长在贵阳至广州快速铁路建设会议上的讲话要点 http://www.gzgov.gov.cn/2005pages/jdjh/show_szjh.asp?id=870

yehorse_temp

原帖由 frog198 于 2008-12-16 16:50 发表


“可能有的同志一听到是快速铁路，就以为贵广铁路标准还不很高。事实上，按照国际标准，200公里以上就算高速铁路了。贵广快速铁路设计时速为200公里，预留 250公里，这主要是考虑客货共线。从广东佛山到贵州 ...

好像就是这段

衡茶吉

还没有开始建设呢,就说不速度

wheremylove

原帖由 frog198 于 2008-12-16 16:50 发表


“可能有的同志一听到是快速铁路，就以为贵广铁路标准还不很高。事实上，按照国际标准，200公里以上就算高速铁路了。贵广快速铁路设计时速为200公里，预留 250公里，这主要是考虑客货共线。从广东佛山到贵州 ...

别以为5500米的半径就是为300~350km/h预留的，贵广250km/h冲顶了，接触网、线间距、轨道类型、路基、桥梁、隧道等许多因素都能限制列车速度。
老黔桂线在半山腰上还有直线段呢，是不是可以开160km/h呢？京广既有线还有40000~70000米半径的曲线呢，按你的意思，是不是可以超音速了？

frog198

原帖由 wheremylove 于 2008-12-16 17:53 发表

别以为5500米的半径就是为300~350km/h预留的，贵广250km/h冲顶了，接触网、线间距、轨道类型、路基、桥梁、隧道等许多因素都能限制列车速度。
老黔桂线在半山腰上还有直线段呢，是不是可以开160km/h呢？京广 ...

这不是我说的，这是林说的。他应该是通过贵广评估专家组组长曹菁还有其他专家知道的。最早是2007年4月：
“调整的重点是要加强高速公路建设，完善高速公路路网。在调整的过程中，要着眼长远考虑高速公路的建设，不能被传统的以流量定等级的思想束缚。这次贵广快速铁路评估专家组到我省进行评估，专家组组长曹菁同志讲了一段很有见地的话。他说，现在确定的从贵阳经桂林到广州这条线位是一个非常稀缺的资源，再也找不出比这条更短的线路，因此在建设时要有足够的前瞻性。按照这一思路，现在确定的贵广快速铁路转弯半径为5500米，其中隧道和桥梁分别占正线全长的52.5%和17.5%，桥遂比合计为70%，实际上铁路进了广东有一段是丘陵和平原，桥遂主要集中在广西和我省境内。之所以要花这么大的工程代价建设这条铁路，就是要把这条宝贵的线位资源充分利用好，满足我省长远发展的需要。在高速公路规划调整过程中，我们也要借鉴贵广快速铁路规划思路，把那些宝贵的线位资源用来修高速公路。”
林树森省长在省交通厅调研时的讲话要点http://www.gzgov.gov.cn/2005pages/jdjh/show_szjh.asp?id=628

[ 本帖最后由 frog198 于 2008-12-16 18:08 编辑 ]

frog198

另外，老黔桂上的直线和京广的大转弯半径有多长？说超音速就有点侮辱我的智商了。:)你说的一部分是线上基础，可以改造，另一部分影响不大或是与贵广级别的相差不大。最关键的是转弯半径、坡度这些不能改。

[ 本帖最后由 frog198 于 2008-12-16 18:16 编辑 ]

wheremylove

专家的话，听听罢了，自己心里要有杆秤。许多搞线路的专家对车辆一窍不通，反过来搞车辆的专家对线路也一知半解，这样的例子不少。

似乎当年上述发言出现不久，野马就把它转到海子上来了。实际上限制速度的主要是货车，贵广坡度很大，上坡下坡都是考验，即使配备最强悍的机车，货车速度也不可能保持120km/h，配轴功率1600千瓦的机车，货车速度大约80~110km/h，轴功率1200千瓦的机车，货车速度大约65~110km/h，而且货车停站多，加速慢，很多路段速度还达不到上述水平，这样的话，为了配合250km/h的动车，曲线半径换成我是专家也要尽量取到5500米。
另外现在动车还欠发展，CRH1和CRH3的外形都难以适应贵广密集的隧道，会产生剧烈的晃动。CRH2外形非常适合隧道，但是CRH2A的功率不足，而且没有车间减震和半有源减震器，对密集隧道的适应性也不好，现在唯一适合的就是CRH2C，但是未来的CRH2C会不会跑来贵广呢？也许，加装各种减震器的CRH2A是合适的选择，功率就不加了，否则与其他列车速度差过大，将近30公里的站距怎么避让都是问题

wheremylove

原帖由 frog198 于 2008-12-16 18:11 发表
另外，老黔桂上的直线和京广的大转弯半径有多长？说超音速就有点侮辱我的智商了。:)你说的一部分是线上基础，可以改造，另一部分影响不大或是与贵广级别的相差不大。最关键的是转弯半径、坡度这些不能改。

如果贵广采用5米的线间距、低高度的接触网、900吨箱梁，那肯定是300km/h以上级别的，但是，事实不是这样。
我以前的帖子说过，贵广这种线路的未来唯一可能升级到300km/h的前提就是踢掉所有160km/h以下的列车，也就是客车全部为25T及以上级别，货车全部是160km/h快运货车（轴重16.5~18吨，载重只有45~52吨左右）。我感觉贵广沿线要发展到这一步，还得很长很长时间啊，肯定比杭甬温福厦深一线慢得多

yehorse_temp

贵广变身纯客专，我估计10年内是看不到了，沿线正在大量修建货运站，将来吸引大量货流。货流在将来会只多不少，黔桂和柳肇离的十万八千里，怎么可能承担的起分流贵广沿线货运的能力呢？除非再次沿着贵广修一条货运铁路。但如果有这么一天的话，我相信再修的很可能是350km/h客运专线，现在的贵广变身货运专线。

frog198

也许你不知道，铁道部希望贵广、南广专跑客运，新黔桂+柳广专跑货运，贵阳到南宁之间的靠将来的贵南城际解决。原来贵广是要在去年底和贵广高速公路同时开工的，但正因为铁道部的考虑所以拖延了时间，得从新设计。贵州也是这个意思，林的原话是：“将来黔桂铁路拉通后，从柳州到广州再修一段货运铁路，贵广铁路承担的货运就可让给黔桂铁路，贵广铁路就可以变为客运专线”。
贵广坡度：贺州至广州段9‰，贵阳至贺州段9‰、加力坡18‰。18‰的坡度只是几个长隧道，因为工期和成本主要是工期原因而选择18‰的坡度，并不多，其他都是按照9‰来执行。
线间距目前我没有看到相关文章讨论它与速度的关系，只是从一些项目相关的铁路等级对应着相应的线间距，也没有相应的试验。中国的高铁建设等级都是比国外的高，有些东西用不了这么高。
其他如接触网、箱梁、隧道截面等等没有相关施工参数和相应的文章，目前不知。
事实上贵州还想进一步提高贵广的标准，已经卖了一个大型发电国企。
当然，一切都得等到贵广建成后的实跑才能断定，毕竟在国内250以上跑连续的隧道和桥梁还没有先例。

[ 本帖最后由 frog198 于 2008-12-16 19:56 编辑 ]

frog198

原帖由 yehorse_temp 于 2008-12-16 19:23 发表
贵广变身纯客专，我估计10年内是看不到了，沿线正在大量修建货运站，将来吸引大量货流。货流在将来会只多不少，黔桂和柳肇离的十万八千里，怎么可能承担的起分流贵广沿线货运的能力呢？除非再次沿着贵广修一条货 ...

黔桂450.8km+柳肇410km=960km，贵广857km，再加到广州段相差也不过200多公里，哪里离得十万八千里。贵广变为货专更不可能，贵广的坡度一直延伸到广东段才是丘陵地段。一些地方的用18‰。而黔桂+柳肇虽然转弯半径不大，但坡度主要集中在贵州段，过了河池都是丘陵地段，且黔桂的坡度只有6‰，当然柳肇就不知道了。不管怎么说黔桂+柳肇还是很适宜作为货运通道的，铁道部也是这个意思。沿线的城市自身如桂林和贺州本身没有多少货物需要，如桂林因为是贵广和湘桂的焦点是想成为货物的中转站，真正的需求是贵广两端的成渝、和珠三角，其货运需要也可通过柳肇来实现。

[ 本帖最后由 frog198 于 2008-12-16 20:03 编辑 ]

wheremylove

“18‰的坡度只是几个长隧道，因为工期和成本主要是工期原因而选择18‰的坡度，并不多，其他都是按照9‰来执行”——贵广沿线还是比较荒凉的，如果少部分采用18‰，贵阳~贺州全程双机就不合算了，但是补机推送，显然也不合适，不如全程按18‰设计。另外贵广的曲线已经很大了，坡度再小，还怎么避开地质灾害点？现在的工程技术对于某些大型的滑坡、活动断层以及岩溶发育区也只有“躲开”这一条路可选。
“中国的高铁建设等级都是比国外的高，有些东西用不了这么高”——中国车的宽度比欧洲的大0.3~0.4米，实际车之间的距离更小。

wheremylove

贵广初期能有少量200km/h动车，结合一些120~160km/h普通客车就不错了，这不是京津、沪宁、广深……
不过黔桂+柳梧倒是适合货运，最大限制坡度13‰，贵阳~都匀是下坡，都匀~独山是上坡，然后麻尾~金城江是一个长大下坡，之后一马平川，限坡只有6‰，同样4000吨的货车下山，贵广需要HXD1/2或HXD*_B，而黔桂只需SS3B即可。
就辐射范围而言，贵广只比黔桂多了贵州东南部而已