为什么国内的城铁系统没有共轨线路?

hakutaka · 发表于 2009-5-18 16:42:43

原帖由 革命小将 于 2009-5-18 09:12 发表
共线影响运营效率,还有就是两条线地面信号和车载信号设备招标时候是不是一样.招标这种事情在中国很难说的

但是如果是大编组，密度就不必很大（3分以下不含3分），此时共线带来的效率降低并不是不可接受。关键是调度水平要求高，象现在这样的水准肯定没戏。

hakutaka · 发表于 2009-5-18 16:43:21

原帖由 jiancuan 于 2009-5-18 02:12 发表
这个还是要看每个地区的不同情况来定的，10编组的情况固然好但是也要考虑到当地的情况。上海就肯定不合适

什么叫肯定不合适？！又想着出入口呢？！

jiancuan · 发表于 2009-5-18 19:26:55

大哥，就从我家门口的8号线车站的施工看，上海这点豆腐干地方把地下车站弄的这么大所需要付出的建筑成本是多么的大知道么。要多拆多少房子知道么

hakutaka · 发表于 2009-5-19 13:39:23

原帖由 jiancuan 于 2009-5-18 19:26 发表
大哥，就从我家门口的8号线车站的施工看，上海这点豆腐干地方把地下车站弄的这么大所需要付出的建筑成本是多么的大知道么。要多拆多少房子知道么

如果是盾构出来的类似伦敦tube的侧式站台，不要地面大拆迁，无站厅，就算修15辆A车长度也比你个人民广场的格局造价便宜！
N多人，思维只会局限在双层站厅，大面积岛式站台上，世界上地铁车站结构多了去了，不是每一种都会昂贵，只是中国大陆选的都是大动静高价格的而已。

济南的大猫 · 发表于 2009-5-19 16:41:40

北京地铁1号线复八段，就把站厅的铺张浪费做到极限了，每个站不管客流大小，一概一个超大的地下站厅……

5号线、10号线，是装修上铺张浪费的极限……

革命小将 · 发表于 2009-5-26 09:25:06

原帖由 hakutaka 于 2009-5-18 16:42 发表

但是如果是大编组，密度就不必很大（3分以下不含3分），此时共线带来的效率降低并不是不可接受。关键是调度水平要求高，象现在这样的水准肯定没戏。

上海地铁的确有共线情况，说实话第一次看到的时候我感觉比较惊讶。因为没想到上海这种大城市地铁行车密度这么低。没注意过上海地铁是几节编组，北京地铁在设计初期预计客流很不准确，设计时的站台、轨道区段都是按照6节编组（120米）设计的。以前都是4节编组，奥运之前弄了一个“4改6”工程，本来设计的时候按照6节编组设计，但真跑6节又有一大堆轨道电路、信号机位置要改造，甚至有些折返线6节车都折不过来，真不知道是怎么施工的......现在北京地铁2号线已经在跑2分,1号线2分15，照这样北京地铁实现共线不大可能了，这还是不考虑信号设备的情况下

hakutaka · 发表于 2009-5-26 11:11:32

原帖由 革命小将 于 2009-5-26 09:25 发表

上海地铁的确有共线情况，说实话第一次看到的时候我感觉比较惊讶。因为没想到上海这种大城市地铁行车密度这么低。没注意过上海地铁是几节编组，北京地铁在设计初期预计客流很不准确，设计时的站台、轨道区段 ...

4改6倒是没处理你所谓的一些问题，不过共线运行来说，只是要求共线部分的最高密度不能超过理论通通密度。理论的通通密度容许值要大于发发密度。当线路不存在折返时，区段通通密度基本等于发发密度。也就是说，现在说的1号线2分15秒，是说苹果园两次发车的间隔，实际上在能力限制点，你会看到1分多点的密度。共线不能超过的可以是通通密度，北京这样的更是如此因为共线部分不是始发终到站。

jqjzm · 发表于 2009-5-26 15:47:14

:lol :lol

jimmydada · 发表于 2009-5-28 10:31:38

原帖由 济南的大猫 于 2009-5-19 16:41 发表
北京地铁1号线复八段，就把站厅的铺张浪费做到极限了，每个站不管客流大小，一概一个超大的地下站厅……

5号线、10号线，是装修上铺张浪费的极限……

复八线的超大站厅是为换乘预留的
而且复八线站台预留了8编，这段可以说非常有远见

danielkwong · 发表于 2009-5-28 12:26:55

原帖由 hakutaka 于 2009-5-19 13:39 发表
如果是盾构出来的类似伦敦tube的侧式站台，不要地面大拆迁，无站厅，就算修15辆A车长度也比你个人民广场的格局造价便宜！
N多人，思维只会局限在双层站厅，大面积岛式站台上，世界上地铁车站结构多了去了，不是每一种都会昂贵，只是中国大陆选的都是大动静高价格的而已。

但受地质限制，上海是不适宜搞暗挖的.......

就算站台的隧道是盾构出来的，亦需要继续挖连接两个站台的通道、从站台上站厅的通道，这些暗挖部分在上海就是很困难的~

因此上海大面积采用明挖，也是无奈之举，并不存在“特意而为”。

hakutaka · 发表于 2009-5-28 13:10:10

原帖由 danielkwong 于 2009-5-28 12:26 发表

但受地质限制，上海是不适宜搞暗挖的.......

就算站台的隧道是盾构出来的，亦需要继续挖连接两个站台的通道、从站台上站厅的通道，这些暗挖部分在上海就是很困难的~

因此上海大面积采用明挖，也是无奈之 ...

站台出来了，通道仅仅是一小部分，即使上海，这部分暗挖也不会大费周折。因为：
第一，从结构上，这部分通道一般只是斜坡，顶多附带过街地下通道。
第二，没有站厅，通道直接上地面。
总之，非要有站厅，甚至豪华站厅，是错误的根本之一。其次，tube式的根本在于站台空间是大盾构，隧道是相对小盾构，不是矿山法。
大编组是可以不要站厅的，多出入口是必要的。减小地下施工规模，是降低成本的根本。地下通道级别的暗挖，即使上海也不至于危险到和挖站台等同。

rbridge · 发表于 2009-5-30 21:54:09

原帖由 jimmydada 于 2009-5-28 10:31 发表

复八线的超大站厅是为换乘预留的
而且复八线站台预留了8编，这段可以说非常有远见

请问这种说法是你自创还是有所依据?超大站厅造成的东单\国贸换乘你这同志领略过了吗?:L

rbridge · 发表于 2009-5-30 22:05:24

原帖由 yippe 于 2009-1-3 16:15 发表
hakutaka到底是日本深造过的，对城市轨道交通的运营说的很有水平，中国的地铁建设应该多一些您这样的人才！

严重同意!:victory:

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